中国新能源汽车供应链前瞻报告：解构新时代整零关系

中国新能源汽车供应链前瞻报告：解构新时代整零关系 前言 作为工业品，汽车是产业链最长的工业门类之一，上下游企业众多、就业覆盖面广；作为消费品，汽车又是传统消费四大金刚之一，对社零消费贡献巨大，是国民经济重要的支柱产业。而如今，新能源浪潮又赋予这一传统产业全新生命周期。2022年，中国新能源汽车市场渗透率达到25%，全球市场份额亦超过六成。这些数字暗藏着中国二十年坚持不懈的新能源汽车产业布局，也预示着作为领跑者首入无人之境的挑战 。在产业变革中，造车新势力的初生牛犊与传统车企的大象转身，刻画出时代的发展印记。如今，中国新能源汽车产业正在步入全面市场化驱动的大众消费阶段，同时也意味着市场已告别过去的高增长，由蓝转红。在消费群体扩容、电动化、智能化技术快速迭代的背景下，本报告结合新时期消费者的需求特征，展望OEM（整车制造商，下同）产品趋势，并由此推演各零部件企业的未来生产布局和物业选择特征。仲量联行期望通过前瞻性的行业分析，帮助投资者、市场主体在激烈的市场竞争中探寻差异化的产品路径，从纷杂的信息中挖掘新能源汽车供应链长期投资机遇。 目录 第一章 新能源汽车进入大众消费的第四发展阶段，长坡厚雪但依然曲折41.汽车工业之于中国消费与投资的“双主要”意义42.新能源汽车发展进入大众消费的第四阶段，消费特征显著转变5 第二章 需求侧环境 — 新能源汽车消费市场面临多重挑战61.新能源汽车消费告别高增长，下沉市场和海外市场有望在第四阶段塑造第二增长曲线62.第四阶段大众消费客群画像：成本和产品力驱动属性增强9 第三章 第四章 第五章 新阶段多元的新能源汽车产能布局，激活更多轻资产物业投资需求221.传统汽车生产基地扩充新能源汽车新势力，传统燃油车OEM积极拓展新能源子品牌222.非传统汽车生产新兴城市提早布局新能源汽车产业，跻身高增长市场233.新能源汽车产能向内陆及非传统汽车制造集中区渗透，新时期供应链格局带动零部件企业亦呈现多点分布特征234.内陆地区出海劣势亦有改善255.新时期快速变化的整零关系，有望在短期激活更多轻资产物业投资需求26 第一章：新能源汽车进入第四发展阶段，长坡厚雪但依然曲折 出现下滑，但汽车却是为数不多保持正增长的消费品类。在中国向消费驱动型经济转型的发展阶段，新能源汽车所带来的增量消费不容小觑。兼具大宗消费品和长产业链工业品双重特性的汽车制造业也因此成为为数不多的上下游辐射广阔、就业拉动性强的产业门类。中国汽车研究中心数据显示，中国汽车相关税收占全国税收比例和从业人员占全国城镇就业人口比例，两大关键指标连续多年超过10%。据测算，汽车制造业每增加一个就业岗位，能带动上下游产业增加约七个就业岗位。 1.汽车工业之于中国消费与投资的“双主要”意义 长期以来，汽车产业是国民经济的支柱。一方面，汽车作为产业链极长的工业品，零部件数以万计，上游几乎囊括冶金、电子、化工等在内的所有制造业门类，对其它制造业具有强辐射力。另一方面，汽车亦属于重要的大众消费品，拥有广阔且持续的需求市场。中国汽车零售消费额占社零总额的比重过去十年一直稳定在10%上下。2020年受疫情影响，社零消费整体 2.新能源汽车进入大众消费的第四发展阶段，消费特征显著转变3 自2009年中国首次启动“十城千辆工程”（即通过财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车开展示范运行）以来，直至2022年底，新能源汽车购置补贴终止，国补退场。中国新能源汽车经历过13年沉浮，在此报告将中国新能源汽车的发展历程总结划分为五大阶段。1 第三阶段：2018年调整完善后的新能源汽车财政补贴细则应运而生，对进入新能源汽车补贴目录的车型提出续航里程、百公里能耗、电池能量密度都提出更高要求，同时制定了国补金额逐年退坡的计划。由此拉开中国动力电池技术突飞猛进，乘用车市场渗透率快速提升的大幕。4 第一阶段：始于2009年的“十城千辆”计划，这一阶段的发展对象主要为大中城市的公交、出租、公务以及市政车辆。由于公共交通车辆的使用规模有限，导致新能源汽车市场迟迟无法形成规模化发展。2 第四阶段：2023年上半年新能源汽车市场占有率已达28.3%。在国补完全退出的背景下，这一数字预示着中国新能源汽车正式进入全面市场化驱动的发展阶段，这一阶段新能源汽车将成为更多首次购车群体的选择，同时也将激发大量“油换电”需求，新能源汽车逐步成为汽车消费的核心产品。5 第二阶段：在认识到以上问题后，中国产业政策逐渐向市场庞大的乘用车市场倾斜。2014年，新能源汽车免征车辆购置税政策正式出台，但这一时期完全由补贴政策主导的销售模式使得中国电动乘用车“三电技术”缺乏提质增效动力，使用便捷远低于燃油车，无法真正被大众消费者接受，距离完全市场化的发展目标仍有较大差距。转变补贴方式，从大水漫灌式的购车补贴向精细化扶持迫在眉睫。 第五阶段：2030年后随着新能源汽车发展趋近成熟，油电置换需求接近尾声，新能源汽车消费将回归低增长的“新常态”。报告后续内容将着重分析新时期的汽车消费环境有何特征，以及其对新能源汽车产业链企业带来的影响。 第二章需求侧环境 — 新能源汽车消费市场面临多重挑战 当大宗商品具备大众消费品的消费特征，其发展轨迹往往呈现与经济周期接轨并行的时序特征。中国新能源汽车消费正式进入市场化驱动的大众消费时代，随着消费群体扩容下沉，作为仅次于住房支出的第二大家庭消费，汽车消费市场的长期发展离不开宏观经济环境。相较于过去政策，关键零部件产能对消费市场的影响，未来影响新能源汽车需求的因素将更多来自人口、经济、技术发展等宏观环境。 1.汽车消费告别高增长，下沉市场和海外市场有望塑造第二增长曲线 中国人民银行调查统计司数据显示，反映居民对未来就业和收入预期的收入信心指数自2022年第二季度开始持续低于荣枯线，居民消费意愿大幅下调。受此影响，过去三年全国商品零售额和大宗消费品汽车的销量均出现不同程度的负增长。远期来看，中国人口自2022年进入负增长时代，这一趋势势必对有赖于人口数量规模的商品房及汽车大宗消费产生利空负面影响。 1.1大众消费者收入增长预期减弱，汽车购置更趋理性 过去三年，因疫情扰动，经济增长的“三重压力”与日俱增。消费对经济增长的拉动作用不及预期。一方面，汽车全产业链条向市场提供庞大的就业机会。在经济基本面收紧时，中小微制造企业、个人消费服务业企业首当其冲，经营承压，导致就业压力增加、居民收入增长放缓。另一方面，在中国主要家庭资产配置中，占比较高的房产类固定资产和股票基金类流动性资产均出现不同程度的投资风险，家庭资产或面临缩水风险。 2022年，在新能源汽车国补延长和2.0升及以下排量乘用车购置税减半等多重利好政策下，汽车销量增速仍同比下降1.7个百分点至2.1%，其中新能源汽车的销量增幅也从2021年157.5%的高点，回落至2022年的93.4%。政策刺激效果减弱意味着未来在中国大中型城市，新能源汽车消费将更趋近于市场化消费，而非政策引导性消费。与此同时，政府与车企也将未来新能源汽车的增量需求押注于对车价和新能源推广政策更为敏感的下沉市场和海外市场。 1.2补贴政策驱动消费的边际效应递减，新能源汽车消费全面转向市场驱动 作为高单价的大众消费品，汽车销售额占全国商品零售额比重连续多年超过10%，是份额最大的商品门类。因此，刺激汽车消费对拉动社零增长的意义不言而喻，也是中国促消费政策的重要发力点。这里我们对历年汽车销量以及车辆购置扶持政策进行梳理对比，发现汽车是典型的政策敏感型消费品。在2009-2021的十三年间，每当扩大汽车消费的政策推出，市场销量均应声大涨，成为拉动当年社零增长的主引擎。然而 2021-2022 20226 1202212 31302.0•• 2016—— 201510 1201612 311.65%• 2013—— 6/3.5/• 验和售后服务难以下沉。另一方面，价格优势显著但续航和动力性有限，城市通勤特征突出的A0、A00纯电车型则与低线市场用户需求错配。因此对于价格集中分布于高低两端的纯电车型而言，在国内高线城市渗透见顶后，广阔的海外市场将支撑起重要的第二增长曲线。以欧洲、东南亚、GCC海湾国家以及南美为代表的海外市场正在复刻中国大中城市新能源汽车需求轨迹。 1.3下沉和海外市场重塑新能源汽车第二增长曲线 面对清晰可见的国内高线城市新能源汽车渗透率的天花板，在未来两大新能源汽车增量市场中，价格敏感度较高且新能源基础配套设施有待完善的下沉市场，有望成为15万以内高性价比混动新能源车型的主战场。而对于纯电车型，也是中国众多造车新势力的核心腹地，下沉可谓困难重重、挑战极大。一方面，新势力OEM在高线城市多年累积的优质续航补能体 2.第四阶段大众消费客群画像：成本和产品力驱动属性增强 仍在，低价竞争蕴含巨大需求潜力。中国汽车工业协会数据显示，2022年低于15万元的新能源汽车销量占比仅为33.7%；相反，在市场化水平更高的燃油车市场，这一占比高达55.2%。我们预计在进入第四发展阶段后，新能源汽车各项衡量消费的指标将逐步贴近燃油车市场，前者的主力价格区间将进一步下探。 画像1 价格敏感度高，更关注性价比和使用成本 进入大众消费时代的新能源汽车市场遵循市场资源配置的首要原则，价格竞争策略被多数车企采纳。特斯拉在年初降价后，收获历史新高的季度销量，也侧面反映出商品的价格弹性 油换电”的最后障碍。同时随着新能源汽车销量的攀升，造车新势力订单式生产方式、长交付周期的弊端也进一步暴露，成为继续航补能后，电车最突出的产品劣势。而新一阶段大众消费者对购车等待时间的包容度也明显低于愿意为科技体验买单的早期消费者。因此，未来能够实现快速量产交付的OEM将在白热化的市场竞争的占据有利地位。 画像2： 对老牌车企具有经时间沉淀的信赖，避险需求显著 由于大宗消费品价格高昂且折旧周期长，消费者在选购时往往表现出明显的消费避险心理特征。前日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩曾做过一个测试，将同样的车冠以不同的品牌标识拿给顾客评判，结果出现不同的价格判断，这个价格差异反映的即是车企的品牌价值。以德系、美系、日系为代表的欧美车企经过百年发展，已积累庞大的品牌忠诚客群。而对于60、70、80后消费者而言，他们的消费惯性成型于中国品牌全面崛起前，因此外资、合资汽车品牌通常是其心目中高品质、高安全保障的代名词。伴随汽车油电市场的代际更迭，新能源汽车消费群体的年龄跨度必然扩大，合资及外资传统OEM的新能源汽车品牌价值以及避险属性有望为其吸引一批品牌忠诚的消费者，释放一波油电转换的汽车需求。 画像4： 关注智能化设备的实用性和使用便捷度 苹果手机作为电子产品能获得极高的用户认可，源自其颠覆式的产品创新为消费者带来的更简洁的功能设置、更简单高效的使用方式。无论是眼动识别、手势识别还是语音输入都能有效降低用户设置、寻找、输入的难度和时间。真正意义上成功的大众消费品必将是“无论老幼、任何人都能上手”的产品。那么面对新能源汽车这个使用频次远低于手机、非完全科技电子属性的出行代步工具，一切使用复杂且成本高昂的智能化设备都存在事倍功半的风险。 画像3： 期待与燃油车媲美的续航补能体验，同时对购车等待时间敏感 电车补能问题每逢大假必然反复，高速公路充电等待时间过长以及快充桩周转利用效率低等问题长期存在，成为制约消费者“ 第三章供给侧环境 — 新能源汽车品牌混战加剧，OEM调整产品策略 2023年上海车展期间，各外资OEM纷纷打出“电动化”招牌。2023年前7月，外资及合资OEM推出的新能源车型占全部新车型的比例攀升至36%，这不禁让我们对未来新能源汽车竞争格局产生新的判断。一方面，随着外资OEM大象转身，加速布局电动车型抢占中国市场。例如奔驰在上海车展上带来四大核心品牌的电动车型，并称已实现全品牌电动化；宝马、奥迪首次以全电动车型亮相上海车展；大众汽车7亿美元入股小鹏汽车，奥迪与