物流运输行业税务合规报告（2024）

物流运输行业税务合规报告（2024） 前 言 物流业将运输、仓储、货运代理、联运、制造、贸易和信息等产业融合在一起。其中，运输是物流的关键环节之一，物流与运输融合形成物流运输行业，对促进国民经济发展具有重要作用。而公路运输以其适应性强、机动灵活、快速直达的优势，在物流运输行业中发挥着基础性作用。随着移动互联网技术与物流运输行业的深入融合，市场涌现了无车承运、网络货运等新的经营模式，其依托移动互联网技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，有效促进了资源整合能力，推动物流运输行业转型升级。与此同时，“零、散、小、弱”的运输基本形态仍未改变，个体司机占比高，物流运输行业增值税专用发票抵扣链条断裂等难题仍制约其进一步发展。为有效降低税负，国家税务总局接连出台国家税务总局公告 2017 年第 30 号、国家税务总局公告 2017 年第 55 号等政策回应纳税人呼声、解决行业痛点，但仍未从根本上解决物流运输行业进项抵扣不足的顽疾。 部分物流运输企业选择外购发票或申请财政返还的方式降低增值税及企业所得税，从而引发了偷逃税及虚开风险，牵连范围广，影响大。2023年又爆发多起通过虚开油、气发票、ETC发票等方式对外虚开运费发票案件。此外，网络货运、无船承运等新兴业态亦爆发出虚开大案，风险传到至下游数以万计企业，引发行业震动。物流运输行业亟需加强税务合规，以防税务风险。 华税团队基于对物流运输行业的深入观察，编写了本《物流运输行业税务合规报告（2024）》。此报告通过分析总结物流运输行业发展情况，观察其税收政策及监管动向，聚焦2023年物流运输行业涉税行政与刑事典型案件，探讨物流运输行业涉税风险成因，在前述基础上归纳总结物流运输行业主要涉税风险类型并提出抗辩要点，希冀为物流运输行业的税务合规建设贡献力量。 本报告共分八节，全文约二万六千余字。 目 录 一、2023 年物流运输行业发展概况 二、2023 年物流运输行业的税收政策与监管趋势 三、2023 年物流运输行业涉税典型案件观察 四、物流运输行业涉税风险成因探讨 五、物流运输行业主要涉税风险类型归纳 六、物流运输行业涉税行政风险应对要点及实案分享 七、物流运输行业虚开刑事案件辩护要点及实案解析 八、2024 年物流运输行业税务合规管理建议 一、2023年物流运输行业发展概况 （一）我国物流运输行业的现状 据交通部数据统计，从我国货物运输总量来看，截止到 2023 年11 月累计货物运输量超过 500 亿吨。2020 年受疫情影响，1-11 月我国累计货物运输量为 421.42 亿吨；2021 年 1-11 月我国累计货物运输量为 477.63 亿 吨；2022 年 1-11 月我国累计货物运输量为 463.31亿 吨；2023 年 1-11 月我国累计货物运输量为 500.17 亿 吨，同比上升 8%，比 2020 年同比上升 18.8%。由此可见，三年疫情后，我国物流运输呈现向好趋势。 从我国货运量结构来看，公路货运在我国交通运输体系中仍占据主导地位。一方面由于工业化井喷式发展大大刺激了大宗商品的运输需求，而公路货运灵活性及可通达性较高，在煤炭等大宗商品运输具相较于水运、铁路及民航等方式具有优势，承担了较大的份额；另一方面，货运经营者灵活较大、物流枢纽的完善建设等也为公路货运发展提供了条件。 2023年公路运输承担了国内74%的货物运输量，据交通部数据统计，截至2023年11月，我国公路货运量为369.03亿吨，同比上升8.9%。 （二）我国物流运输行业的特点 1、“零、散、小、弱”的基本面没有改变 物流运输行业的货运经营者主要包括货主、货运代理公司、网络货运平台、物流运输公司、车队、个体司机、船东等。在公路货运方面，据统计，我国近 87%的公路运输主体拥有的车辆数在 10 辆以下，并且有 92%是个体户，其“零、散、小、弱”的特点仍然较为突出。这既影响了物流运输行业整体实力的提升，也降低了物流运输的运转效率。实践中，尽管大票零担或整车货主更倾向寻找货代或者物流运输企业，但因大部分货代、物流运输企业不具有自有车辆，承接到业 务后将运输业务层层转包，运输业务实际上仍由个体司机完成。 2、运输成本高企仍然是行业痛点 近年来，国家出台各项政策深化物流供给侧结构性改革，促进物流运输行业“降本增效”，但运输成本偏高一直困扰物流运输行业的持续发展。一方面，我国当前大部分物流运输企业税费负担较重，进项抵扣不足，与其他行业相比物流运输企业在营改增后税负有所增加；另一方面，路桥费、燃油费占运输成本比例较高，行业利润率普遍较低。此外，“零、散、小、弱”的特点决定了小型运输企业和个体司机普遍存在货难找、运费难结等现状，导致市场上呈现了恶意低价竞争模式，造成利润严重缩水。 （三）我国物流运输行业的经营模式 1、传统物流运输经营模式 （1）挂靠经营 在改革开放初期，国家对个体司机从事运输没有太多限制，很多个人仅凭一辆车和一本驾驶证就涌入了运输行业。直到在2004年国务院出台了《道路运输条例》，其要求运输业务经营者从事运输业务必须取得道路运输经营许可，而对大部分个体司机而言，取得相应资质较难，于是个体司机将车辆挂靠在具有经营资质的物流运输公司。这种情况下，所产生的业务模式是：由物流运输公司即被挂靠人承接运输业务，但实际从事运输业务的仍然是个体司机。 （2）直营 除了挂靠经营外，一些实力较为雄厚物流运输企业，能够自建车队，满足自身运输需要的同时承接额外的运输业务。相比于挂靠经营而言，直营的优势在于管理效率较高，但也需要承担司机工资、社保等成本。 （3）转包经营 前已述及，我国物流运输行业涵盖了大量的个体司机，其是物流运输的主力。因此，一些运输企业承揽到运输业务后，因运力不足等原因，将运输业务层层转包给个体司机也是物流运输行业较为常见的经营模式。 2、新型物流运输经营模式 近年来，随着国家鼓励大众创业万众创新及推动“互联网”+行动的发展，不断推动物流供给侧结构改革，促进物流运输行业的“降本增效”，涌现了无车承运人等新的经营模式。 无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，推动物流运输行业转型升级，受到了市场的欢迎。在经过前期无车承运的发展，现已将无车承运人更名为网络平台道路货物运输经营者（以下简称“网络货运平台”）。由无车承运人/网络货运平台以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人的责任和义务。 （四）我国物流运输行业的相关政策沿革 “营改增”以前，我国交通运输业征收营业税。陆路、水路和航空运输服务以营业额乘以3%的税率缴纳营业税，无法进行抵扣，导致重复征税，阻碍了经济的发展。故自2012年起，我国在上海市交 通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点后，2014年将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入“营改增”范围。 税改后，小规模纳税人仍按3%征收率缴纳增值税，虽然税率没有发生变化，但因营业税是价内税，增值税为价外税，事实上降低了小规模纳税人的税负。然而，对于一般纳税人而言，虽经过多轮减负，目前以9%的税率缴纳增值税，但若可抵扣增值税进项税小于6%的税率增长额，且在运输企业实际经营过程中，个体司机等增值税专用发票的获取难度大，可以抵扣的进项范围小，运输企业的税负确有所上升。同时，互联网技术与物流运输行业深度融合，出现了前述无车承运、网络货运平台等新物流运输模式，其亦面临税负高、责任风险不清问题。基于此，国家为进一步降低物流运输行业的税负，理清各方法律责任，出台了各项政策以促进其规范发展。 二、2023年物流运输行业的税收政策与监管趋势 （一）最高法加入联合打击涉税违法犯罪机制 自2018年以来，国家税务总局、公安部、海关总署及人民银行四部门对打击虚开违法犯罪开展两年行动。2021年10月国家税务总局等六部门联合召开常态化打击虚开骗税违法犯罪工作部署会以来，重点聚焦“假企业”“假出口”“假申报”涉税违法犯罪行为查处了一批虚开案件。2022年5月，六部门会议将打击骗取留抵退税违法犯罪行为作为2022年常态化打击虚开骗税工作的重点。 2023年7月，国家税务总局等七部门在北京召开“联合打击涉税违法犯罪工作推进会议”。特别强调，要精准打击“假企业”“假 出口”“假申报”，随着法院加入“六部门”，实现了打击涉税违法犯罪从行政执法到司法的全面化。截至2023年5月底，累计检查涉嫌虚开骗税企业27万户，认定虚开发票1048.15万份，挽回出口退税损失117.8亿元，其中，2023年1-5月累计检查涉嫌虚开骗税企业6.5万户，认定虚开发票184.62万份。 （二）数电票全面推开，大数据排查发票风险 2021年3月，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于进一步深化税收征管改革的意见》指出，要稳步实施发票电子化改革，制定出台电子发票国家标准。2025年基本实现发票全领域、全环节、全要素电子化，着力降低制度性交易成本。 2021年12月，全电发票试点工作开始，全国统一的电子发票服务平台建成。广州市、佛山市、横琴粤澳深度合作区、呼和浩特市和上海市开展数电发票试点工作。2022年先后在四川、浙江、江苏、山东等省份开展全电发票受票试点工作。2022年6月21日，上海市、广东省、内蒙古将数电发票受票方范围扩至全国。随着西藏自治区于2023年12月1日启动数电票试点，数电票试点工作已完成全国省级覆盖。 数电票将充分发挥其便利性、数字化优势，在使用过程中采取刷脸认证的方式登录账号，发票出现风险可直接锁定到开票人。同时强化事中监控，使用大数据对开票行为进行全程监控，为打击虚开犯罪提供了有力的抓手，进而加剧了发票上下链条的风险传递，打击虚开发票与纵向追查力度会进一步加强，税收征管由以“以票治税”迈入“以数治税”新时代。 2023年10月10日，最高法召开新闻发布会，发布《最高人民法院关于优化法治环境 促进民营经济发展壮大的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），依法保护民营企业和企业家合法权益。 《指导意见》明确指出，要严格区分经济纠纷与违法犯罪，全面贯彻宽严相济刑事政策，该严则严，当宽则宽；深入推进涉案企业合规改革，利用第三方合规机制，预防和减少企业重新违法犯罪，引导企业守法合规经营；监督行政机关遵守妥当性、适当性和比例原则合理行政；统一法律适用，妥善办理涉民营企业的行政违法和刑事犯罪交叉案件等内容。 《指导意见》的发布，有利于促进法院严格区分虚开等涉税案件行政违法与刑事犯罪，避免刑事制裁的扩大化，依法保障人权；促进企业合规改革，以实现积极营造法治化营商环境，促进企业规范发展的目标。此外，通过审理行政案件，促进税务机关严格依照法定权限与程序处理涉税案件。 2023年，宁夏自治区、河北、江苏、安徽等省份接连召开有关网络货运发展的座谈会。网络货运企业反映的主要问题在于税负过高的问题为得到根本性的解决，原因是大量货运司机未注册为个体工商户，网络货运企业支付给货车司机的运费无法取得成本发票，不能进行增值税进项抵扣，造成网络货运企业无成本票和增值税实际税负偏高，企业对地方政府的奖补依赖性大。安徽省税务局在本省召开座谈会指出，合肥高新区网货平台代货车司机开票试点即将取得突破，将解决运输成本合规问题，但缺乏进项抵扣问题依然存在，网络货运企业的税负成本依然高居不下；河北省邯郸市交通运输局、税务局等部 门积极推动网络货运发展，指导帮助该行业合规经营；宁夏自治区聚集园区、企业、网络货运平台，加强交流，充分发挥区内网络货运资源作用，为企业降本增效。 （五）《暂行办法》有效期再延长 前已述及，网络货运平台的发展肇始于无车承运。在总结无车承运试点经验基础上，2019年出台了《暂行办法》，正式确立网络货运平台的监管体系，着重强调了网络货运平台的税务合规，明确网络货运经