自动驾驶行业专题研究报告：高阶智驾的突破与挑战

维持行业增持评级，AI加持下智能驾驶迭代有望提速，产业链迎来价值重估，部分整车企业更为受益。决策层推荐标的：德赛西威、科博达、均胜电子、华阳集团等，受益标的经纬恒润等；执行层推荐标的：伯特利、拓普集团、星宇股份、华域汽车；感知层推荐标的：保隆科技、华依科技，受益标的联创电子等；整车推荐标的：小鹏汽车、理想汽车、江淮汽车、长安汽车、比亚迪、长城汽车等，受益标的蔚来汽车、赛力斯。 法规：需为责任主体切换背书，实现技术标准体系统一。因自动驾驶技术涉及生命安全，各国政府多对高级别自动驾驶落地持谨慎态度，相关支持性法律法规的出台节奏较为缓慢，这在一定程度上限制了高级别自动驾驶技术的发展。目前政策端制约高级别自动驾驶落地的阻碍主要来自于两方面：1.权责划分不清晰；2.标准体系未完善建立。零部件方面，高级别自动驾驶将带来部分配件新增/升级，但现行法规尚无硬性要求。 技术：模型架构已确立，核心在于数据闭环的搭建。随着自动驾驶技术的迭代，目前行业已形成BEV +Transfomer主流算法架构，该架构可在技术层面保证高阶自动驾驶的实现，但最终的效果取决于海量数据的投喂，因此需要数据闭环的形成。数据闭环搭建在技术上难度不大，核心难点在于测绘资质、量产车采集、数据储存、数据标注与处理、模型训练等问题的解决。 商业模式：渐进式发展迅速，跨跃式遭遇生存瓶颈。目前市场上有两种高阶自动驾驶实现方式，一种被称之为渐进式发展，即以特斯拉为代表的，主张从L2级辅助驾驶技术逐步升级至L5完全自动驾驶。 另一种称之为跨越式发展，即以Waymo为代表的，直接以L4-L5级别无人驾驶为目标，直接迈向完全自动驾驶。目前采用渐进式发展策略的车企正持续通过海量低成本的采集数据实现自动驾驶算法的快速迭代，盈利能力也较强，而采用跨越式发展的自动驾驶Tier1大多面临现金流困境，完全自动驾驶技术的实现也尚需时日。 风险提示：汽车智能化发展不及预期的风险；芯片短缺的风险；汇率与贸易摩擦的风险。 1.智能驾驶正迈向L3级别，但仍有难题待解决 汽车行业智能化进程正处于由L2级别向L3过渡的关键时期。美国SAE将自动驾驶汽车分为6个级别：L0级完全由人驾驶；L1级车辆在某些情况下可以协助驾驶员完成某些驾驶任务；L2级车辆可以独立完成某些驾驶任务，但驾驶员需要始终观察周围环境，并在必要时刻接管；L3级车辆可以自动驾驶，几乎不需要驾驶员随时准备接管；L4级别意味着在某些特定条件下完全不需要驾驶员控制；L5级别车辆可以在任何条件下完成自动驾驶。目前汽车智能驾驶正处于从L2级向L3级的过渡阶段。 图1：目前智能驾驶正处于从L2级向L3级的过渡阶段 智能汽车迈入L3级别具有标志性意义，但尚存众多难点待解决。与L2/L2+级别不同，L3级别不再被视为驾驶辅助，而是有条件的自动驾驶，为高阶自动驾驶，车辆的驾驶任务将主要由智能驾驶系统自身负责，驾驶员也无需时刻观察周围路况准备随时接管。因此L3级别自动驾驶的实现将会在智能汽车发展中具有标志性意义，不仅整个行车体验被颠覆，也意味着自动驾驶技术的可靠性与准确性达到新高度。但就目前发展状况来看，大规模商业化实现L3级别智能驾驶仍需假以时日，法规、技术、伦理、商业运营模式等方面均存在待解决的阻碍。 1.1.法规：需为责任主体切换背书，实现技术标准体系统一 自动驾驶技术涉及到行车安全问题，关乎驾乘人员生命，尤其对L3或更高级别自动驾驶技术而言，驾驶车辆的责任更多的由车辆本身承担，实际行驶的不确定性进一步加大，因此各国政府多对高级别自动驾驶落地持谨慎态度，相关支持性法律法规的出台节奏较为缓慢，这在一定程度上限制了高级别自动驾驶技术的发展。 目前政策端制约高级别自动驾驶落地的阻碍主要来自于两方面： 1.事故权责划分。L3级及更高级别自动驾驶车辆的主要行车操作由车辆自身完成，驾驶人仅在系统提示需要接管时接手，因此自动驾驶系统正常运行时出现的交通事故理应由车辆生产者负责。但就当前各国国家级交通政策来看，L3自动驾驶技术并未得到广泛认可，交通事故的第一责任人大多明确认定为驾驶员。 中国有关权责划分的相关政策条例： 国家级通用交通法规政策不支持高级别智能驾驶汽车生产者担责。《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等国家级交通法律法规中未提及高级别自动驾驶汽车发生交通事故由汽车生产者担责。以现行的《中华人民共和国道路交通安全法》为例，其明确规定“驾驶过程中，驾驶员不得出现影响安全驾驶的行为”，表明驾驶员仍需时刻负责驾驶任务，事故发生时驾驶员将为第一责任人。 深圳试点区域内因智能车辆故障造成事故可追责生产者。2023年8月《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，其为国内首个针对L3级自动驾驶汽车的法规。条例规定“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照条例规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”该条例首次划分出L3级自动驾驶汽车生产者的责任，但仅适用于规定区域内道路测试及示范应用等活动，并不适用于普通消费者的乘用车。 上海浦东L4级无人驾驶交通事故由运营企业承担主要责任。2023年3月，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》正式发布，规定指出“无驾驶人智能汽车发生交通事故，属智能网联汽车一方责任的，将由该无驾驶人智能汽车所属企业先行赔偿，并可依法向负有责任的自动驾驶软件开发者、汽车制造商、设备提供商等追偿”。该方案为国内首部聚焦L4级及以上自动驾驶汽车的地方性法规，亦明确划分出L4级别自动驾驶汽车生产者的责任，但仅适用于上海浦东临港测试区L4级别无驾驶人自动驾驶车辆。 国内其他自动驾驶车辆示范区域尚未出台特定法规对事故权责进行划分，因此均应按照国家级通用交通法规政策判定事故责任。 美国有关权责划分的相关政策条例： 联邦法规仍规定“后备驾驶员”担责。现行美国联邦交通法规对自动驾驶汽车交通事故做出了明确责任划分，规定“自动驾驶汽车发生交通事故，作为后备驾驶员的人类司机需承担责任”，法规还补充说明，汽车制造公司不逃避交通事故的责任。 针对自动驾驶车辆，部分州政府法案有提及除驾驶员以外的责任。德克萨斯州州法律规定：“自动驾驶汽车在所有行程中完全由自动驾驶系统控制，不受传统车辆法律或人类司机操作车辆的规定约束”；佛罗里达州州法律规定：“若远程操作系统启动，自动驾驶车辆可以在没有驾驶员的情况下行驶”。亚利桑那州交通法规定：“没有司机的自动驾驶汽车在车祸现场停车，需像人类司机被要求停车一样，自动驾驶车所有者或代表他们的人有责任向警方报告事故”。怀俄明州相关法案提及：“允许自动驾驶汽车在公开道路运行，只要它们能够在没有司机在场的情况下遵守所有交通法规，并符合州/联邦法律的所有适用安全标准、设备要求和性能要求”，此外，法案也建议商业化的高级别自动驾驶汽车要有500万美元的保险，并在车头、车尾、两侧分别安装适当的标识，以让公众与执法部门知道其正在进行自动驾驶。 特斯拉自动驾驶技术在美国仍属于辅助驾驶，驾驶员承担主要责任。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认为特斯拉Autopilot与FSD并不是完全自动驾驶技术，而属于驾驶员辅助系统，因其操作细则上明确表示驾驶员需要将双手放在方向盘上，眼睛需始终盯向路面。因此目前特斯拉汽车在任何州发生交通事故第一责任人均为人类驾驶员。 德国有关权责划分的相关政策条例： 允许L3级自动驾驶汽车上路，主机厂将担责。德国2021年颁布的《自动驾驶法》规定：“L3级自动驾驶汽车可以在德国全境1.32万公里高速公路上行驶，速度不高于60Km/h，可以解放双手但不能睡觉，不允许驾驶员连续向后看或离开座位，在必要的情况下仍需要驾驶员接管车辆”。符合上述条件的车辆如果发生交通事故，责任将属于车辆生产者。 奔驰宝马自动驾驶技术已获批，后续事故将承担责任。2021年9月，奔驰成功获批全球首个政府认证的L3级自动驾驶操作系统“Drive Pilot”，目前该系统已在奔驰S级和EV EQS上开放订阅。奔驰承诺将承担使用该系统但发生事故的全部责任。除此之外，宝马L3级自动驾驶系统“Personal Pilot”计划于2023年底推出，预计搭载全新一代宝马7系，2024年7月后或将列装于5系特定车型。未来宝马也将像奔驰一样，对启用L3自动驾驶系统后发生的事故担责。 图2： 装配L3级自动驾驶操作系统的宝马7系 英国有关权责划分的相关政策条例： 可查看娱乐设备，但禁止使用手机，保险公司负责。2022年4月，英国交通部发布《公路法》修改案：“明确司机在使用自动驾驶车辆时，可以通过车辆的屏幕进行娱乐（观看电影等），但车辆需保持在单车道上且速度低于60Km/h，司机亦须在需要时收回对车辆的控制，使用手机仍将是违法行为。当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司将对事故负责，司机无需承担责任”。目前英国政府尚未公布获准上路的自动驾驶车型，预计将包括特斯拉、奔驰、奥迪、通用等品牌。 日本有关权责划分的相关政策条例： 允许使用手机/娱乐系统，故障时或由制造商担责，保险需覆盖L3级及以上自动驾驶车辆事故。2020年4月，日本《道路交通法》修订案生效，规定：“1、驾驶员可在车辆自动驾驶时使用手机或娱乐系统，但必须能够快速恢复手动驾驶；2、驾驶员有随时接管驾驶的义务，因瞌睡等原因没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生时，驾驶员将承担刑事责任，处3个月以下徒刑或5万日元以下罚款；3、自动驾驶汽车必须装载车辆运行状态的记录装置，原则上要保留6个月内的记录，否则将被处以3月以下徒刑或5万日元以下罚款；4、因系统错误操作等故障导致事故发生时，制造商将有可能承担责任；5、汽车保险业务需要覆盖由L3级及以上自动驾驶汽车引起的事故。总结来看，日本境内L3级自动驾驶车辆发生事故时，原则上由驾驶员承担责任，即自动驾驶汽车与传统汽车一视同仁，生产者的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷的条件下。系统被黑客入侵而导致的事故将适用于政府救济制度。 我们认为高级别自动驾驶权责切换将加速自动驾驶行业发展，对于整车厂而言，为降低赔付成本，其将加快研发迭代自动驾驶算法，提升自动驾驶算法的准确性可靠性，对于消费者而言，权责切换将提升其购买高级别自动驾驶汽车的意愿，需求提升后进一步加快汽车行业智能化进程。 但纵观全球交通权责划分相关政策，大部分国家仍未实现高级别自动驾驶汽车在开放道路上的权责切换，而实现权责切换的国家，如德国、英国等，均对适用具体车型与场景有严苛限制。就我国而言，国家级交通法规尚未实现L3级及以上自动驾驶汽车的权责切换，但在部分试点区域内已有相关支持政策出台。预计自动驾驶技术的逐步成熟将加速我国有关自动驾驶的权责切换进程。 2.标准体系的建立。标准体系可以统一行业内技术要求，是其规范化发展的前提，因此高级别自动驾驶的落地需要国家出台相关政策对自动驾驶的认定标准、技术规范、专业术语、评价体系等做出明确解答，并建立标准体系。标准体系的建立十分繁琐且需要持续优化，因此对于各国政府来说都是巨大挑战。此外，不同国家的标准也需做到尽量兼容，以满足国内外交流需要。 自动驾驶分级标准：目前行业里常用的自动驾驶分级标准为美国SAE标准。中国于2022年3月发布了适用于国内的汽车驾驶自动化分级标准GB/T 40429-2021，该标准参考了SAE分级。 术语与定义标准：美国SAE、中国国家标准委、中国汽车工业协会均已发布相关标准。如SAE于2021年8月发布《道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类与定义》；中汽协于2021年11月发布《智能网联汽车数据格式与定义》等。 安全标准：主要分为功能安全、预期功能安全和网络信息安全标准三类。 海外方面，2018年ISO发布26262功能安全标准。2019年ISO发布21448预期功能安全标准，2020年-2021年ISO针对网络信息安全出台了ISO/SAE 21434和ISO/