汽车行业译丛第28期总第607期：2023年全球电动汽车展望

2023年全球电动汽车展望 【译者按】2023年4月，国际能源署发布《2023年全球电动汽车展望》。随着疫情对全球经济的影响消退，电动汽车市场增长再破记录。报告分析了全球电动汽车市场发展趋势、动力电池市场形势及充电基础设施的部署等关键问题；综述了主要经济体在电动汽车、充电基础设施方面的政策动向；预测了未来电动汽车市场将保持增长、动力电池市场需求和规模将大幅提高；研究认为电动汽车市场繁荣将大规模减少石油等化石能源使用，有效减少温室气体排放，但对电力需求结构影响较小、对税收损失影响较大。赛迪智库节能与环保研究所对该报告进行了编译，期望对我国有关部门有所帮助。 【关键词】电动汽车电池充电桩温室气体排放 一、电动汽车市场发展趋势 （一）轻型电动车 1、从整体看，电动汽车销量和保有量增长迅速，已恢复到疫情前增速 电动汽车销量方面，2022年再创历史新高，包括纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）在内的电动汽车销量超1000万辆，比2021年增长55%。相比之下，全球汽车市场规模呈缩减态势，2022年汽车总销量比2021年下降3%。两方面综合影响导致电动汽车市场占有率提升6个百分点达到14%，是2017年的10倍以上。电动汽车保有量方面，全球达到2600万辆，较2021年增长60%，其中70%以上为BEV。与近几年相比，2022年电动汽车销量的年增长率与2015至2018年的平均增长率相似，2022年全球电动汽车保有量的年增长率与2021年和2015至2018年期间相似，显示电动汽车市场已恢复到疫情前的增长速度，复苏势头强劲。（见图1） 注：本图为轻型乘用车存量。在“欧洲”，欧盟国家、挪威和英国占2022年电动汽车存量的95%以上；总存量还包括冰岛、以色列、瑞士和土耳其。“其他国家”主要包括澳大利亚、巴西、加拿大、智利、墨西哥、印度、印度尼西亚、日本、马来西亚、新西兰、南非、韩国和泰国。以色列的统计数据由以色列相关部门提供并对真实性负责。 2、从区域看，中欧美几乎占据全部电动汽车市场，其中中国占比超一半 中国、欧洲和美国是三个主要电动汽车市场，在2022年约占全球销量的95%，其他新兴市场和发展中国家在全球电动汽车市场中仅占很小一部分（见图2）。在中国，2022年电动汽车销量同比增长80%，BEV销量增长60%，达440万辆，PHEV销量增 长近两倍，达150万辆；2022年电动汽车市场占有率飙升至29%，增长13个百分点，提前实现2025年新能源汽车销售占比达到20%的目标；2022年电动汽车新增注册量接近全球总量的60%，保有量首次超过全球总量的一半，达1380万辆。在欧洲，2022年电动汽车销量同比增长15%，达270万辆，增速大幅放缓（2017-2019年均增长率为40%、2021年增长率超65%），其中，BEV销量增长30%，而PHEV销量下降约3%；电动汽车市场占有率达21%，增长3个百分点。2022年，欧洲仍然是继中国之后全球第二大电动汽车市场，占据了全球电动汽车销量的25%和全球存量的30%。在美国，2022年电动汽车销量同比增长55%，这是2019-2020年销量下滑后的第二个连续增长年，主要由BEV拉动，销量增长70%，达到近80万辆，PHEV销量也增长15%。2022年电动汽车新增注册量接近全球总量的10%，保有量达到300万辆，占全球总量的10%。电动汽车市场占有率约8%，高于2021年的5%和2018年至2020年的2%。 注：仅包括轻型乘用车。主要市场位于顶部。其他国家（中部、底部）按照电动汽车销量在汽车销售总量中的份额排序。为提高可读性，Y轴刻度不均等。 3、从类型看，电动汽车车型增加，商用车逐渐赶超乘用车，电动两轮和三轮销量一降一升 可供选择的电动汽车车型正在增多，但仍远低于传统燃油汽车的数量。2022年可供选择的电动汽车已经达到500款，其中中国的产品最丰富，有将近300款，相较2018-2019年翻了一番（见图3）。2022年美国可供选择的车型不到100款，加拿大、日本和韩国只有不到30款。内燃机汽车可供选择的车型自2010年以来保持在1250款以上，同时内燃机车型销量稳步下降，2016-2022年的复合年增长率为-2%，2022年降至1300款左右。与内燃机车型相比，电动汽车可供选择的车型数量增长迅速，2016-2022年的复合年增长率为30%。随着电动汽车市场日益成熟，未来预计车型数量将继续快速增加。 注：上图分析的是一年间至少有一位新用户注册的车型；上市但从未售出过的车型不计算在内，因此可供选择的车型数量可能低于实际情况。在右侧的图表中，分布研究基于可供选择的车型数量，而非销量。小型车包括A类和B类。中型车包括C类和D类。跨界车是一种建立在乘用车平台上的运动型多功能车。大型汽车包括E类、F类以及多用途车。 图3：2010年至2022年，按动力类型细分可供选择的车型数量（左侧），2022年按动力类型和车型细分的可用汽车数量分布（右侧） 全球电动轻型商用车（LCV）销量同比增长将近一倍，超过31万辆。全球LCV的市场份额为3.6%，约为乘用车的四分之一，正在赶超电动乘用车市场，这意味着在未来电动汽车销量差距可能会缩小。（见图4） 2022年，全球电动两轮车销量约为920万辆，同比下降近18% （见图5）。这主要是由于中国的电动踏板车和摩托车销量下滑导致，2022年中国电动两轮车总销量缩减近50%。尽管销量下降，中国在规模上仍在全球电动两轮车市场占主导地位，在全球销量中的贡献将近85%。 （二）重型电动车 重型电动卡车和公交车销售份额依旧较少且集中在中国，但零排放车型持续增多 2022年，全球销售了近6.6万辆电动公交车和6万辆中型、重型电动卡车，分别占全球公交车和卡车销量的4.5%和1.2%。中国依旧在电动（包括燃料电芯）卡车和公交车产销方面占主导（见图6）。2022年，中国销售了5.4万辆电动公交车和5.2万辆电动中型、重型卡车，分别占中国汽车总销量的18%和4%，全球销量的80%和85%。此外，在拉丁美洲、北美洲和欧洲销售的许多公交车和卡车都是中国品牌。 图6：按地区划分电动公交车和卡车注册和销售份额，2015年—2022年 2022年，零排放卡车可供选择车型数量继续增加，全球零排放技术清单（ZETI）数据库显示，已达840款车型。新车型开发 趋势已从公交车转向中型、重型卡车。2022年推出的220款车型中，一半以上是中型卡车（60多款车型）或重型卡车（50多款车型）。在2022年可供选择的公交车和卡车车型中，60%（500多款车型）由总部位于中国制造商生产。另有20%（170多款车型）由北美制造商生产，15%（120多款车型）由欧洲制造商生产。 （三）充电基础设施 中国和欧洲推动公共充电桩的快速部署 公共充电基础设施是电动车推广的关键因素，截至2022年底，全球共有270万个公共充电桩，2022年新增90万个，同比增加约55%，达到了2015年至2019年疫情前的增长率（50%）（见图7）。按照充电桩类型分别来看，一是慢速充电桩，2022年全球共安装超60万个公共慢速充电桩，其中36万个在中国，中国慢速充电桩存量超100万个，占全球存量的一半以上；欧洲排名第二，共有46万个慢速充电桩，较上年增长50%；美国慢速充电桩存量增长9%，在主要经济体中增长最慢；韩国的慢速充电桩存量年同比翻番，达到18.4万。二是快速充电桩，2022年全球快速充电桩数量增加33万个，其中绝大部分（近90%）在中国，而中国快速充电桩总数则达到76万个；截至2022年底，欧洲的快速充电桩总量超过7万个，同比增长约55%。2022年，美 国安装6300个快速充电桩，其中四分之三是特斯拉超级充电桩，快速充电桩总量达到2.8万个。 （四）动力电池 1、动力电池需求持续增长，推动关键材料需求增加、价格上涨 受电动乘用车销量增长影响，2022年电动汽车锂电池需求增加65%，达到550吉瓦时，增长220吉瓦时。从区域看，2022年，中国电动汽车电池需求增长超70%，PHEV份额的增加略微抑制了电池需求的增长；2022年，美国电动汽车电池需求增长80%左右。（见图8） 电池需求的增加推动了对关键材料需求的增长，并导致价格疯涨。需求方面，尽管自2017年以来生产增加了180％，2022年还是出现了锂供不应求的状况（与2021年一样）。2022年，约60％的锂、30％的钴和10％的镍的需求来自电动汽车电池制造。2017年时，这些比例还分别是15％、10％和2％左右（见图9）。价格方面，过去两年中，碳酸锂价格持续上涨。2021年，价格增长了4-5倍，2022年价格持续上升，2023年初，锂的价格达到了2015-2020年平均水平的六倍。与镍和锂相比，锰的价格相对稳定。2021年出现的供不应求是锂、镍和钴价格上涨的原因（图10）。2022年镍和钴供过于求，但锂的供应不足，导致锂价格的全年涨势更加强劲。 注：金属包括合金。供应指精炼厂产出，而非采矿产出。 2、传统锂电池的替代品正在兴起，关键矿物价格影响电池化学成分的使用 2022年，锂镍锰钴氧化物仍在电池化学成分中占大部分，市场份额为60%，其次是磷酸铁锂，份额略低于30%，以及氧化镍钴铝，份额约占8%。过去几年关键矿物价格和供应的变动可以解释电池化学成分的发展。2015年之前，等比例使用镍、锰和钴（NMC333或NMC111）深受欢迎。自2015年起，钴价格上涨，公众对钴矿开采的接受度下降，导致电池化学成分中的钴比例下降，例如NMC622和NMC811。2022年，镍的价格上涨，峰值达到2015年至2020年平均水平的两倍。这让生产商转向使用对 镍需求较低的化学成分，如磷酸铁锂。 三、政策发展和企业策略 （一）发展电动汽车供应链的政策 政策重点逐渐从推广使用倾向于促进制造业发展，利用关键矿产资源构建本土产业链和供应链 随着电动汽车需求增加，全球汽车制造商和电池制造商展开激烈竞争，各国政府开始强调在全球供应链中的优势地位，重视提升国内产能。在认识到关键矿产在电动汽车转型中的重要作用后，各国政府开始出台相关政策，确保关键矿产新供应链符合伦理，具有环境可持续性。 欧盟方面，2022年12月就电池生产回收和再利用问题对《欧盟电池指令》作出修订；在2023年3月提出《关键原材料法案》，该法案旨在到2030年实现能够满足欧盟战略性原材料年消耗10%的提取能力，40%的加工能力和15%的回收能力，以及进口材料来源的多样化，从而提高供应链韧性和安全水平，增加矿产活动的环境可持续性。 美国方面，根据《通胀削减法案》，美国强调关键矿产的重要性，该法案规定，以是否满足关键矿产要求决定是否补贴车辆的一半，这显示出美国发展国内制造能力的倾向。 （二）支持轻型电动车的政策 1、政策趋于更严格的汽车排放标准，并加快零排放车辆推广 欧盟方面，2022年11月，欧盟委员会提出了欧洲第七阶段排放标准（欧7），适用于汽车、轻型货车、卡车和公交车，不仅监管尾气排放，还监管制动器和轮胎的排放，包括电动汽车。2023年3月，欧盟通过了适用于汽车和轻型货车的新的二氧化碳排放标准，要求到2030年新车和轻型货车的排放量分别比2021年减少55%和50%，到2035年达到100%，并且计划提交一项提案，允许在2035年之后注册使用二氧化碳中性的电子燃料车辆。 美国方面，2022年11月，加利福尼亚空气资源委员会批准了《先进清洁汽车II》法规，为零排放轻型乘用车设定了最低销售份额，到2026年实现35%，到2035年实现100%。2035年起，只允许销售零排放车辆或PHEV。 2、各国购车激励政策开始退坡，补贴政策向BEV倾斜 中国方面：自2017年起，新能源汽车购车补贴逐渐减少，2022年12月，中国终止了国家新能源汽车补贴政策，但作为主要国家级财政激励政策，新能源汽车车辆购置税免征政策将延续到2023年底。此外，为减