ERIA - DP - 2013 - 32ERIA 讨论论文系列机械生产网络的演变: 北美与东亚的联系Mitsuyo ANDO庆应义大学Fukunari KIMURA庆应义大学经济学院东盟与东亚经济研究所 （ ERIA ） 教授2013 年 11 月Abstract:本文从过去二十年来与东亚的联系的角度，研究了北美机械贸易的发展模式以及生产网络的范围和深度。我们基于贸易总价值和广泛利润率的描述性分析表明，北美的生产分散化程度不断扩大，墨西哥与美国以及东亚的联系紧密，特别是在电机领域。我们对贸易总价值以及广泛和密集的利润率的定量分析证实了北美机械进口与东亚之间存在如此紧密的联系，墨西哥在北美加强了东亚和美国之间的桥梁作用。这些结果反映了服务链接成本的降低，美墨关系中生产共享的进一步发展以及东亚生产网络竞争力的增强。关键词： 第二次分拆、碎片化、集聚、自由贸易协定 (FTA) 、广泛边际JEL 分类： F14 、 F15 、 F23 和 L23 11.Introduction随着生产过程和任务方面的国际分工的新格局 ， 即所谓的第二次分拆 （ Baldwin （ 2011 ） ） ， 在南北和南南贸易中日益明显 ， 国际生产网络的演变格局在世界范围内已成为学术界和非学术性文献中备受关注的问题。国际生产网络或第二次分拆交易的性质似乎设定了它们的地理界限。与传统的行业国际分工或第一次分拆中的交易不同，新型交易必须连接良好的协调生产块，因此趋向于高频率，高速度和紧密同步。这种交易应该对地理距离以及物流链接的质量敏感。“全球价值链 ” 这个词已经流行起来，关于它们的大量文献似乎很快就建立起来了。然而，我们必须注意到，这种价值链不仅包括基于第二次分拆的国际分工，还包括第一次分拆领域的传统国际分工。同样的谨慎也适用于越来越多的增值贸易文献，在这些文献中，第二次分拆的性质并不总是得到明确的处理。 2 在增值贸易的背景下，Johso 和 Nogera (2012b) 关于地理邻近对生产分散的重要性的发现似乎很重要。 2包括通用机械，电机，运输设备和精密机械在内的机械工业一直是国际生产网络形成的先行者，我们在世界范围内观察到了三个显着的此类网络中心 ： 东亚，包括东北亚和东南亚，北美和欧洲。Ado 和 Kimra （ 2013 ） 研究了东亚和欧洲之间机械生产网络的关系，特别是中欧和东欧 （ CEE ） 在连接东亚和西欧 （ WE ） 方面的作用。研究发现，在电机方面，东亚开始向 CEE 提供大量的电子零部件，以便为 WE 市场提供组装服务。这意味着国际生产网络的一部分已经从区域发展到全球。另一方面，在汽车产业方面，东亚和中东欧独立开始形成区域产业群。行业特征的差异显然会影响国际生产网络的地理格局。东亚和北美之间的关系会发生什么 ？ 东亚 - 欧洲关系的一个共同因素是东亚作为工业基地的主导地位日益增强。在东亚，生产分散的复杂性已经进入了在新发展经济体和欠发达国家 （ LDC ） 形成产业集聚的阶段，这是由公司间的短距离交易 （ 公平交易 ） 带动的。此外，在过去十年中，由于资源价格相对于制成品价格的上涨，贸易条件的轻度恶化推高了东亚的国际竞争力。 3制造活动。与其他发展中国家相比，从非正规 / 农村 / 非制造业部门到正规 / 城市 / 制造业部门的劳动力流动相对平稳，这有助于劳动力成本的增长相对缓慢。中国作为工业中心的崛起是显而易见的，但其他东亚发展中国家也更深入地参与了区域生产网络。与东亚 - 欧洲相比，东亚 - 北美关系的不同方面包括东亚和北美之间存在长期紧密的联系。几十年来，北美一直是东亚的主要外部市场。此外，自 1980 年代以来，太平洋各地的零部件交易活跃。东亚和美国之间的生产网络联系就像一个克服地理距离的收费公路，这使得这种联系与东亚内部的联系一样紧密。美国公司也是通过贸易和外国直接投资 （ FDI ） 在东亚发展生产网络的主要参与者之一。此外，墨西哥在跨太平洋生产网络中占有特殊地位。墨西哥一直是与美国进行跨境生产共享的基地，而从东亚进口的零部件已经变得相当大，特别是在 Maqiladora 业务中。在过去的十年中，墨西哥产业集聚的形成，特别是在汽车工业中，也是值得注意的。这些可能使东亚和北美之间的跨太平洋生产网络的发展与东亚 - 欧洲有所不同。 4本文的其余部分组织如下 ： 下一节简要讨论了关于碎片化和集聚的基本概念框架，以了解北美机械贸易与东亚联系的演变模式。第三部分根据贸易总值和广泛的利润率，从北美与东亚相关的生产网络的范围和深度的角度，描述性地研究了 1991 年至 2011 年北美机械贸易的发展模式。第 4 节尝试使用重力模型估算来定量验证与北美机械进口的东亚以及该地区生产网络的演变之间存在着如此紧密的联系，第 5 节总结了本文。2.国际生产网络的地理扩展机器通常由大量零件和部件制成, 这些零件和部件通常在远程生产现场使用各种材料并采用多种技术来生产。在机械厂的中间库存存储中充斥着数百种来自各地的零件和组件，具有不同的频率和多样化的运输方式。采购经理精心设计和运营上游网络，销售经理密切监视和控制产品库存和下游网络。生产网络中的零部件以及成品的交易。 5根据距离可以分为四层，如表 1 所示 ： 第 1 层 （ 本地 ），第 2 层 （ 次区域 ），第 3 层 （ 区域 ） 和第 4 层 （ 全球 ） 。 3 第 1 层是指产业集聚内的交易 ，例如曼谷都市区或珠江三角洲的汽车零部件采购，在那里，真正意义上的即时系统可以在极度挤压的中间库存下运行。第 2 层主要包括相邻产业集群之间的交易，例如东盟内部或中欧和东欧内部的交易，这些交易仍然对交货的及时性敏感，以保持整个生产系统的运行。第 3 层涵盖在整个地区 （ 如东亚或欧洲 ） 的交易，除了紧急情况外，交货的及时性通常变得不那么重要。第 4 层表示跨洲交易，通常以足够的时间进行，例如两周至两个月的船舶 ； 这是第一次分拆，而不是第二次分拆。工厂经营的垂直上下游生产网络由这些四层交易的故意设计组合组成，这些交易因行业，产品，商业模式和当地条件而异，包括生产和服务环节成本的位置优势。 6表 1 ： 生产网络中的四层交易 ： 插图第 1 层第 2 层第 3 层第 4 层(产业集聚内)(分区域内) (区域内) (全球)铅时间少于 2.5 小时一到七days一到两周两周到两个月交易的频率每天一次或更多每周一次或多次一次 a周一周一次或更少运输方式卡车卡车 / 轮船 / 飞机船舶 / 飞机船舶 / 飞机行程长度小于100 公里 100 - 1, 500 公里 1, 500 - 6, 000 公里超过6, 000km资料来源 ： 木村 (2010) 。略有修改。Kimra 和 Ado （ 2005 ） 提出将生产碎片化的概念扩展到两个维度 ： 在地理距离维度上的碎片化和在解体维度上的碎片化 （ 公司内部或手臂长度 （ 公司间 ） ） 。为了在经济上可行，地理上的分散需要减少三种类型的成本 ： （ i ） 网络建立成本，（ ii ） 服务链接成本，例如更广泛意义上的运输成本，以及 （ iii ） 生产成本本身来自位置优势，例如低工资和规模经济。解体维度中的碎片化取决于公司间关系的亲密关系和公司与公司之间的界面结构。公司内部与手臂的长度，业务合作伙伴之间的信任和力量平衡的力量，以及模块化与全面整合正在到来。使用这个框架，我们可以列出层选择的可能决定因素。 7of transactions as Table 2. Arrows on the right - hand side show a rough idea of the range of layer choice affected by each element of listed deterants.表 2 ： 图层选择的决定因素第 1 层第 2 层第 3 层第 4 层< 碎片 (地理) >网络设置成本小大服务链路成本 （ 例如 ， 运输成本 ）区位优势 （ 如工资、规模经济 ）大小大smal l< 碎裂 (崩解) >公司间关系中的亲密关系公司内部与公平交易 （ 公司间 ） 信托功率平衡企业对企业接口的体系结构手臂长度(公司间)公司内部弱强不平衡平衡资料来源 ： 木村 (2010 年) 。例如，表 2 可用于解释电子工业和汽车工业在生产网络的地理扩展方面的差异。 4 电子工业的生产网络往往是 “次区域 ” 或“ 区域 ” 。“这是因为 （ i ） 相对于重量和体积而言，电子零件和组件的运输成本通常较低，（ ii ） 工厂一级的规模经济往往很大 ，（ iii ） 上游和下游公司之间的信任很强，特别是在跨国企业 （ MNE ） 之间的交易中，（ iv ） 上游和下游公司之间的力量平衡接近平衡，以及 （ v ） 的架构。模块化与整体集成一体化模块化 8公司间的接口可能是模块化的。最终产品的跨大陆交易通常因海运而缓慢。 5另一方面，汽车行业的生产网络大多处于产业集聚范围内。Procedres.， “本地 ”，而一些零部件的有限补充供应则是“ 分区域 ” 或 “区域性。“这是因为 （ i ） 大部分零件和组件的运输成本很高，例如空调的风道，因此对地理距离以及包括贸易壁垒在内的其他类型的运输成本敏感 ，非关税措施，如安全标准，甚至当地品味，使服务环节成本高，当地生产优势，（ ii ） 上游和下游公司之间的信任有时很弱，特别是当上游公司是中小型企业或当地公司时，（ iii ） 组装者通常比零件生产商强得多，因此力量平衡不平衡，（ iv ） 公司间接口的架构可能是完全一体化的。尽管这些是对电子和汽车工业中典型生产网络的描述，但地理格局存在巨大差异，具体取决于各个公司的战略，区位优势和随时间的演变。例如，即使在电子行业中，本地供应商网络有时也很重要。 6 在另一个极端情况下，RAM 和系统 LSI 等半导体的重量和体积价格很高，因此它们可以通过空运运输，可能会行驶很长的距离。Ado 和 Kimra （ 2013 ） 发现，在过去的十年中，大量的电子零部件开始从东亚出口到中东欧。Procedres.， 一些交易甚至成为 “全球。“即使是戴尔计算机等电子产品的最终产品也可以。 9有时会在客户赶时间时乘飞机移动。就汽车工业而言，在东亚的情况下，大多数交易是本地和次区域的，尽管在形成临界数量的产业集聚的过程中需要一些区域交易。此外，模块化或整体集成反映了每个公司的战略。丰田进行了一种极端的整体集成，而大众汽车则采用了一种更加模块化的方法，在世界各地的生产基地中使用数量有限的汽车模型和通用零部件。这种差异至少可以部分解释为什么东亚会形成紧密的产业集聚，而中东欧国家之间的次区域交易却很大。北美是一个广阔的地区，但在美国和加拿大南部的高速公路系统是一流的。因此，美国和邻近地区相当大的地区可以作为第二层交易覆盖，尽管运输的货币成本可能不那么便宜。美国的圣地亚哥和墨西哥的蒂华纳只有 15 分钟的车程，因此加利福尼亚州南部和蒂华纳可能会进行第 1 层交易，特别是对于电气和电子行业。美国和墨西哥内陆将被第 3 层交易覆盖。Klier 等人。（ 2004 年 ； 特别是地图 1 ） 介绍了从底特律开始，向下到南部，然后进入墨西哥内陆的汽车供应商工厂的地理分布。东亚和北美应该主要与第 4 层交易连接，尽管一些有限的空中连接几乎可以用作第 3 层交易。 103.北美机械贸易的演变本部分从北美生产网络及其与东亚的联系的角度 ， 描述性地分析了 1991 年至 2011 年北美三个国家的机械贸易发展模式。3.1. 基于贸易价值的特征图 1 显示了 1991 年和 2011 年左右两个地区的机械商品在世界出口总额和进口总额中的比率。这些数字排列了机械零部件出口份额的国家。机械零部件的部分用条纹显示。 7 机械零部件的出口比率特别是良好的指标，可以判断有关国家参与机械工业国际生产网络的程度。图中所有东亚国家 / 经济体都在 1991 年至 2011 年之间增加了机械零部件的出口