确保农业卡车司机的供应：加利福尼亚州可以采取的措施

加州可以采取的措施 由詹姆斯·耶尔摄影 执行摘要 2021年，加利福尼亚州的农业运输商经历了卡车运输成本的创纪录增长。一些人认为卡车司机短缺是造成这种情况的原因。加利福尼亚州政府机构被要求审查与行业劳动力及运营相关的政策，以了解州政府可以采取哪些措施来提供帮助。这些机构随后委托进行这项研究，以研究卡车司机的劳动供应情况，并收集改善工作条件、培训以及司机职业发展路径的建议。尽管州政府机构资助了这项研究并提供了数据，但结论和建议仅属于作者个人。 我们查阅了来自国家和联邦来源的广泛统计数据。我们与司机、货运商、行业协会和其他利益相关者进行了交谈。我们了解了司机面临的问题。其中一些问题，如拥堵和不良驾驶行为，是长期存在的。对于其他问题，如州际卡车速度限制和有限的卡车停车位，州政府已经准备好考虑多种选择。 我们没有找到对成为卡车司机感兴趣的人短缺的证据，但确实发现了留存问题。这个问题集中在行业的长途运输领域——这个领域在2021年为发货商带来了最多的痛苦。由于高流失率，长途卡车运输是新卡车司机的行业主要入门途径。驾驶员认为这份工作因工作时间长和远离家庭而具有挑战性，但糟糕的培训和不良的起始工作让许多潜在驾驶员望而却步。在这方面，该州有一些独特的机会来促进合作，以更好地利用州培训资金。这些选项包括为基于当地培训和直接导致农业卡车运输工作的当地职位建立的卡车运输职业管道提供资金和支持。 什么原因导致货运价格飙升？ 加利福尼亚的农业运输商经历利率上升，原因在于COVID-19大流行带来的立即中断与卡车行业的长期周期交汇。简而言之，在行业已经减少产能的时候，COVID对许多卡车运输服务的需求进行了挤压。雇主裁员后，随着经济的重启、需求的激增和劳动市场的紧缩，努力重新雇用驾驶员和增设备务。 卡车行业试图保持精简以紧缩产能，在运费上升时扩张，在运费下降时收缩。COVID产生了这个周期的一个更极端、更迅速的版本，远远超过了行业扩大规模的能力。这个周期对农业运输商来说被视为一场危机，但高运费为卡车行业带来了最好的时光。 农业运输 农业领域存在着各种各样的卡车运输工作。最大的区别在于本地工作和长途工作。除了与COVID相关的某些即时问题外，我们没有听到或找到关于本地司机异常短缺的报道或证据。然而，本地工作的任期和招聘模式各不相同。一些本地工作，如乳品业，人员流动非常小，招聘相对不频繁。其他工作，如番茄种植，由于季节性原因，人员流动极大，这要求雇主外出寻找新的员工。 每年都有司机短缺。本质上，每个新季节开始时，一些地方性工作就会出现短缺。我们听说船运公司遇到的主要问题是长途冷藏卡车运输。 长途冷藏运输对司机来说是一种“等待与匆忙”的服务。这一特征源于货运本身的性质，通常是新鲜且易腐的。司机通常需要在他们的拖车上装载货物时等待。有时货运可能还没有准备好装载，因为它必须仍然采摘、冷却、加工或包装。所有这些都意味着大量的非驾驶工作时间以及长时间的工作。长途冷藏运输的司机一周内可以工作100小时或更多，并且有时会连续几周在路上。他们通常按里程或装载量获得报酬，因此延误和中断意味着需要更多的不计报酬的工作，并且在周末结束时可能会收到更低的薪水。虽然经验丰富的司机的工资可能很有吸引力——一年可能超过10万美元——但新司机可以赚取的非常少，有时候在计算所有工作小时数后，甚至低于最低工资。1此外，大多数长途冷藏货车司机每次离家都在几周以上。司机表示，低工资和离家时间是导致人员流动的原因。 优化工作环境 卡车司机们识别出了一些可以改善工作条件的事情。其中最重要的是重新思考全州55英里/小时的卡车限速政策——加利福尼亚是全国唯一实施此类政策的州。对于司机来说，汽车经常以20英里/小时或更快的速度行驶是他们面临的主要安全问题。 同等重要的是，与驾驶员的限速相关的是卡车停车位严重短缺。驾驶员认为州政府放缓了他们的速度，要求他们多休息，但往往找不到休息的地方。 提高留存率。 卡车运输公司中，那些周转率最高的公司最有动力招聘和培训新司机，这也是从司机的角度来看卡车运输行业保留问题根源所在。新司机可能会在培训学校接受几周的训练，然后和一名培训师一起在公路上行驶数周或数月。司机通常需要签署一份培训合同，除非他们与雇主共事一年，否则将背负对雇主的债务。 一旦他们独立工作，司机们可以预计每周工作80-100小时，并且有时会在离家远的地方路上连续几周。当所有这些时间都算进去时，这些新司机可能连最低工资都赚不到。从培训和初次就业的质量来看，这就像是把工人直接扔进游泳池的深处。司机们认为，长途工作以及长时间不规律的工作时间有最大的安全风险，应该由最安全、经验最丰富的司机来承担。然而，这些职位却被经验最少的司机所占据。 换句话说，我们的培训体系是逆向组织的。驾驶员应在职业生涯初期进行本地培训并在本地就业。然后，艰难且危险的长途运输工作应成为安全且有经验的驾驶员的高薪选择。 加利福尼亚每年花费数百万美元的公共和私人资金来培训新司机。目前，很可能大量资金被投入到这个低效的系统中，补贴了高人员流动率。根据加利福尼亚机动车辆管理局的数据，该州约有50万人持有大型车辆驾驶执照。 卡车，但无法确定那些个人是否以及如何使用这些执照。据一些估计，该行业只需要大约165,000名驾驶员。更好地追踪培训资金的去向，并培养成功培训师和优秀雇主之间的伙伴关系，将最大限度地提高这些资金的回报以及带给工人的好处。 通过将这笔资金用于本地培训和本地就业，工人将有机会接受更长、质量更高的培训，并获得良好的本地入门级工作。在农业卡车运输领域，培训伙伴关系可能特别有利，原因有以下几点。农业提供了许多适合培训新司机的本地工作。本地的农业驾驶员通常在相对较小的区域内运营，更有可能频繁访问同一地点。虽然工作时间可能很长，但通常短于长途驾驶员的工作时间。农业驾驶员通常每晚都能回家，并遵循常规的工作时间表。此外，许多农业工作都是季节性的。每年都需要雇佣数千名工人来完成这些工作。培训计划可以安排以培训并毕业新驾驶员来满足这一需求。 最后，卡车劳动力市场最明显的特征是男女比例失衡，女性驾驶员仅占所有驾驶员的几个百分点（具体取决于工作类型和数据来源）。雇佣更多女性是增加农业驾驶员供应的巨大机遇。长途运输培训和工作的风险更高，给人们带来的困难也更多，尤其是对女性以及有在家孩子的年轻男性来说更是如此。本地培训和首次就业项目将是增加该行业女性驾驶员数量的最佳途径。 研究动机 COVID-19大流行导致全球供应链中断和劳动力短缺，这对美国卡车运输行业造成了严重影响。加利福尼亚州的农业承运人感受到了影响，运输费用出现了历史性的增长。2020年第二季度至2021年第四季度，运送冷藏货物的平均每英里成本增长了56-87%（见图1）。 这些季度增长平均数低估了对一些船运商的影响。高度易腐的农产品运输商——如浆果、柑橘和新鲜蔬菜——以及一些其他作物报告称，与一年或两年前相比，他们支付的费用翻倍以运输产品。其中一部分成本转嫁给了消费者（见图2）。然而，随着2021年的进展，船运商越来越担心更高的运输成本会让他们失去市场份额。正如一位主要船运商报告的那样： 我们习惯了从加利福尼亚到纽约的费率大约在6,500美元至8,000美元之间。我曾发誓绝不超过支付10,000美元。但现在我们面临着13,000美元的费用。以这个价格，我们无法长时间保持竞争力。 农业运输商向委托进行这项研究的州政府机构提出了卡车司机短缺的问题。是否存在卡车司机短缺？如果是的话，原因是什么？州政府可以采取哪些措施（如果有的话）来解决这个问题？ 尽管州级机构资助了这项研究并提供了数据，但结论和建议仅属于作者本人。 我们做了什么 我们寻求每一个机会来了解卡车司机劳动力市场的现状。我们与州政府机构进行了交谈，特别是加利福尼亚州食品和农业部门，以了解他们从承运商那里听到的担忧。我们直接与不同商品的种植者协会和个体种植者及生产商交谈——包括乳制品、胡萝卜、杏仁、柑橘和草莓——以了解他们的担忧。然后，我们回顾了关于卡车司机短缺的现有研究。基于我们的 对话中，我们开始关注A类商业驾驶员执照的卡车和司机的供应情况，这些卡车和司机可在州内和州外进行更长时间的运动，这是货主的主要关注点。 我们随后从州、联邦以及其他来源识别了一系列关于就业人数、工资、许可、公路承运人当局、货运率和航运及出口量的统计数据，以了解农业航运和卡车运输服务以及劳动力市场的长期趋势。虽然这些资源提供了关于卡车运输服务供需长期趋势的至关重要的背景和认识，但统计数据和趋势仍有许多无法告诉我们关于为什么工人会（或不会）想要成为卡车司机的原因。 我们花费了几个月时间与加利福尼亚卡车协会（CTA）和港口卡车协会（HTA）进行接触。我们为承运人开发了几个版本的调查问卷，旨在从雇主的角度了解司机短缺问题。不幸的是，CTA和HTA最终决定不参与这项研究。然而，我们仍然能够与个别承运人和许多独立运营商交谈，以获取他们的观点。 最终，我们深知最重要的需求是了解卡车司机本身对问题的理解。我们必须了解他们为运输州内农产品所从事的工作类型，为什么他们会选择这些工作，以及为什么他们会放弃这些工作。我们还希望了解他们对行业面临问题的根本看法以及可能使工作更具吸引力的因素。他们并没有让我们失望。 为了了解驾驶者的观点，我们去到了货物运输正在进行的地方。我们观察了驾驶员、装卸工人以及货运办公室的工作人员在工作中的情况。我们在他们工作的时候进行了跟随和交谈。我们参观了许多地点，包括乳品农场、单一种植加工地、合作包装厂，以及一个处理多种产品为大客户和卡车运输公司服务的大冷库。 在2022年6月、7月和9月，我们在圣华金山谷和萨利纳斯市的装卸场地对等待装载或卸载的司机进行了100次深入访谈，访谈语言为英语和西班牙语。在夏季和初秋期间，我们还招募了几十名无法进行面对面访谈的司机，在线回答同样的问题。这一招募活动发生在圣华金山谷、萨克拉门托山谷和洛杉矶港。在洛杉矶港，我们花了两天时间与司机交谈并进行在线调查的招募。更多信息请见附录A。 这份报告不包括的内容 许多影响卡车司机供应和工作的重大问题在本报告中未得到涵盖。与我们与驾驶员和发货人讨论的许多内容都受到联邦政策的影响，这些政策往往具有争议性和变化性。这些问题中的联邦问题包括：保险要求；驾驶员服务小时规定；电子记录设备；面向驾驶员的摄像头；速度限制器；根据公平劳动标准法（FLSA）对卡车司机的小时加班和赔偿小时数；新级别卡车司机培训的要求；驾驶员药物测试要求；运输商的安全评级；卡车学校的认证；跨州驾驶的合法年龄；卡车司机的税收抵免和扣除规则；卡车租赁规则；经纪人协议的透明度。许多这些问题都是现有和拟议的联邦立法、机构规则制定和法庭斗争的主题，而其他一些问题则是拜登政府卡车行动计划重点关注的关键领域。 尽管州际运营规则由联邦法律和法规规定，但州内要求通常由各州决定（除非联邦法律明确规定或限制）。在这些领域，加利福尼亚州通常实施的州内要求比联邦规定的州际运营更为严格。然而，也有一些领域加州的监管更为宽松；例如，加州在其农业运营的作息时间要求上对联邦政府更为慷慨。 驾驶员们向我们提出了许多这些问题以及更多。然而，这份报告的委托目的是研究州政策，因此联邦政策的问题仅在此报告中根据需要解决，以便理解驾驶员的工作以及与州政策的交叉点。 在州政府控制之下，还有一些问题研究未涉及，因为它们与增加卡车司机的供应无直接相关性。例如，提议在州公路上增加卡车的重量。大多数司机对此项法规变更几乎没有评论。那些发表意见的人反对增加，出于安全原因，他们认为“80,000磅已经足够重了。” 波浪式中断：新冠疫情如何与周期性需求交叉 卡车行业的供应和价格呈周期性波动。卡车在大多数情况下可以互换且易于获取。当运费率高且卡车运输盈利时，新公司会进入市场，现有公司也会扩大规模。这种趋势会持续到承运人增加了过多的卡车，需求减弱，或者两者兼而有之。然后，部分设备、设施和劳动力将得不到