欧盟碳排放交易体系引入航运业影响几何？

欧盟碳排放交易体系引入航运业影响几何？ 黄柳楠投资咨询从业资格号：Z0015892huangliunan021151@gtjas.com郑玉洁（联系人）从业资格号：F03107960zhengyujie026585@gtjas.com 报告导读： 为了加速实现全球减排目标以及IMO提出的航运业2050净零计划，欧盟对欧洲经济区（EuropeanEconomic Area，EEA）内的航运活动带来的碳排放征税将于2024年1月启动，过渡期至2026年底结束。2024-2026年需要缴纳的碳排放量比例依次为40%、70%、100%，欧洲经济区内的碳排放量全额征收，欧洲境外到欧洲经济区内的碳排放量征收50%。航运公司（Shipping Companies）需要在年末提交其当年经核实的排放量报告，并于下一年的9月30日前提交其前一年排放量对应的配额，配额的价格参考EU ETS公开拍卖平台上的价格。 EU ETS实施初期，主要影响对欧航线的运输成本。截至11月27日，北欧航线的主要九大船公司中，已有七家船公司宣布将于2024年1月起征收碳排放附加费，征收标准从12-35欧元/TEU不等。影响船公司碳排放附加费定价的因素有EUA价格、船队结构以及挂港顺序。在船舶装载率为80%以及不考虑船舶停靠在欧盟港口的碳排放量的情境下，我们对中远海运经典的AEU1、AEU3航线进行测算，得到平均每TEU干箱需要承担的碳费分别为14、20欧元。 EU ETS实施中后期，或对CII评级较低的老龄船产生冲击。碳排放缴纳比例的逐年提升可能进一步刺激船公司提升燃料利用效率，而燃料利用效率的提升可以部分冲抵提速带来的能耗增加，或提高船队的平均航速。 目录 1.欧盟碳排放交易体系引入航运业的背景与规则介绍..............................................................................................................31.1IMO对航运业减排的相关要求.........................................................................................................................................31.2EU ETS引入航运业的实施流程与履约细则.................................................................................................................32.ETS附加费测算....................................................................................................................................................................................52.1ETS附加费测算方法.............................................................................................................................................................52.2ETS附加费影响因素分析...................................................................................................................................................63.EU ETS引入航运业对北欧航线供给侧的影响...........................................................................................................................83.1对CII评级较低的老龄船产生冲击..................................................................................................................................83.2对航速产生积极和消极影响..............................................................................................................................................9 （正文） 1.欧盟碳排放交易体系引入航运业的背景与规则介绍 1.1IMO对航运业减排的相关要求 根据IMO（International Maritime Organization）在MEPC 80会议上提出的目标，航运业将于2030年实现国际航运的碳强度（每次运输工作的二氧化碳排放量）降低40%；零排放燃料的使用率达到5%，力争达到10%；与2008年相比，国际航运温室气体排放减少20%，力争减少30%。在2040年与2050年，计划实现国际航运温室气体排放至少减少70%与净零排放的共同目标。基于上述背景，IMO针对航运业设计了一系列排放约束指标，例如，自2023年1月1日起，所有船舶都必须计算其达到的现有船舶能效指数（EEXI），以衡量其能源效率，并同步收集数据以测算其年度营运碳强度指标（CII）及相关评级。同时，与以上指标达标情况相关的奖惩政策也有望进一步落实。 1.2EU ETS引入航运业的实施流程与履约细则 为了更快实现航运业净零减排目标，2021年，欧盟委员会就航运业纳入欧盟碳排放交易体系（EuropeanUnion Emissions Trading System）提出相关法案。该法案在2022年6月22日正式通过，将于2024年1月起对欧洲经济区内的航运活动带来的碳排放征税，即航运公司（ShippingCompanies）在欧洲经济区的每吨二氧化碳排放需要支付一单位碳排放权（EUAllowances，EUA）价格。如果一家航运公司在报告期内排放了10,000吨二氧化碳，属于欧盟碳排放交易体系核算的范围，该公司需要在次年9月30日之前购买并交出10,000个配额。额外的配额费用会增加欧线各航司的营运成本，因此，欧线部分航司针对该交易体系陆续发布了关于2024年的碳排放附加费指引。在各航司公布的附加费计算细则中，EUA价格是其参考的重要标准。 除EUA价格外，碳排放缴纳比例以及ETS核算范围也是最终影响船公司成本的重要因素。由于2024年至2026年为航运业纳入该体系的过渡期，2024年各航运公司只需为其40%的碳排放量购买排放配额，到2025年该比例上升为70%，而到2026年EU ETS才全面清缴各船司的碳排放量（100%）。对于ETS核算范围，欧盟也做了详细规定。具体表现为，欧盟港口内部航程产生的碳排放量100%计入核算；欧盟-非欧盟港口航程产生的碳排放量50%计入核算；停靠欧盟港口产生的碳排放量100%计入核算。当然，不排除某些船司想通过临时挂靠欧盟周边港口来减少被纳入ETS的碳排放量，为避免此类情况发生，欧盟在立法中对船舶停靠港口（port of call）进行了专门的定义，特指船舶停下来装卸货物、上下旅客或者近海船舶停下来更换船员的港口。定义以外的距离欧盟300海里内的港口均为转运港，这意味着想要通过临时挂靠这些港口逃避监管将是无效的。一个航次的总排放量将会从欧盟目的港一直追溯到一个合规的港口。 资料来源：MSC官网，国泰君安期货研究 资料来源：IMO，国泰君安期货研究 欧盟也公布了EU ETS履约流程与相关惩罚机制。以2024年履约流程为例，船公司需要在2025年3月31日前完成碳排放认证并在9月30日前完成碳配额清缴。船公司如未能按时清缴所需碳配额，将受到欧盟严厉的环保惩罚。 2.ETS附加费测算 2.1ETS附加费测算方法 我们选用年度营运能效指数AER（Annual Efficiency Ratio），即船舶年度二氧化碳排放量与船舶载重吨和航行距离乘积的比值（结合AIS实际运行数据得出的估计值）作为我们估算ETS附加费的指标。AER计算公式为：AER=船舶年度CO2排放量/ (船舶载重吨×年度航行距离)，单位为gCO2/(dwt-mile)。一旦知道每艘船的AER值，就可以将其乘以航行距离及船舶载重吨来计算每航次CO2的排放量。再结合1单位碳配额价格和当年需要缴纳的碳排放量比例计算出每艘船每航次需要缴纳的碳配额费用，进而得到平均每TEU需要负担的碳配额费用。 2.2ETS附加费影响因素分析 从目前已公布的ETS附加费指引来看，各家船公司给出的附加费指引差异显著，我们认为这或许与每家船公司的船队结构有关。若船队平均营运能效指数AER越高，意味着船队中CII评级为D或E的船舶占比越高，船队越不“环保”，因此船队整体的二氧碳排放量越高，船公司征收的碳排放附加费也越高。具体来看，马士基由于船队平均AER值较高，其35欧元/TEU的ETS附加费定价远高于其他船公司。同属于海洋联盟的中远海运、长荣海运、达飞海运由于共舱程度较高，且船队AER均值处于中档水位，其附加费定价比较接近，位于25-28欧元/TEU的中档区间。当然，不排除有一些特殊情况。例如，地中海航运和马士基两家船公司的船队AER均值比较接近，但地中海航运征收的附加费仅为马士基附加费的63%。此外，THE联盟的赫伯罗特在AER营运指标上表现一般，其征收的附加费却远低于其他船公司，或与其参考的EUA价格基准与其他船公司不同有关。 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 除船队结构以外，船公司运力部署集中的航线服务的挂港顺序也是影响其附加费定价的因素。若船舶在抵达欧盟第一个目的港之前的上一港口离欧盟越远，亦或是船队在欧盟区域内航行的距离越长，都会增加被纳入碳排放交易体系中的距离，对应的需要被核算的碳排放量越大，因此平摊到每个箱子的碳排放附加费也越高。 为测算航线服务的挂港顺序对碳排放附加费的影响，我们分别以中远海运的AEU1与AEU3航线为例，估算各家船公司在这两条航线的碳排放附加费。对于AEU1航线，从远东到西北欧的航行中被纳入EU ETS核算范围的只有两段，新加坡-费利克斯托航段碳排放量的50%以及船舶停靠欧盟港口的全部碳排放量；而对于AEU3航线，被纳入ETS核算范围的有三段，新加坡-比雷埃夫斯航段碳排放量的50%、比雷埃夫斯-鹿特丹航段碳排放量的100%以及船舶停靠欧盟港口的全部碳排放量。由于船舶停靠港口的碳排放难以估算，这部分暂时忽略不计，因此，最后的估算结果存在低估风险。汇总远东到北欧航线上的214艘（不完全测算）营运船舶的信息，在船舶装载率100%的假设前提下，ETS给AEU1和AEU3航线服务上营运的船舶所带来的成本分别约为11和16欧元/TEU。若假设装载率为80%，则ETS给AEU1和AEU3航线服务上营运的船舶所带来的成本分别约为14和20欧元/TEU。 资料来源：中远海运官网，国泰君安期货研究 资料来源：中远海运官网，国泰君安期货研究 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 3.EU ETS引入航运业对北欧航线供给侧的影响 3.1对CII评级较低的老龄船产生冲击 将航运业纳入欧盟碳排放交易体系打响了利用市场机制推动航运业减排进程的第一枪，在日趋严格的排放监管