SITA ATM 亮点

ATM亮点2021 PAGE 4基于空间的VHF转换全球空域management PAGE 9多伦多皮尔逊A - CDM走了与SITA一起生活技术 PAGE 6未来ATC的数据链路 更多信息可在 SITA飞机 Kaio Quinan -美洲kaio. quinan@sita. aero www. sita. aero 飞机通信产品组合 查询至worldwide@sita. aero信息可能会在没有notice. All trademarks acknowledged. Francisco Sólvez -印度,中东,非洲弗朗西斯科.索尔维斯@sita. aero S é mi Gabteni -图卢兹,法国semi. gabteni@sita. aero ATC产品管理 © SITA 2021此文档是以数字方式打印的，没有使用胶片分离、印版和相关处理Chemicals. The paper used is FSC approved and comes来自精心控制的混合来源，包括管理良好的森林。任何废纸都被回收。生产过程符合ISO 14001或EMAS（环境管理系统）。生产过程中产生的碳文档已被偏移。 Gareth Lawton -英国加雷思.劳顿@sita. aero 机场的SITA Ian Gray -英国ian. gray@sita. aero Adam Stark -马德里亚当.斯塔克@sita. aero Erika Pitrowski -美国erika. pitrowski@sita. aero 机场管理业务 Karl - Heinz Keller -法兰克福卡尔-海因茨.凯勒@sita. aero Andrew Yang -加拿大安德烈.杨@sita. aero ATC帐户管理 空管业务发展 Marc Speltens -欧洲马克·斯佩尔滕斯@sita. aero Patrick Geurts -欧洲patrick. geurts@sita. aero 制作编辑器帕特里克·格茨 迭戈·阿尔伯特-亚洲-太平洋fic死神阿尔伯特@sita. aero 社论 COVID - 19对空气产生了巨大影响运输业，特别是空中交通管理(ATM)。作为流量缓慢但肯定再次回升，我们的主要重点在于从这场前所未有的危机中恢复过来。 我们相信VHF / VDLm2在支持方面做得非常出色行业，并将继续这样做。虽然新技术无疑会成熟-认识到多链路的价值-这对行业同样至关重要以增强VHF / VDLm2。现有的和新的，有前途的技术将变得可靠和互补。我们将继续探索数据链路技术，例如IRIS、LDACS和天基VHF，并主动提供支持TBO在欧洲的实验。 然而，我们在ATM中面临的许多挑战保持不变或变得更加紧迫。新规定已经生效。来自社会和政府在环境方面是增加，并使用eVTOL (电动垂直起飞and landing) aircraft and drones is expanding. Given all these发展，我们面临的挑战是使空中交通更安全、更高效。 使用分散技术的组合 安全的数据交换将能够有效利用空域和机场资源。这种方法也将支持无人驾驶和有人驾驶车辆之间的空域共享在未来。 尽管大流行，该行业并没有因为新的通信、导航和监视范例已经获得了动力。他们得到了实时数据管理和处理的进步，电信和网络安全技术。鉴于稀缺的投资资源，一些ANSP正在加入推动共性和业务效率的力量。 最后，SITA将为新标准和将效率和安全结合起来的法规，例如，基于性能的通信和监测（PBCS）。 总之，SITA致力于支持ANSP以及更广泛的航空运输社区-包括航空公司和机场-实现i改进，更安全，更环保的航空运输网络.如果您想讨论ATM的持续发展在2021年和SITA对未来的愿景，来访问我们the世界ATM大会，9号大厅，337号展台. 让我们强调一些趋势：首先，无缝和安全-数据交换为加强协作铺平了道路在运营利益相关者之间：机场、航空公司、ANSP。更灵活和适应性更强的决策工具将emergence, supporting improved airside operations. Second,而空中/地面数据链路通信仍然是关键推动者，新技术将从增强的地面出现网络到卫星星座。数据链路还将支持新的导航概念，解决更苛刻的操作实践和增强的飞机设备。天基技术将允许减少分离而不降低安全性。这些趋势与新的法规和标准，提高了人们的期望和对空中交通管制基础设施的要求。 Semi Gabteni，统一飞机通信总监，SITA飞机 帕特里克·格茨，欧洲空管业务发展总监，SITA飞机 在整个危机期间，SITA专注于支持客户，我们感谢他们的持续信任。我们利用并共享数据以最大程度地减少中断。我们寻求改进通过优化资源实现运营效率和弹性并预测空气流量fic。 全球亮点 空间BA SED VHF转换全球IR空间管理 经过几十年的相对停滞不前，管理层全球空域的通过一个急需的transformation. Space - based甚高频(VHF)无线电通信，旁边基于空间的ADS - B，具有有潜力迎来新的空中交通管制区（ATC）。结合这两个技术最终可以允许飞机分离通过海洋和偏远地区，或国内空域沟通差距，将 通过卫星通信在已知的服务中中继作为ADS - C (自动相关监控-合同)和ATC语音从现在开始发出指示通过文本over controller - pilot数据链路通信（CPDLC）。 第一次民用航空运输在喷气机时代的黎明繁荣1950年代后期带来了重大的ATC和空中导航的进步服务、海洋空域是，以及仍然是最不发达的国家之一空中交通管制领域。 这些变化提高了清晰度和通信的可靠性海洋地区。然而，它仍然花了消息到达的时间很长飞机（分钟而不是秒），这意味着ATC在很大程度上仍然程序性。程序性方法导致交通分离标准保持很大的距离飞机，限制海洋航线能力和增长，特别是在高流量地区，如北部大西洋。 在早期，空中交通管制中心配备了VHF无线电和雷达，直接位于在主要飞行路线下面和路线交叉口，以启用最佳无线电覆盖和战术干预.空中交通管制员依靠飞行员发送语音报告通过无线电跟踪飞机位置，同时监测空中交通在繁忙的十字路口与新雷达技术。这种方法，称为程序性服务，依赖于空气交通管制员维护情况通过手动识别航班三角测量他们的位置没有在雷达上看到他们。 要补救此ADS - B (自动从属监视-广播)被引入。ADS - B有效地作为一个空间继电器的位置信号由飞机通过没有地面基础设施的海洋可以检测到它们。虽然这允许ANSP减少分离，它确实不减少程序操作。这是因为虽然空中交通管制可以看到飞机在真正的海洋时间，他们仍然无法与他们交谈实时。 实现实时的唯一方法通信，称为直接控制器飞行员通信（DCPC），是通过卫星。但是因为这是一个拨号服务，像放置一个打电话到驾驶舱，它可以采取一个分钟左右来建立连接。 实现实时通信的唯一途径，众所周知直接控制飞行员通信（DCPC），是通过卫星。但是因为这是一个拨号服务，就像放电话一样呼叫驾驶舱，可能需要一分钟左右的时间来设置连接。 作为立即采取的临时步骤DCPC服务，SITA已与Inmarsat合作减少卫星呼叫建立时间从一分钟到不到20秒。虽然这一巨大的进步已经带来了操作和安全的好处，它仍然是不是瞬间的“一键通”capability. Therefore, the next step需要革命性的转变，提升我们的地面甚高频网络从地面，并把它带到天空天基甚高频。 设计工作已经开始，但还有许多工作要做，特别是在频率使用和分配中，链接预算验证和成本可行性研究。民航局新加坡（CAAS）已签署谅解备忘录探索世界上第一个太空基地VHF解决方案，认识到其潜力ANSP的好处。 与此同时，SITA正在迈出一步further. We recently joined forces与Indra一起支持SESAR VLD项目名为VOICE. VOICE stands用于“LEO上的VHF通信”卫星减少分离和提高效率。“。该项目旨在以证明甚高频有效载荷在LEO卫星可以启用标准通信服务，如FANS，ATN和语音通信。 天基ADS - B的组合和天基甚高频功能可以为ANSP和航空公司提供巨大的(新)航线的增长潜力和他们的能力从程序到完全ATC分离在海洋空域服务。SITA是密切关注新技术和数据服务提供商探索可能性和市场可行性。 激动人心的时刻即将到来。 ATC数据链的未来 我们还观察到，每一架新飞机生成大约需要四倍前一个的带宽。如果要满足这些航空公司的需求在不影响ATC社区的情况下，更多的带宽将是这是因为带宽今天的空对地链接是共享的在空中交通管制和航空公司之间作战通信(AOC)利益相关者。共享带宽是有效的，但增加了一个利益相关者的需求可能会影响其他利益相关者。 不断增长的带宽需求 VDLM2 目前世界上许多ATSU有数据链路连接通过SITA的VDLm2 (VHF数据链路模式2)网络。此网络已启用社区受益于CDPLC和ADS - C的优点超过13年。 现在很明显，新的ATC功能如基于轨迹的操作（TBO）将成为常态。他们将需要更多的带宽。例如，TBO预计需要三到四倍的带宽今天的ATC功能。可靠性，延迟和安全要求这些新功能将变得更加要求作为空中交通服务单位(ATSU)变得越来越依赖让他们高效地工作。 虽然新技术正在开发，这些都不会取代VDLm2在短期或中期。它将需要时间，直到这些技术已准备好部署。该将飞机和ANSP过渡到即使是最简单的选择可能需要很多年。这社区应该期待VDLm2网络将成为主要的数据链路技术至少要到2028年至少需要到2034年。 最后，预测全球交通水平将恢复到2019年之前的COVID水平相对较快，然后持续增长。在欧洲，交通水平可能超过2024年的2019年。 因此，VDLm2技术，需要升级和维护。在未来的几年里，SITA将继续增强其VDLm2网络，以便它继续满足客户对余生的期望。 采用和部署 IRIS 为欧洲客户提供非地面数据链路连接，SITA计划与国际海事卫星组织对接IRIS卫星网络。这项技术提供高带宽、低延迟整个欧洲的连通性，包括海洋和偏远地区VDLm2连接不可行。 虽然高层次的要求对于不同地区的ATSU通常类似，时间尺度可以截然不同。因为未来的SITA ATC数据链服务产品将与MultiLink兼容，客户将只能选择他们需要的能力，当他们需要他们。 未来技术 计划中的改进到VDLm2网络将扩展技术的生命，但尽管如此，它将不足以满足长期-客户的长期需求。混合物新的陆地和非陆地技术将需要满足这个挑战。 LDACS 新的空地技术需要不同程度的飞机变化航空电子设备。因为大可能执行的飞机数量未来的数据链路通信，这种设备的变化是显而易见的财务影响。SITA指导这些技术的实施，最小化成本。 补充现有的陆地数据链路连接(VDLm2), SITA计划提供LDACS连接。此解决方案基于地面地面站网络支持高带宽、低延迟通过L波段频率的连接。 多链路 ANSP和空域用户具有分享他们希望看到的未来为他们提供可行的选择和灵活性。为了满足这一要求，SITA正在投资MultiLink技术这将允许许多通信技术合二为一平台，提供： IPS 当今的数据链路基础架构使用定制协议(欧洲的ATN / OSI和其他地方的FANS / ACARS)。这些协议按设计执行，但它们效率不如更现代的Internet协议套件(IPS)。IPS将也允许实现更大的安全措施。 上面的程序代表一个大量的投资SITA正在努力确保ATC未来的数据链路基础设施超过了的要求社区。 •冗余-消息始终具有一条可行的运送路线. •客户选择-客户可以平衡性能与成本。 预计全球交通量 将恢复到2019年的前COVID水平REL主动快速，然后继续增长。在欧洲，交通量可能