提高城市步行和骑自行车的质量

提高城市步行和骑自行车的质量总结和结论 提高城市步行和骑自行车的质量总结和结论 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有66个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、巴西、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚，哥斯达黎加，克罗地亚，捷克共和国，丹麦，爱沙尼亚，芬兰，法国，格鲁吉亚，德国，希腊，匈牙利，冰岛，印度，爱尔兰，以色列，意大利，日本，哈萨克斯坦，韩国，拉脱维亚，列支敦士登，立陶宛，卢森堡，马耳他，墨西哥，摩尔多瓦共和国，蒙古，黑山，摩洛哥，荷兰，新西兰，北马其顿，挪威，波兰，葡萄牙，罗马尼亚，俄罗斯联邦，塞尔维亚，斯洛伐克共和国，斯洛文尼亚，西班牙，瑞士，阿拉伯联合酋长国，瑞士，乌兹别克斯坦 国际运输论坛2 rue Andr é PascalF - 75775巴黎Cedex 16contact @ itf - oecd. orgwww. itf - oecd. org ITF圆桌会议报告 ITF圆桌会议汇集了国际专家，讨论ITF成员国运输政策的经济和监管方面的具体议题。ITF圆桌会议的结果发表在摘要和结论论文中。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。经合组织、ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，也不对其使用的任何后果承担任何责任。本文件和本文所包括的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定或任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF（2023），“提高城市步行和骑自行车的质量：摘要和结论”，ITF圆桌会议报告，第193号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告扩展了2022年11月28日至29日在巴黎举行的ITF关于增加城市步行和骑自行车圆桌会议期间的专家讨论。它为国家和其他政策制定者提供了有针对性的建议，以有效制定和部署积极的流动措施，有助于实现四个总体政策目标：公平，享受，环境和效率。 萨加里斯湖（智利天主教大学）主持了圆桌会议讨论。 在ITF上，John P. Pritchard和Philippe Crist在圆桌会议参与者的投入下起草了报告。John P. Pritchard，PhilippeCrist和Marcio Deslandes组织了这次活动。Charlotte Bracke和Mila Iglesias为圆桌会议提供了行政支持。DavidPrater对报告进行了编辑，并准备出版。Jagoda Egeland 特别感谢圆桌会议讨论者，他们准备了简短的演讲：玛丽亚·阿塔德，奥黛丽·德纳泽尔，汉克·扬·德克尔，盖尔·詹宁斯，塞缪尔·尼洛·迪肯和安吉拉·范·德·克鲁夫。我们还要感谢附件A中列出的其他圆桌会议参与者。他们的见解非常宝贵。 我们还要感谢审查该报告的专家:朱利奥·马蒂奥利、塞缪尔·内洛-迪肯、安吉拉·范德·克鲁夫、玛丽亚·阿塔德、丽塔·哈辛托·巴普蒂斯塔和布朗文·桑顿。 本圆桌会议报告是ITF 2022 - 23年核心工作计划的一部分，由Jagoda Egeland协调，并已获得ITF运输研究委员会的批准。 目录 执行摘要8 关键信息8主要调查结果8建议9 什么是主动旅行？11 主动旅行的好处13 主动旅行与效率相关的好处13主动旅行的环境效益16对人的核算：积极旅行福利和福利的分配23 为什么在许多现代城市中提高步行和骑自行车的质量如此具有挑战性25 汽车如何成为城市的常态26摩托车规范性如何塑造我们对城市流动性的看法28运动正则性如何影响运输评估32 创建安全和吸引人的城市步行和骑自行车需要解决更广泛的社会问题35 了解如何做出旅行决定35认识到基础设施以外的其他因素的潜力36考虑到恐惧，暴力和压力的潜在威慑39 如何将移动空间重新集中在人身上42 提高城市步行和骑自行车质量的重点政策43民主化移动空间，以确保公民能够以更多方式安全和安全地旅行44将减少暴力作为关键的运输政策目标45从项目评估中删除汽车百叶窗，并考虑更广泛的替代方案46取消运动规范政策，以提高主动流动政策的有效性47确保获得高质量的集体交通工具，以实现更好的步行和骑自行车47将主动行动能力与行人和骑自行车者的不同需求分开48为本地环境量身定制主动移动解决方案50 参考文献52 附件.圆桌会议与会者名单68 数字 图1.与电动汽车相比的主动行驶的能效14 图2.城市核心地区自行车速度与高峰时段汽车速度一样快或更快15Figure 3. Carbon - emission impacts of mode shift and cybing trip changes in seven European cities17 Figure 4.Prevalence of insufficient physical activity by country, population and income group 18图5.按世界收入地区划分的因缺乏身体活动而造成的疾病负担19Figure 6. Review of health impact assessments of shifting to more active travel 22图9.旅行决策考虑因素36图7. 2021年欧盟城市地区道路交通死亡人数矩阵38图7.系统性暴力如何中介日常流动性40图8.按性别分列的欧洲联盟避免攻击或骚扰的战略41图9.欧盟步行和骑自行车模式份额的分布49 词汇表 步行、自行车或其他人力模式进行主动旅行。汽车除轻便摩托车或摩托车外，主要设计用于运载一个或多个人的机动道路车辆。这包括运动型多功能车。汽车盲目性一种认知加工偏见，导致专注于城市场景的某些元素，而大型机动车辆则被推到人们的感知后面，以至于变得“看不见”。汽车盲目性虽然汽车盲目性使汽车实际上看不见，但汽车的概念也是如此根深蒂固，以至于很难在汽车之外看到它。这种无法识别汽车的替代品可以被描述为“盲目性”。集体运输专为团体同时旅行而设计的运输服务，供公众使用。它包括公共汽车，地铁，电车和火车的运输，无论它是私人还是公共运营的，或者服务的交付方式。成本效益分析(CBA)残疾调整寿命年(DALYs)一种系统的方法，用于将特定行动（例如拟议的运输项目）产生的所有预期收益和成本求和，并使用贴现进行比较，以使不同时间产生的收益和成本具有可比性。退化的生命年数，结合因过早死亡而损失的年数以及健康状况不佳的年数。“决定并提供”一种愿景主导的运输规划方法，涉及根据既定目标做出基础设施投资决策。电动自行车一种电动助力或电动自行车状车辆。关于不同类别的电动自行车的监管区别通常基于速度以及骑车人是否必须踩踏板以使电动马达接合。踏板车一种人力驱动的街道车辆，带有车把，甲板和车轮，由骑手推离地面。模型存在两个，三个或四个轮子。站立踏板车与滑板的区别在于中央控制杆和一组车把。货币化将收益或成本转化为等价的货币价值。 由个人和政策制定者做出的关于机动运输的决策，由于对私家车作用的文化假设而表现出无意识的偏见，这可能会系统地扭曲政策决定并阻止客观地解决汽车的作用。这可能会导致内在地接受机动车辆的风险和危害。Pedelec一种踏板辅助电动自行车，当车辆达到大约25 km / h（确切限制取决于当地法规）时，电动辅助会切断。pedelec仅在用户踩踏板时提供帮助。系统暴力由于社会结构或维持和复制它的机构而遭受的伤害。这种暴力在很大程度上并不偏离，既不偏离通常和公认的标准，也不一定打算造成伤害。“预测并提供”一种运输规划方法，涉及根据现有或预计的需求做出基础设施投资决策。 执行摘要 关键信息 克服以汽车为中心的思维 数十年的以汽车为中心的发展使其假设成为无可置疑的规范。由于这种“汽车规范性”，机动车的风险和危害在其他情况下是不可接受的，可能会被接受。许多城市已经开始质疑这种方法。 超越基础设施的思考 专注于基础设施不足以确保行人和骑自行车的人感到安全和有保障，并享受步行和骑自行车。政策还必须针对街头暴力、社会劣势和其他因素。 重新设计规划流程 传统上，交通投资过程优先考虑以汽车为中心的选择。愿景主导的方法可以为重新设计这些过程提供基础，并帮助确保主动出行有助于更具包容性、可持续的城市。全球许多城市的工作正在进行中，表明这种转变是可能的。 主要调查结果 步行，骑自行车和其他主动移动解决方案可以使城市和城市环境受益。除了积极旅行的积极健康益处之外，这些模式及其使用的便利可以成为改善城市生活的宝贵杠杆。积极旅行有助于实现四个总体政策目标:提高行动和准入效率、改善环境质量和绩效、提高人们的生活享受和成就感以及公平分配福利(和负担)。 主要的交通挑战是为步行和骑自行车的人创造引人注目的旅行条件和高质量的旅行体验，并确保两者都与同样高质量的集体机动交通形式联系在一起。这一挑战尤其适用于那些已经在积极旅行的人，但可能会鼓励其他人在一些旅行中加入更多的步行和骑自行车。这延伸到后代，他们可以在一个可以选择积极旅行的环境中长大，而不会受到不利影响或面临高风险。 鼓励人们步行和骑自行车，并确保他们能够安全和愉快地这样做，不仅限于基础设施的提供，而且必须到达运输系统之外。降低城市速度等运输措施有助于实现这一目标。但是，需要采取其他措施来鼓励步行和骑自行车。这包括更好的土地使用规划，可以促进更多的步行或骑自行车活动。此外，与公共交通的无缝集成可以确保保持对更多远程机会的可访问性。 重塑城市规划框架，远离汽车焦点，可以帮助重新引导投资，为行人和骑自行车的人带来更好的结果。此外，必须减少在许多情况下限制流动性的系统性暴力(例如Procedre交通暴力和基于性别的暴力)。虽然这些社会问题的根本原因及其解决方案比运输当局的职权范围更广泛，但提高城市步行和骑自行车的质量需要人身安全和社会安全。因此，成功的步行和骑自行车政策必须融入更广泛的社会背景。应始终考虑当地情况。了解当地居民的需求和需求至关重要。 Recommendations 专注于提高城市步行和骑自行车的质量（而不是数量） 欢迎普遍增加步行和骑自行车的呼吁，但同时可能不是实现更好的步行和骑自行车结果的最有用的出发点。这种方法可能表明缺乏对全球不同个人和群体的不同生活经历的认识。在许多情况下，特别是在低收入和中等收入国家以及弱势群体中，个人寻求减轻与其流动相关的负担。即使在不利条件下，确保已经步行和骑自行车的人的尊严，安全和福祉，将为其他人步行或骑更多的自行车创造条件。 实现出行空间的民主化，确保公民能够更安全、更健康、更舒适地出行 在具有一种主导模式（汽车）和所有其他被降级为边缘的替代方案的城市中，当前的汽车规范移动系统创造了一种恐惧的环境，同时系统地限制了那些不能或选择不开车的人的机动性。摩托车规范政策使其他道路使用者面临更高的身体和情感风险，对福祉产生负面影响，并有助于排除那些无法充分参与机动过度行动的人。在这种情况下，行人遭受的损失最大，但负面影响遍及整个社会。一个更加民主的流动系统将允许公民以更多的方式旅行，而不会损害他们的安全，健康和舒适。 将减少暴力作为关键的运输政策目标 系统性暴力— —包括基于性别的暴力、道路交通暴力、刑事暴力和治安暴力— —影响公民旅行的方