充电产业出海研究报告

充电产业出海研究报告 ◎本报告讨论的范围为海外充电桩市场和中国充电桩产业链出海。本报告所述“新能源车”、“新能源汽车”、“EV”，如无特别说明，均指BEV纯电+PHEV插电式混动8座以下四轮乘用车。 ◎欧盟和美国对充电站、桩定义不同。本报告统一将Recharge/ChargingPoint（CP）、Charge Port、Charger和EVSE计为充电桩，充电桩数指的是可供同时充电的车辆数；将ChargingPool、Location、EVCS统一计为充电站。 ◎在新能源领域，欧美一般按用途和排量将汽车大概分类为： •LDV：轻型车，可简单等用于乘用车，美国联邦EPA指额定满载质量（GVWR）8500磅以下的车辆，欧洲指乘用车Cars+面包车Vans。本报告如无特别说明，在相应市场下所述“乘用车”、“LDV”，均指各自定义的LDV；•HDV：中/重型车，美国行业和加州指满载14001-60000磅的车辆，欧洲HDV指3.5吨以上的货车或8座以上的客车，本报告如无特别说明，所述“货/客车”、“中大型营运车”、“商用货车”和“HDV”，指的是以上各自定义的HDV。 ◎欧美将充电速率分为交流一级（ACL1）和二级（ACL2，典型为7kW）、直流快充（DCFC，典型为50kW和150kW）三种，其中公共充电采用后两种功率。所述“慢充”一般指ACL2，“快充”指DCFC，“超快充”为150kW以上的DCFC。 01.02.03.04.05.06.研究背景欧洲充电市场美国充电市场东南亚充电市场充电出海产业链典型企业 目录C o n t e n t s 01 充电是EV普及的最大障碍 EV成本下降后，充电基础设施成为发展关键 EV从政策驱动到市场驱动的转折点 •全球电动汽车市场的兴起源于欧美主导的零碳排目标，交通领域的碳排放占比虽然不高，但车辆作为消费品，是最容易进行可再生能源替代的品类之一。BCG曾在2020年准确预测（虽然具体销量预测每年都在上调），汽车油改电进程在2023年起将出现转折，这一情况符合目前EV市场的变化趋势。•因为EV初始研发投资巨大，需要政府层面的产业支持，另一方面消费市场在初期也需要政策激励来培育。一旦产业链成型，市场步入增长，各国政策就开始逐渐退坡，后续政府的角色逐渐淡化，EV发展将交给市场来主导。•目前全球EV产业技术已趋成熟，消费市场迅速增长，整体EV渗透率已达17%，全球EV发展从2024年起将从政策驱动的早期阶段步入市场驱动的增长阶段。 •在市场驱动的前提下，不考虑政策补贴等影响成本的因素，要说服消费者购买EV替代油车，需要在各方面提供至少不输于油车的使用体验。•影响普及EV的主要有三个关键因素：综合持有成本，续航里程以及充电体验。•行业普遍认为对比油车，普及电车的价格线约为3.6万美元，里程线为291英里，充电时长上限是半小时。 补 能 电池成本下降，价格和里程问题已趋缓解 •作为电动汽车的单项最大成本，2023年电池包的容量加权平均价格降至139美元/kWh，比2022年的161美元/kWh下降了14%。除了2022年因国际冲突导致供应链问题外，全球电池价格已经连续十年下降。 •随着技术进步和电池成本下降，新款EV续航里程也在不断增加，2023年欧美BEV平均里程已达300英里（480km）左右，EV里程焦虑已近解决。 •2023年欧美日韩车企纷纷推出新款EV，BEV平均售价也迅速下降，美国BEV售价只比汽车平均售价高7%。欧洲最畅销的车型中，Model3/MG4/Enyaq分别起售价约合4.3/3.4/4.9万美元，已近3.6万美元线。 •而7年TCO和车辆总里程数有关，随着EV普及，越来越多车主把EV当作主力用车，将有助于拉小TCO对比油车的差距。 充电焦虑超过价格和里程焦虑，将成EV普及的最大障碍 •近期消费者调研均显示，影响EV消费者购买的因素中，里程和价格的重要性有所下降，这反映了用户的里程和价格需求已经逐渐得到满足。随着EV渗透率提高，里程焦虑退潮后，充电瓶颈开始显露。 •海外市场充电体验普遍差强人意，目前公共充电的可及性、可靠性和便捷性，都还远远达不到用户需求的标准。而且每年随着EV增长，满意度还有不断下降的趋势，充电基础设施跟不上EV发展的矛盾越来越突出。 可用充电桩>98%客户支持响应快设备维护及时 充电速率快付款便捷支持跨网一卡漫游 蛋鸡问题：充电增长面临比EV更复杂的挑战 •在公共充电桩数量上，除了荷兰、韩国、中国外，全球主要EV市场车桩比均高于10:1这一欧盟设定的合理上限，且逐年升高，充电桩增长跟不上EV增长的情况越发突显；海外市场快充数量存在较大缺口。荷兰、韩国虽然充电桩总量保持了和EV一致的增长，却是以牺牲快充占比来达成的。挪威尽管优先布局快充，但是车桩比高达34:1，充电依然紧张。除了中国在充电总量、增长速率、快充占比等方面基本达到发展需求外，海外市场均面临各自的重大挑战；在充电体验上，海外市场大部分也在及格线以下，实际可用充电桩比率低，付款、连接等问题频出。无法获得一致的标准化充电体验，预计短期内将持续成为用户痛点。 •可以看出，不同市场对蛋鸡问题有不同的解决方案。不少国家选择先推动EV的普及，通过催生的市场需求来引导充电发展，这就会导致短期内充电投资不足。由于充电站盈利比EV更困难，不仅需要政策激励来提振市场参与的积极性，更要求政府直接主导投资建设。充电基础设施投资规模巨大，与刺激消费所需的投入相比，不可同日而语。这不仅仅体现在初始建设投资阶段，随着技术日新月异、新EV不断推出，充电站后续的及时维护、设备升级及软件更新也是难点。充电基础设施的挑战，比推广EV更大更复杂，所以充电必然成为EV普及的最大阻碍。 欧洲充电市场观察 政府推动充电设施高速增长，但仍显滞后并面临诸多挑战 E V市 场 EV保有量全球第二，即将进入大众市场 •作为全球最大的新能源汽车市场之一，欧洲在各国政策的大力推动下，陆路交通领域的能源转型进展迅速。虽然欧洲乘用车市场整体在逐年萎缩，但新能源汽车销量及份额双升，销量渗透率从2018年不足3%迅速增长至2023年的23%。2023年欧洲*新能源汽车保有量将达910万辆，其中纯电汽车保有量超过500万辆。IEA预计2030年欧洲将有58%的乘用车是新能源车，达5600万辆。•随着疫情导致的供应链紧缺的问题得到解决，新能源车销量连续15个月同比增长超10%，预计2024年其销量将超过混动油车，成为乘用车销量第二大类别，占比四分之一以上。跨过25%的渗透率门槛，意味着新能源车市场受众将从早期尝鲜人群过渡到大众人群。据BNEF预计，至2026年欧洲纯电汽车销量将达到500万辆，销量占比40%以上。随着电池成本不断下探，新上市EV相对同价位旧款车款续航有所提升，里程焦虑即将缓解，充电焦虑继而成为纯电汽车普及的最大阻碍。按欧盟零碳排目标，2035年将全面停售内燃机汽车。对比加油站的普遍布局，EV的高速增长对充电基础设施提出了较大挑战。 充 电 数 量 充电桩数量激增，但落后于EV增长，并远低于预期 •欧洲自2022年Q3起，充电桩数量每季度新增约5万个，近三年平均增长率约50%，其中快充占比近五年在9%～12%之间浮动，即充电设施的功率基本维持与数量同步增长。从绝对数量上，欧洲是仅次于中国，拥有最多充电桩的地区。 •但欧洲充电桩数量增长依然没有跟上EV增长的步伐，欧洲EV销量占比全球超三分之一，而充电桩数量占全球不足18%。欧盟历年充电桩的增长率，除2022年持平外，均低于EV增长率。2016-2022年欧洲新能源车保有量增长了17倍，而充电桩数量只增长了6倍。目前欧盟27国约有63万可用公共充电桩（AFIR定义），但要达到2030年碳减排50%的目标，充电桩数量至少需达到340万个，才能满足EV增长的需求。 •尽管2022年比2021的欧洲整体车桩比有所缓解，欧盟平均车桩比为13:1，但欧洲EV将进入大众市场，EV增长依旧强劲。而目前充电桩数量增长逐年放缓，且欧洲各国发展极不均衡，EV先行国家如挪威、德国、英国等，车均桩数和车均功率均远低于于欧盟平均水平。EV越多且越成熟的市场，充电桩不足的情况越突显，车桩数量差距将继续拉大，离欧盟计划的10:1的车桩比目标越来越远，充电紧张的情况恐将长期持续。 充 电 分 布 充电桩分布高度集中，人口集中地区充电普及率低 •2022年荷、法、德三国的公共充电桩数量在欧盟中占比达60%，加上英国（约8.2万个），欧洲的充电桩分布高度集中于这四个国家。欧盟外的英国、挪威和瑞士，加上欧盟充电桩数前八名国家，这11国在整个欧洲中充电桩数量占比超过9成。•截至2023年4月荷兰有133800个公共/半公共充电桩，德国于7月1日宣布开放超过10万个公共充电桩，达100838个，合计容量4.5GW，法国截至6月23日公充桩达101680个，已超过德国。除荷兰外，充电桩数领先的国家，增长率也普遍较高。•欧盟整体人均桩数为106，从人均维度上各国发展差异更大，如荷兰按人口和面积计，其充电桩密度远超其它欧盟国家。按人均EV和人均充电桩数的维度区分，欧洲国家的充电可及度可分为四个层级：一为荷兰、卢森堡和瑞典，EV和充电数量双高，是成熟市场；二为奥地利、丹麦和瑞士，即将进入普及阶段；三为德国、法国、比利时和芬兰，仍需保持高速增长；其它国家则仍处于起步阶段。这体现了欧洲充电市场增长过程中，地区间极不均衡的情况。•这种不均衡也体现在，人口集中地区的人均充电功率较低。欧洲各地的人均充电功率从人均不足1千kw的东欧到人均超过2万kw的北欧，各国内部的差异也巨大。如奥地利集中于西部，瑞士南部的人均功率高出数倍，苏格兰远高于英国其他地区，各国的首都及周边人均功率均低于全国。充电分布不均，也是阻碍EV普及的重要因素。 充 电 场 景 家充需求低于预期，消费者更在意多场景充电的便捷性 •欧洲在可见的未来，充电桩数量中占绝大多数的仍是家用自充桩。2022年欧洲非家充的充电桩数量仅占二成，但消费者调研显示，绝大部分欧洲国家的消费者仍对家充以外有更高需求（超过25%），特别是在意大利、西班牙和波兰，一半的消费者倾向于在公共充电站和工作场所充电。•对家充的需求低于预期，是由于不少欧洲城市老区的居民，没有固定的室内车位，不具备安装家充的条件，只好使用路边慢充作为夜间充电。此外还有购置安装费用方面的考虑，因此对私人充电桩的政策补贴也有助于家充的普及。•工作场所是仅次于家充的充电场景，只要工作地有条件的车主，都会日常使用工作地充电，与之相符的是，2022年的工作场所充电桩数量占比与公充桩相当，预计未来普及速度快于公充。•大部分欧洲国家的消费者最习惯于在传统加油站找充电桩，而多数消费者更愿意在需要时即可就近充电，并不在意充电桩在哪，尤其是比利时和法国的消费者对充电场景并无明确倾向。 充 电 技 术 多种接口标准并行，DC建设滞后，充电体验不佳 •欧盟有12%的充电桩是DC快充，但各国快充占比差异较大：荷兰作为欧洲拥有最多充电桩数的国家，其公充基本均为ACL2；德国充电桩数排名欧洲第二，拥有欧盟最多的150kW超快充，但目前几无大众价位车辆支持超快充；法国充电桩的维护状况相对较差，慢充占比大且功率低，不可用的充电桩占比达20%。各国充电基础设施发展不一，且由于此前发展重点为中大型城市内充电，快速路旁DC偏少，快充不足的问题依旧突出，局限了新能源车的多场景应用及普及。•欧洲拥有全球最多最复杂的充电接口，此前有SAE标准的J口和日标的CHAdeMO（如欧洲畅销多年的日产Leaf），后欧洲推行Type2AC（Mennekes）和CCS2，因而欧洲大部分公共充电站，只有CCS2和Type2，不支持CHAdeMO。市场领头羊特斯拉在欧洲上市的新车也被迫提供专供的改版CCS接口，老款ModelS/3等则均需要转接头，而老款美产电动车提供Type1的J口+CCS1，需用转接头接入Typ