视点石油精炼厂和托运人争夺船用燃料更严格的海洋污染法规迫使船用燃料价值链参与者重新考虑工业和商业模式 ， 以便在 2020 年后保持其竞争地位船用燃料行业面临着较低的硫含量规格 ， 重大变化发生在 2020 年 1 月。炼油厂和船东都可以为缩小供需缺口做出贡献 ， 但所有参与者的贡献将取决于彼此的影响和时机。硫含量的新时间表2016 年 10 月 ， 国际海事组织 （ IMO ） 委员会将 2020 年 1 月 1 日定为新 MARPOL 的开始日期1法规。该法规限制了硫磺海洋燃料的排放 ， 将已经更加严格的排放控制区 （ ECA ） 之外的船用燃料中的硫含量限制在 0.5 ％ （ 质量比质量 ） 。当前的船用燃料法规要求 ECA 内部的硫含量最高为 0.1 ％ ， 外部为 3.5 ％ 。船用燃料硫含量限值 -% m / m全球Cap即将出台的法规将对高硫剩余燃料的需求产生负面影响 ， 并且对更轻和更清洁燃料的价格惩罚将增加。如果不解决 2020 年的供需失衡问题 ， 则不合规的炼油厂和大多数当前的运输船队将面临负面的经济影响。答案可能不是唯一的选择 ， 而是多种方法的结合。船用燃料必须进行脱硫或与低硫成分混合 ， 以使其满足新的规格 ， 但是新运输技术的结合也将发挥其作用 ， 尤其是废气洗涤器和内置的液化天然气 （ LNG ） 系统。ECA极限20052010 201220152020海洋成品油供需失衡自 20 世纪初以来 ， 燃料油一直集中参与船舶推进 ， 其应用现在受到挑战。来源 ： Arthur D. Little处理更严格的燃油规格从 2010 年开始，通过 ECA 航行的船舶最可行的解决方案是在尽可能短的时间内使用船用柴油 （ MDO ） 或低 / 超低硫燃料油 （ LSFO / ULSFO ） 通过这些区域，并在其外部切换到高硫燃料油。在 2020 年之后，这种方法将不再可能，届时硫含量高于 0.5 ％ 的燃料将不再是自己的选择。在过去几年中 ， 超过 40 ％ 的燃料油总产量已被吸收用于供应船用燃料需求 ， 这在 2020 年以后可能不再是这种情况。对精炼产品和原油精炼产量的需求将继续增长 ， 因此 ， 燃料油生产也将继续增长。由于目前大多数燃料油不符合 2020 年的标准 ， 低硫燃料油和 MDO 等其他馏分油的需求将增加。1MARPOL: 海洋污染 ， 国际防止船舶污染公约1.5%1.0%0.1%4.5%3.5%0.5% 视点100080060040020001000800600400200010008006004002000燃油出口燃油进口2016 2020201620202016 2020500300100-100-300-5000-200-400-600-800-10002016 20202016 2020100080060040020000-200-400-600-800-10002016 20202016 2020重大轻度挑战挑战到 2020 年的船舶燃料消耗 - MMbpd4.543.532.521.510.502004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020液化天然气天然气油燃料油高硫渣油生产商努力将其产量分配到附近的市场 ， 并将被迫在不断萎缩的高硫燃料油市场中竞争。在全球范围内 ， 预计在任何情况下都会关闭一些炼油能力 ， 对于许多低复杂性的炼油厂来说 ， 工业重新配置将是留在市场上的唯一途径。计划的焦化产能增加将难以吸收剩余过剩 ， 而计划的脱硫产能增加将不足以将剩余的剩余燃料转化为合规的数量。预计到 2020 年的炼油和升级能力 - MMbpd来源 ： IEA ， Arthur D. Little目前 ， 全球重质燃料油 （ HFO ） 中的硫含量平均值超过 2.5 ％ ， 根据新规定 ， 必须至少去除其中的 80 ％ ， 否则必须找到一种方法来稀释含硫量非常低的燃料。从加工原料方面来看 ， 炼油部门对可用的原油全球硫含量几乎没有作用。因此 ， 更多的低硫馏出物将需要转移到船用燃料生产池 ， 置换高硫残留物。这将对4540353025201510502016添加闭包45403530252015105020202016添加闭包2020区域和全球燃料油供应平衡 ， 因为船舶推进是其主要应用。升级容量来源 ： OPEC WOO ， Arthur D. Little剩余脱硫能力如何缩小规格差距尽管新法规涉及一些重大挑战 ， 但应对这些挑战的解决方案应该是以下方法的组合 ：◾内陆燃料油脱硫◾内陆 / 炼油厂燃料混合以满足规格◾更多地使用 MDO / 船用瓦斯油 (MGO)◾更多地使用非石油精炼产品◾船载脱硫每种方法都需要投资和更高的运营成本 ， 或者需要使用或牺牲高价值产品来符合规格。炼油厂的视角总的来说 ， 船用燃料的情景将侵蚀那些处理低残留转化率和有限脱硫能力的酸性原油的炼油厂目前的竞争地位。对他们来说 ， 生产合规的船用燃料将更加困难 ， 在未来的燃料需求组合下 ， 他们的残留燃料将受到更大的惩罚。结果 ， 将较高量的馏出物混合用于燃料油生产似乎是一种暂时的选择 ， 但是将不愿通过将它们转移到燃料油池来牺牲中间馏出物。2016 - 2020 年燃油余额 - kbpd来源 ： IEA ， Arthur D. LittleIn this context, the relative price of MDO is expected to rise, price spread between intermediate fuel oil (IFO) and2石油精炼厂和托运人争夺船用燃料?40342-19190 视点如果没有执行重要的额外转换项目 ， 可能会增加。同时 ， 复杂性较高的炼油厂可能会享受更多的馏分油利差 ， 这将增加其炼油利润率 ， 至少在剩余加工能力供应能够满足需求之前。炼油厂是否选择加氢裂化 ， 焦化或加氢脱硫装置将取决于其当前配置 ， 原油供应质量和产出组合需求。但是 ， 只有在船用燃料需求不受其他技术阻碍的情况下 ， 投资才会得到偿还。船东的观点符合重质标准的船用燃料的供应将很紧张 ， 特别是在监管的头几年 ， 在炼油厂复杂性和轻质低硫原油供应有限的地区更是如此。托运人应该期望符合规定的船用燃料价格会上涨 ， 但在航运业中 ， 价格上涨将变得更加普遍。MDO 和混合 0.5 ％ 的硫燃料将是最容易的选择 ， 但由于它们的价格溢价将非常高 ， 托运人可能会考虑改装船只。新船舶和现有船舶的洗涤器装置将越来越被视为继续燃烧不合规、低需求和成本效益高的高硫燃料的替代方案。一方面 ， 洗涤器是一种相对快速适应的技术 ， 当合规的燃料价格大幅上涨时 ， 可能会享受暂时的优势。In the other hand, equipment is expensive (to 4 MM USD CAPEX, depending on the vessel) and voluminous, taking up a portion of the cargo capacity. Installation permissibility will also depend on the type of vessel. Furthermore, with a proper scrubber and feed - qual保持在允许的水平 ， 但可能不足以用于 NOx 和 PM 排放。以液化天然气为燃料的船舶以及液化天然气就绪的船舶 （ 改装 ） 是应对这一挑战的可行方法 ， 但最初在航运业的渗透率相当低。液化天然气是一种有竞争力的燃料替代品 ， 与低硫燃料相比 ， 将降低运费。然而 ， 液化天然气设备也很昂贵 （ 大约 5 百万美元的 CAPEX ， 取决于船只 ） ， 而且很大 ， 再次占用了一部分货物容量。LNG 燃料船部署的另一个阻碍因素是需要港口的 LNG 终端结构 ， 这些结构尚未得到广泛开发。截至 2016 年 ， 全球只有约 90 艘液化天然气燃料船 ， 全球订购了约 100 艘。准备好的船只将加入舰队 ， 并且有 300 多个正在进行的洗涤器项目。是否选择上述选择将取决于船舶航线 ， ECA 的持久性 ， 不同燃料之间的价格差异 ， 技术可行性和技术成本。没有通用配方是最佳的 ， 必须量身定制解决方案。然而 ， 改装船只比重新配置炼油厂更快 ， 托运人将能够扮演旁观者的角色 ， 并在做出反应之前观察结果。2020 年展望尽管液化天然气将占据船用燃料市场的份额 ， 但石油仍将继续占船舶推进的主导地位。洗涤器将使高硫燃料能够持续存在 ， 但程度不大 ， 因为世界上有限部分的船队将投资于其安装。酸性和低硫燃料之间的价差将直接推动低复杂性炼油厂的不利炼油利润 ， 因此预计将宣布额外的焦化能力。原油将有利于扩大可行性研究 ， 而低硫产品的价差将越来越大 ， 特别是由于需要中间馏分作为船用燃料。然而 ， 将不愿意通过将中间馏分转移到燃料油池来牺牲它们。液化天然气船和洗涤器的渗透将严格取决于经济 — — 在操作上可行时 — — 因此 ， 酸味和甜味燃料之间的价差将是确保投资偿还的关键。渣油脱硫的经济学有利于对大型炼油厂的投资，而不是船上的洗涤器，我们预计这一事实，再加上石油精炼厂的长期目标，即独立于船用燃料油市场的发展生产更清洁的燃料，将推动炼油厂的投资。使船舶适应船上洗涤的时间比炼油厂的时间短，因此炼油厂应首先反应。他们迫不及待地想看看航运部门将在多大程度上促进法规遵从。粗略估计表明 ， 从不合规的船用燃料将需要约 25 亿美元的投资，而在技术和经济上可行的船舶上安装洗涤器将需要投资约 50 亿美元。尽管如此，全球航运船队的最大部分 （ 不可行部分 ） 将别无选择，只能使用更昂贵的燃料，因为可行性取决于船只的大小，最导航的路线和剩余的使用寿命。在 IMO 决定之前 ， 大量的炼油厂已经受到了残渣价值低的挑战 ， 许多推迟每个约 10 亿美元的转换项目 ， 以石油精炼厂和托运人争夺船用燃料 3 视点避免生产高硫燃料油。考虑到与原油和其他产品相比 ， 一般残留物和特别是高硫燃料油的价格折扣 ， 这些项目现在更具吸引力。炼油项目的经济性受到 IMO 决定的影响。早在 2010 年，我们的一位中东客户就建议我们在制定炼油工业战略时，在 2020 年后使用零价值的高硫燃料油 （ HSFO ） 。该建议的假设在当时代表了一种极端的观点，但在某些市场和某些特殊条件下，对于转换项目评估而言，应该考虑正确的价值。总体而言 ， 我们预计炼油在适应自身和航运业作为价格接受者方面将发挥关键作用 ， 相对不愿投资于合规。高管们的洞察力◾到 2020 年 ， 船用燃料法规将船用燃料的硫含量限制在 ECA 以外的 0.5 ％◾对重质和酸性精炼产品平衡及其所有价值链参与者的影响◾MDO 和混合燃料将增加他们对船用燃料市场的参与 ， 改装的 LNG 燃料船也将接受他们的产品 ， 但预计会有轻微的渗透◾炼油厂应立即做出反应 ， 以留在 2020 年的比赛中 ，文森特 · 班伯格法国Srini Srinivasan印度 srinivasan. srini @ adlittle. comStefano 米兰意大利 milanese. stefano @ adlittle. comYotaro Akamine日本 akamine. yotaro @ adlittle. com凯文 · 李韩国 lee. kevin @ adlittle. com丹尼尔 · 蒙松拉丁美洲 monzon. daniel @ adlittle. comMartijn Eikelenboom荷兰Authors迭戈 · 麦基北欧 mackee. diego @ adlittle. comDavid Borras西班牙和葡萄牙 borr