中国零排放公交车和卡车市场 ： 2022 年更新

作者:长深和毛世越 Introduction 重型车辆（HDV）对中国温室气体（GHG）排放和空气污染做出了重大贡献。2019年，HDV排放的温室气体排放量约占所有道路车辆温室气体排放量的一半，约占中国所有行业温室气体排放量的3% (生态环境部，2020年)。尽管柴油发动机的排放性能取得了进步，但中国仍需要向零排放重型车辆（ZE - HDV）全面过渡，以实现其整个经济的脱碳目标。 本文基于我们最近的市场分析数据，该分析集中在2021年中国的ZE - HDV (Mao等人。，2023），这里我们分析了2022年中国的ZE - HDV市场。我们提供了对几个关键领域发展的见解，包括ZE技术在不同车辆细分领域的应用以及ZE - HDV采用的地理差异。我们还提供了ZE - HDV规格的详细分析，包括电池供应商，电池容量，范围，。 和原始设备制造商（OEM）级别的特定能量密度。此外，我们跟踪电池交换和燃料电池电动汽车（FCEV）技术的进步。2022年的HDV注册和车辆规格信息来自ZEDATA（2022）。在整个论文中，我们将HDV定义为车辆总重量超过3.5吨的所有卡车和公共汽车，电池电动汽车（BEV）是那些依靠插入式充电器进行充电的汽车，以及具有电池交换功能的电池电动卡车（BET）是那些使用电池交换技术的汽车。 多年来，中国一直是ZE - HDV生产和采用的全球领导者。2022年，它是占主导地位的市场，售出了大约11万辆ZE - HDV;约占全球市场的81% (Ch & Ci，2023年)。2022年中国ZE - HDV市场仍由BEV主导，占据了96％的市场。在BEV中，89％通过充电供电，而其余11％具有电池交换功能。FCEV仍然不那么常见，但其市场份额从2021年占ZE卡车总销量的2％增加到2022年的4％，绝对销量激增144%。 2022年ZE - HDV市场概况 Overview 2022年，ZE-HDV在中国的总销量从2021年的128,000辆下降至113,000辆（图1）。这种下降可能是由于与COVID-19相关的严格封锁相关的经济放缓；这些扰乱了经济活动 在4月和5月，以及年底的一波COVID感染也恶化了中国的市场状况。同时，与2021年相比，2022年整体HDV市场（包括常规车辆）下降了51.8%（中国汽车工业协会，2023年）。这表明，在经济动荡期间，中国的ZE -HDV市场比传统动力汽车市场更具弹性。因此，尽管2022年ZE - HDV销量出现收缩，但ZEV在HDV市场的市场渗透率提升至9%。2022年电动卡车和牵引车的销量几乎是2021年的两倍；2022年的电动客车销量是前一年的一半。 图2和图3显示了前10家制造商在 ZE - HDV和柴油HDV市场分别。柴油HDV市场的前10家制造商在2022年合计占据了76%的市场份额，低于85% 2021年。ZE - HDV市场相对不那么集中，2022年排名前十的制造商占市场的61%，低于2021年的70%。领先的制造商在2022年的两个市场之间存在显着差异，只有东风，福田，上汽和中外运出现在前10名的榜单中。2022年ZE - HDV客车前五名制造商分别是宇通、金龙、中车、中通和比亚迪；这与2021年基本持平，尽管中国铁建超过中通至。 成为第三大制造商。在卡车领域，前五名也保持一致：东风，吉利，福田，上汽和宇通。但是，排名有所变化，吉利领先于福田成为第二大ZE - HDV卡车制造商，上汽超越宇通排名第四。 按部门划分的销售额 图4显示了2022年ZE - HDV在不同细分市场的份额。公共汽车细分市场的ZE份额为31％，这主要是由于城市公共汽车电气化的努力。尽管这一重要份额，但公共汽车仅占2022年在中国销售的所有HDV的12％左右。刚性卡车和牵引车拖车的ZE份额分别为7％，而多功能车的份额则为4％。1ZE刚性卡车领域的增长对于加速HDV电气化尤为重要，因为这些车辆在2022年售出的所有HDV中占41％。 图5说明了按车辆类型划分的2022年ZE - HDV市场的构成。公交车占所有ZE - HDV销量的42%，比上一年的73%的份额大幅下降。长度在10米至12米之间的公交车是售出的最常见的公交车类型(占所有公交车的20%2022年ZE-HDV销量），其次是8米至10米之间的公交车（16％），以及短于8米的公交车（6％）。 卡车-包括刚性卡车，拖拉机拖车和多功能卡车-在2022年成为ZE - HDV市场中最大的类别，占所有销售车辆的58％。这比2021年27%的整体市场份额大幅增长。刚性卡车占所有卡车销量的一半，占2022年所有ZE - HDV销量的29%，高于2021年ZE - HDV销量的15%。2022年销售的刚性卡车中，约98%为毛重低于4.5吨的小型物流车；城市送货卡车是此类车辆的典型例子，并已成为政府各种激励措施和支持政策的目标，以促进电气化（毛等。，2023年）。城市送货卡车通常在5吨以下，一次充电可行驶约300公里至500公里。由于较低的运营费用和成都等城市的特权道路通行，电动城市送货卡车与柴油同行的竞争日益激烈（Mao等人。，2023年；毛&罗德里格斯，2021年)。 2022年，拖拉机拖车约占卡车销量的21％，其在整个ZE-HDV市场的份额显着增长，从2021年的4％增长到2022年的12％。ZE拖拉机拖车在中国的普及有两个主要原因。首先，政府的“蓝天运动”试图敦促高污染行业减少排放。拖拉机拖车广泛用于港口物流，钢铁和采矿等行业，由于其巨大的减排潜力，已成为电气化工作的重点。其次，由于中国的牵引车主要用于短途运输，因此可以方便地进行电池交换。这种方法减轻了距离焦虑，消除了长时间充电的需要。 其余28％的卡车市场以及整个ZE-HDV市场的16％由通用卡车组成，其中大多数卡车是为特定目的而设计的，例如卫生和制冷。 ZE技术路径 图6描绘了2017年至2022年各车辆细分市场ZE - HDV的技术组成。带有插入式充电器的BEV仍然占据主导地位，但自2020年以来，它们的市场份额一直在下降，2022年下降到ZE - HDV销量的85%，当时售出了9.6万台。相比之下，具有电池交换功能的BETs和FCEV已经增长，在2022年售出12, 000和4, 600辆，分别占ZE -HDV市场的11％和4％。与2021年相比，具有电池交换功能的BET（+ 8%）和FCEV（+ 1%）也有显著增长。 Figure 7 shows the breakdown of ZE - HDV technology by vehicle type. For bus,BEV是主要技术，用于ZE巴士车队的97％。FCEV占剩余的3％，并且没有具有电池交换功能的ZE总线。在过去的几年中，当电池交换技术不太成熟时，中国许多主要城市在政府补贴的支持下对公交车队进行了电气化（Al -Alawi等人。2022年），电动汽车作为主要技术途径相对根深蒂固。这表明早期的技术决策和投资如何能够塑造并潜在地锁定未来的某些技术；这些决策会影响当前的实践以及长期的创新和采用趋势。 与公共汽车相比，刚性卡车和多功能车领域更多地采用了电池交换和FCEV技术，尽管这些仍然是市场的一小部分。在刚性卡车领域，可更换电池的BETs和FCEV分别占ZE市场的8%和2%，在多功能车领域，可更换电池的BETs和FCEV分别占市场的7%和8%。 同时，大多数牵引车都采用了电池交换技术，在2022年，此类车辆占ZE牵引车市场的61％。由于牵引车通常配备较大的电池组，使用大功率直流快速充电可能需要1.5至2小时充电-或缓慢充电约6至7小时-电池交换已成为充电的更快替代方案(开元证券，2023年)。 图8和图9分别突出显示了公共汽车和卡车ZE技术的主要销售城市和主要制造商。在这种情况下，2022年排名靠前的城市按每种技术的销量排名。颜色编码代表ZE技术的类型，灰色表示BEV，粉红色表示可交换电池的BET，紫色表示FCEV。每个数据栏右侧显示的百分比表示每个城市或制造商在其各自的ZE技术类别内的市场份额。 FCEV公交车的主要城市是北京，上海，郑州，淄博和潍坊。这些城市在公交领域中占FCEV的57％。FCEV公交车的前五大制造商是金龙，宇通，万向，中通和小型OEM，它们在公交领域中占FCEV的70％。如上所述，2022年没有可更换电池的ZE公交车销售。 在卡车中，BEV的主要城市是成都，深圳，北京，郑州和长沙。这些城市合计占卡车领域BEV的43％。BEV卡车的前五大制造商是吉利，东风，福田，宇通和三一，它们共同生产了54％的BEV卡车。 2022年。具有电池交换功能的BET的主要城市是唐山，上海，石家庄，邯郸和马鞍山。这些城市总共占电池交换能力的BET的38％。电池更换能力的前五大制造商是CAMC、徐工、上汽、东风和三一。这些制造商总共占68%的电池交换能力。另一方面，对于FCEV，排名靠前的城市是北京，郑州，上海，唐山和嘉兴。这些城市共同占卡车领域FCEV的58％。FCEV卡车的前五大制造商是宇通，福田，飞驰，小型OEM（图9中的“其他”）和金龙。这些制造商总共占卡车领域FCEV的70％。 北京、上海和郑州是中国城市中ZE - HDV的先驱。这些城市中的每一个都在至少一项公共汽车和卡车ZE技术中排名前五名。这三个城市主要在FCEV或BEV方面处于领先地位，上海除外，上海在卡车中的电池交换能力BET排名第二。郑州也是宇通的总部所在地，宇通是中国乃至全球最大的新能源客车制造商。 由于省级战略，一些城市进入了榜单。例如，淄博和潍坊是FCEV公交车的顶级城市，并正在积极建立燃料电池和相关材料的产业集群。这两个城市都在山东省，山东省甚至在2020年之前就已经具备了与氢相关的技术能力，并致力于发展其氢产业。该省是家乡。 国有发动机制造商潍柴，该公司于2018年收购了加拿大燃料电池开发商BallardPowerSystems19.9％的股份。另一家山东私营企业东岳集团生产燃料电池膜（国际能源署，2021年）。 唐山，石家庄，邯郸和马鞍山从具有电池交换功能的BET的高份额中获得了排名第一的城市。这些城市都有重要的钢铁行业;如上所述，电池交换已成为涉及散装运输的卡车和拖拉机的首选解决方案。政策举措也加速了这些城市对这项技术的采用。例如，唐山是中国工业和信息化部（MIIT）于2021年宣布的“电池交换试点计划”的重点城市；根据该计划，中国计划到2023年建立60多个电池交换站，并部署2,600个电池交换站（唐山工业和信息化局，2022年）。 嘉兴、武汉和重庆在公交领域引领电动汽车；这三个国家都在公共交通系统中采用了电动公交车。同时，成都，深圳和长沙率先推出了BEV卡车。成都和深圳都在通过各种全市政策积极努力使其重型车队电气化，例如建立零排放区，并在白天禁止在市中心地区使用柴油重型卡车（Mao和Rodr í gez，2021年，深圳市政府，2022年）。2022年7月，成都还发布了全市推进绿色交通行动计划（详见下一节。 detail）。就长沙而言，它是三一集团总部的所在地，该公司在BEV卡车生产方面在中国排名第五。 在制造商中，宇通和金龙在公共汽车和卡车上都处于领先地位。两家公司主要生产BEV，占其各自ZE - HDV车队的85％以上，两家制造商在2022年占BEV市场的40％。然而，宇通和金龙也已经扩展到其他新兴的ZE技术，特别是FCEV，目前分别占其ZE - HDV车队的6%和7%。这项努力推动两家制造商进入了公共汽车和卡车FCEV市场的前五名。 福田和中通采取了类似的投资BEV和FCEV的策略。福田在卡车领域领先，而中通在公共汽车领域表现出色。另一方面，三一和东风在卡车领域领先BEV和具有电池交换能力的BET。 在排名最高的其他制造商中，每个制造商都仅在一种类型的ZE技术上表现出色。例如，吉利在BEV卡车市场占有16％的领先份额;值得注意的是，吉利整个ZE HDV车队