集运欧线：欧线震荡回落，等待4月到来
2023年3月18日星期一航运衍生品.周度报告 受到小道消息称马士基已大幅提涨4月1日地西线，地西线与欧线是联动的，大部分时候同涨同跌，同时部分主流船东跌价下来后似乎刺激部分发货需求收货情况良好小幅涨价，因此周四早盘强势高开，但整体现货大环境仍处下跌状态午后震荡走低，这个趋势波及到周五早盘，但随后ONE调价4月的运价幅度+20%，盘面触底反弹，达飞和OOCL的4月运价也高过3月，给盘面和现货带来4月提涨的信心，尾盘强势反弹。 国贸期货·研究院能源化工研究中心 叶海文从业资格证号：F3071622投资咨询证号：Z0014205 此前我们的推测，随着新运力不断下水、美线长约进入最后订价的关键时刻，三大联盟势将采行严格控舱营运模式，确保运价维持获利水平，被空置空班的船舶部分将短期服役于欧线，这些都将逐渐弥补周转的下降带来的运力减少。需求淡季、有效运力增加，为追求装载率船公司降价揽货，刺激部分之前因高运价发运延迟的货运发运前置，短期装载率回升，远期运价反弹，这样的节奏在4月交割前或重复出现。 回顾一下本月的运价发布和调控的关键节点，目前公布4月运价的船公司包括达飞、OOCL、HPL、ONE，风向标马士基仍未公布，此前纵向比较4月运价与各自公司3月运价最初（week10）是持平，从侧面反映4月1日GRI的可能性在减少，但到目前部分持平部分提价，简单算数平局后计算得出4月提价幅度在10%左右，目前需要关注马士基或者说2M的4月报价，这两家船公司一直迟迟未报4月价格，也是在观察市场的收货情况。目前3月底2M的报价在市场上属于最低档位，马士基甚至报出过2400+$/FEU，随后又回到2600+$/FEU，可见低价的收货情况良好。淡季以装载率为导向的先决前提下且目前3k+$/FEU的运价船公司在欧线依然利润丰厚，因此逻辑上联合挺价概率越来越小。再回看到3月中下旬的运价，马士基上上周率先报出3月中下旬2834$/FEU,其他船司报价近期分化严重，仍在3200~3800$/FEU之间，但趋势上是不断向马士基的低价靠拢。果 不 其 然 上 周 多 家 船 司 持 续 向 下 调 价 ，CMA针 对week12及4月 初 报 价 从4077$/FEU->3677$/FEU->3477$/FEU->3885$/FEU（4月单独），MSC针对week11、12从3240$/FEU下调至3040$/FEU，HPL针对week11至4月初从3300$/FEU下调至3000$/FEU、马士基公布week13运价为2458$/FEU（刷新3月的低价）->2532$/FEU->2656$/FEU。现货持续走弱和基差收敛交易逻辑之间的博弈增大，EC目前持仓和成交量量较低，开仓量受限，波动较大，观望为主，短期维持震荡偏弱。 欢迎扫描下方二维码进入国贸投研小程序 风险提示：航司主动调控、美联储货币政策、港口罢工、中东局势 期市有风险，入市需谨慎 行情回顾： SCFI综合指数本周环比上期继续下跌-6.0%录得1772.92点。美西运价环比下跌-6.5%至$3776/FEU,美东环比下跌-6.3%，跌至5252$/FEU。本周运输需求缺乏进一步增长的动力，市场运价延续下行走势。 欧线受季节性规律影响连续回落相较上期下跌-7.6%至1971$/TEU；地中海航线下涨-5.1%至2977$/TEU。本周运输需求增长乏力，供需基本面继续承压。 运力供给端： 集装箱船在港运力，从全球角度看，在港运力在正常区间，占比由于新船持续下水，占比下降到低位27%。欧洲主要港口在港运力从1月中旬起快速拉升，主要与绕行船舶集中到达以及欧洲部分港口罢工事件有关。 从国内外不同数据源的停航数据来看，WCI主动停航率环比节前大幅下滑，在第12周（3月18日至3月24日）到第16周（4月15日至4月21日）的5周间停航班次为42，停航率环比上周下滑（7.69%->6.46%）。 红海冲突事件发生后，闲置运力开始下滑，说明船公司开始重新启用闲置运力去弥补短期市场动态运力供给快速收缩的局面。针对欧线我们主要关注12000~16999TEU及17000+TEU的船舶情况，可以看到12月19日17000+TEU的船舶闲置艘数达到6艘，处于年内高位，目前（2.20）则一艘不剩；12000~16999TEU的船舶在11月下旬闲置运力达到11艘下半年新高，先后受到巴拿马运河及苏伊士运河通行不畅的影响闲置艘数快速下降到4艘，目前闲置运力也处于低于常规水平。从过往的惯例，春节期间由于需求回落原因，往往船公司会通过增加闲置运力来调控有效运力供给，因此这段时间的闲置运力数量和比例往往是一年的高点，但今年由于受红海事件绕行影响，有效运力供给不足，相关船型的闲置运力反而在平均水平以下，可见短期供需仍处于紧平衡。 期市有风险，入市需谨慎2023年起中大型船明显提速，新巴拿马型船（8000~12000TEU）从2月最低速14.48节不断升至9月初的15节，新巴拿马型船（12000~16000TEU）更是从2月最低速13.7节攀升至9月初的15.2节，涨幅达到10%，与欧线相关度最高的超巴拿马型船船速7月初后不断下滑，今年大多数时候一直维持在近5年最低值，近期一度创出14.65节的最低航速。欧线船东有意用降速的 行为来对冲掉新部署到欧线的运力，但突入起来的红海事件导致的绕行结构，使得船公司在12月中至2024年1月中旬利用提高航速来尽量保证货物的时效性和周班结构，随着1月中旬临近中国春节假期需求回落货量下滑，以及春节期间根据时间推算首批因红海事件绕行回程的船只在这段时间抵达，正好一定程度缓解了供给端的不足，船公司也在适当降低船速，但仍高于事件发生前的平均水平（以17000TEU为例：目前15.8节/小时>发生前15节/小时） 需求端： 在过去4年，欧洲的进口需求跟随货币政策的步伐，在疫情初期宽松货币政策的背景下，经济一路向好，商品需求旺盛，但同时伴随着逐渐升高的通胀水平，在2022年下半年需求见底，通胀处于高位，年初俄乌冲突带来的影响开始显现，能源供应问题本就是欧洲的致命短板，欧俄间的能源贸易原本互惠互利，但欧洲在没有找到替代来源的情况下主动制裁自己最大的能源供应方，等于自断一臂，在高通胀的基础上又加了一把火，同时也加速了欧洲的去工业化，自此至今欧洲经济开始陷入收缩区间，欧洲经济从未出现过如此长时间的“低增长甚至负增长”。根据欧盟统计局数据显示，2023年前三季度欧洲经济同比增速为1.3%、0.2%、-0.2%，较去年同期均有显著下滑。欧盟委员会对欧盟2024年的经济增长预期为1.3%，但大部分经济学家则认为明年欧元区GDP增速仅略高于0.6%，虽然都认为欧洲经济依然能够维持增长不至于衰退，但增长疲软。欧洲仍面临许多的不确定性，俄乌冲突带来的能源市场动荡风险，巴以冲突地缘政治不稳定下欧线运输成本增加最终仍将转嫁到欧洲消费者头上带来通胀的反复，因此欧洲经济仍有面临衰退的可能。从近期欧洲PMI数据可以观察到，虽然欧元区制造业PMI已经筑底回升，但仍不及市场预期，同时服务业PMI以及综合PMI全面下滑。主要国家德法两大经济体更是疲弱，2023年下半年基本处于枯荣线下甚至是深度收缩区间，法国制造业PMI录得42，创下37月以来新低，PMI仍未触底，德国则初步反弹的迹象，这一系列数据表明，欧洲两大经济体都在面临严峻的经济挑战，欧元区经济仍没有显示出任何复苏的迹象。 好消息是目前欧洲在高利率大背景下，主要国家的通胀都进入下行区间，欧元区调和CPI已跌至2.4%、核心CPI同样降至3.6%，欧央行预测2024年和2025年欧元区CPI平均增长率为2.7%及2.1%，叠加欧元区PMI数据低迷欧洲经济持续萎缩，有关欧洲央行转向的猜测浮现，欧洲可能率先于美国进入降息周期实行宽松的货币政策以刺激经济的发展。 政治端： 首先是1月28日市场传出以哈双方谈判代表在多方(卡塔尔、埃及和美国等)旋下接近达成一项人质协议，协议内容大致为以色列暂停对加沙地带的战争2个月时间，以换取哈马斯仍然扣押的100名人质的释放，这项协议可能在未来两周内达成，并将改变这一地区正在发生的冲突，该报道来自美国媒体，该消息目前因无法证伪。因此1月29日盘面的下跌给到这部分的预期，但对此有匿名新华社记者持反向观点，“协议尚未达成，哈马斯的立场没有软化”。 2月2日半岛电视台援引卡塔尔外交部言论，以色列已同意停火建议，以停止与哈马斯的战争。据报道，哈马斯对该计划做出了“积极”的回应，到周四晚上，上周末在谈的协议显然已接近达成。根据哈马斯本周早些时候与路透社分享的声明，拟议的停火将分三个阶段实施。第一阶段将停止战斗40天，哈马斯将移交仍被其扣押的女性平民、儿童和老人。在此期间，将恢复向加沙大规模运送食品和药品。但此后和谈消息总在取得积极进展与进入下一轮谈判之间徘徊。近期23日，新一轮加沙地带停火协议谈判在法国巴黎举行，卡塔尔、埃及和美国代表与以色列代表团展开谈判，但哈马斯方面没有参加本次谈判。一名消息人士说，在法国巴黎举行的新一轮加沙地带停火协议谈判取得了积极进展。以色列代表团已返回国内，以色列战时内阁将召开会议，就谈判内容进行讨论。以色列代表团基本认同，但没权力做主，甚至内塔尼亚胡也无权决定，需以色列总议会投票决定。同时有消息人士表示，以色列将在未来几天派遣代表团前往卡塔尔首都多哈，就新一轮巴以停火协议进行进一步谈判。以色列战时内阁24日听取了最新一轮停火谈判进展，随后决定将在未来几天派出一个由非高级官员组成的代表团前往多哈，就协议中的人道主义方面部分细节进行进一步磋商。 停火的概率在逐渐升高，但且不说停战协议能否达成，即使敲定了也是临时停战协议，依旧会有反复，出现边打边谈的局面直到双方或多方利益达成一定程度的平衡才有长期停战的可能，同时班轮公司也不会在短期停战边打边谈的情况下回归红海，回归是一个过程，从最初的回归决策到部分回归，再根据具体情况逐步恢复直至全面正常运营需要一个时间。如果短期有较符合双方现阶段利益的短暂停火协议达成，情绪上会对EC合约形成利空，但主力合约影响较小。 后市展望： 受到小道消息称马士基已大幅提涨4月1日地西线，地西线与欧线是联动的，大部分时候同涨同跌，同时部分主流船东跌价下来后似乎刺激部分发货需求收货情况良好小幅涨价，因此周四早盘强势高开，但整体现货大环境仍处下跌状态午后震荡走低，这个趋势波及到周五早盘，但随后ONE调价4月的运价幅度+20%，盘面触底反弹，达飞和OOCL的4月运价也高过3月，给盘面和现货带来4月提涨的信心，尾盘强势反弹。 此前我们的推测，随着新运力不断下水、美线长约进入最后订价的关键时刻，三大联盟势将采行严格控舱营运模式，确保运价维持获利水平，被空置空班的船舶部分将短期服役于欧线，这些都将逐渐弥补周转的下降带来的运力减少。需求淡季、有效运力增加，为追求装载率船公司降价揽货，刺激部分之前因高运价发运延迟的货运发运前置，短期装载率回升，远期运价反弹，这样的节奏在4月交割前或重复出现。 回顾一下本月的运价发布和调控的关键节点，目前公布4月运价的船公司包括达飞、OOCL、HPL、ONE，风向标马士基仍未公布，此前纵向比较4月运价与各自公司3月运价最初（week10）是持平，从侧面反映4月1日GRI的可能性在减少，但到目前部分持平部分提价，简单算数平局后计算得出4月提价幅度在10%左右，目前需要关注马士基或者说2M的4月报价，这两家船公司一直迟迟未报4月价格，也是在观察市场的收货情况。目前3月底2M的报价在市场上属于最低档位，马士基甚至报出过2400+$/FEU，随后又回到2600+$/FEU，可见低价的收货情况良好。淡季以装载率为导向的先决前提下且目前3k+$/FEU的运价船公司在欧线依然利润丰厚，因此逻辑上联合挺价概率越来越小。再回看到3月中下旬的运价，马士基上上周率先报出3月中下旬2834$/FEU,其他船司报价近期分化严重，仍在3200~3800$/FEU之间，但趋势上是不断向马
