充电桩行业运营环节专题报告：充电市场持续扩容，运营环节创新不断

投资建议：我们认为随着新能源汽车的持续渗透，充电需求将保持快速增长。国家层面提出充电桩适度超前建设，叠加各省市配套出台的优惠补贴政策，充电桩投建热情高涨，推荐技术积累深厚，产品系列齐全的盛弘股份、绿能慧充、科士达。充电桩运营环节随着设备更新迭代、运营模式创新，市场空间持续扩大，盈利模式多样化，受益标的：特锐德、万马股份。 充电市场持续扩容。中国新能源汽车保有量持续攀升，带动充电桩数量快速增长，充电桩运营环节处于产业链中游同样受益，市场空间广阔。随着充电桩运营的不断优化和创新，充电桩利用率有望持续上行，带动盈利水平提升。此外，近年来充电桩相关刺激政策频发，各省市对充电桩数量、投入资金与优惠补贴标准做了明确规划，为降低充电桩运营成本提供了助力。 充电桩运营存在较大改善空间。当前充电桩供给与需求不完全匹配： 1）充电桩功率有待优化，当前慢充的建设占比较大，但需求偏弱，30kW以下的充电桩虽然建设占比达24%，但需求仅占2%；2）配套设施有待完善，约三分之二的用户选择有配套设施的充电站，而建设占比则恰恰相反，目前仅有27.3%的充电场站配备了卫生间、餐饮、休息室、便利店等配套设施。此外，用户对充电站管理情况与充电收费合理性满意度偏低，车辆占位和设施缺乏维护是用户最主要的不满因素。以上的问题叠加单一运营商充电网络覆盖面有限，用户通常会同时使用多家运营商服务并跨多站充电，用户对运营商忠诚度偏低。 运营优化有望明显增加用户粘性。 软硬件结合运营革新，降本增效空间广阔。从软件端来看，“互联网+充电”模式让“人找桩桩找人”的现象一去不复返。通过线上平台结合线下资源的形式可有效解决充电桩利用率低的问题，既可增加运营商充电业务收入的同时也带动了非电业务。从硬件端来看，分体式充电堆有望逐步替代一体式充电桩，针对相同的充电场景，充电堆可以灵活调用模块。提高功率利用率，而且平均充电时长缩短可以提高翻台率，进一步提高系统利用率。同时，在充电场站加装光伏与储能系统还可实现调节用电波峰、赚取峰谷电价差，降低用电成本，提高盈利水平。此外，充电桩运营商还在积极探索车网互动更多可能性，丰富盈利模式。 风险提示：新能源汽车销量不及预期、政策落地不及预期、区域供需不平衡风险等。 1.充电桩运营模式分析：充电桩利用率是盈利关键 1.1.新能源汽车渗透率逐年提升，推动充电桩市场发展 新能源汽车销量快速攀升。尽管曾受到疫情、芯片短缺、原材料价格上涨等因素的影响，中国新能源汽车市场在政策加持及产品不断迭代的影响下，实现了销量快速攀升。2023年1-7月，中国新能源汽车实现销量452.5万辆，同比增长为42.1%，渗透率为29.0%。 图1：新能源汽车销量大幅增长 图2：新能源汽车渗透率快速攀升 新能源汽车保有量近五年来显著提高。根据公安部的数据，2018年至2022年期间，我国新能源汽车保有量显著增加，分别为261、381、492、784、1310万辆，占总汽车保有量比例分别为1.09%、1.46%、1.75%、2.6%、4.1%。2023年上半年，我国新能源汽车保有量继续增加，达到1620万辆，新能源汽车占总汽车保有量比例达到4.9%。可以预见的是，随着新能源汽车数量的不断提升，充电桩的数量也会随之提升，以满足用户的充电需求。 图3：中国新能源汽车保有量显著上涨，2023H1为1620万辆 请务必阅读正文之后的免责条款部分 充电桩数量大幅增加，车桩比逐渐下降。随着新能源汽车市场不断扩大，与之配套的充电设施也不断发展和完善。截至2023年7月，中国充电桩数量达到692.8万台，同比增长74.1%。在2023年新增的171.9万台充电桩中，公共充电桩数量为41.4万台，私人充电桩数量为130.5万台。 当前车桩比为2.4:1，从历史情况来看呈现下降趋势。 图4：充电桩保有量逐年增加 图5：新能源车桩比呈下降趋势 1.2.充电桩运营业务介绍：产业链及运营方 按照服务对象划分，充电桩可分为公共桩和私人桩。充电桩运营方提供的即为社会车辆服务的公共充电桩，按照充电类型划分，充电桩可分为交流慢充桩和直流快充桩。 表1：充电桩可分为公共桩、私人桩 充电桩运营业务位于产业中游。充电基础设施产业链可以分为上游充电桩制造商，中游运营服务商，及下游用户端。其中，上游充电桩制造商是为中游运营商及下游用户提供充电设施的企业，其主要负责研发和生产充电桩和配电设施。中游运营商通过向下游用户提供服务获得利润，主要负责投资、建设、安装充电桩，以及运营和维护充电场。下游则是新能源汽车用户，可分为公共交通用户和私人用户等。 图6：充电桩运营环节位于产业中游 运营模式可分为三大类，现阶段以传统运营模式为主。按投资和管理形式来划分，充电桩运营模式可分为传统运营模式、混合运营模式、共享运营模式三类。其中，传统运营模式按主体、服务提供方可细分为政府/电网企业、汽车厂商、运营商、和用户四大类。 图7：充电桩现阶段以传统运营模式为主 政府/电网企业主导：该模式模式由当地的城投、交投、产投或电网企业为投资主体，直接参与充电站的规划和建设。优点是能因地制宜实现政策的有效落地，同时可在规划过程中充分考虑电网系统要求。潜在缺点包括市场需求覆盖不全、缺乏终端销售网络和运营经验导致充电桩利用率难以提高等。 汽车厂商主导：该模式由汽车厂商作为投资主体，为用户提供商业化的充电服务。该模式适用于有充电服务经验、商业程度较高的企业。汽车厂商主导模式的优点是能提升充电的服务水平和市场化程度，企业也能向车主提供免费或低价服务以提升品牌价值。其缺点是所需资金较多、利润受电价波动影响较大、充电桩数量相对较少，难以在需求量较大时提供充足的电力和有效的技术支持等。 运营商主导：该模式由专业运营方作为投资主体，为用户提供更系统的商业化充电服务。该类企业负责运营和维护充电桩，部分情况下不直接参与充电桩的建设。该模式发展较为成熟，且能有效整合市场资源，并一定程度加速充电桩的推广。其优点是能满足用户需求和提供差异化服务、提升单桩利用率、企业能获得稳定收益。其缺点是部分车桩的互联互通不够顺畅等。 用户主导：该模式意味着用户将自行安装、使用和维护充电桩，解决了车主在固定地点和时间段的充电需求，其缺点包括用户需要拥有充电场地、后续的管理和维护难度较大且成本较高、充电时间慢等。 1.3.充电桩利用率是决定运营商盈利的关键因素 新能源保有量和单车带电量决定了运营业务的市场大小。充电运营商的收入可以划分为充电业务和非电业务两类。其中，充电业务市场规模=充电总量*（电费+服务费用）。非电业务则包含了充电以外的业务如商品经营、广告收入等。 图8：充电运营商收入来源分为充电业务和非电业务 充电价格随地段、时间、优惠政策等因素变化。充换电服务费通常实行政府指导价管理，各地存在不同程度的优惠政策，且有部分地区采取分时电价机制，鼓励车主在用电低谷期充电，以提高电力系统利用效率和降低用电成本。 表2：充电价格随时段波动时段 充电桩的利用率是判断运营商盈利的关键指标。服务费和充电桩的综合利用率共同决定了运营商的盈利水平。其中，综合利用率=时间利用率*功率利用率；时间利用率=有效充电市场/总时长；功率利用率=充电桩实际输出功率/充电桩最大输出功率。 2.用户特点及建设分析：需求迫切，市场空间广阔 2.1.公共场景下，用户更愿意使用快充 2.1.1.用户充电峰值发生在夜间，与分时电价关系密切 充电峰值出现在电价较低的时间段。根据《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》，新能源汽车用户的充电量共有三个高峰时段，分别是早上5-7点，下午12-16点，和晚上23-1点，即早晨出行前、午间以及睡前，与电价峰值时间存在错位。 图9：充电量峰值出现在早晨、午间及凌晨 图10：夜间与下午为分时电价相对低点（元/kWh） 绝大部分用户充电有计划性。根据白皮书的数据，62%的用户关注车辆剩余电量，为避免在低电量时无法找到可用充电站的情况，倾向在车辆电量低于30%时主动充电。此外高达91%的用户会在电量达到80%-100%时停止充电，43%的用户会选择直接将电量充满。仅有16%的用户选择“随充随停，随走随拔”的充电方式。 表3：绝大部分用户充电有计划性。 2.1.2.用户对充电时长敏感，大多选择快充 近96%的公共充电桩用户偏爱快充。使用公用充电桩的绝大多数用户对充电时长较为敏感，使用公用快充的用户占比达96%，慢充仅为4%。 图11：绝大部分公共充电桩用户选择快充 用户使用快充更频繁。从单次充电特征来看，直流快充可在最短时间内充最多的电量，且单价与交流桩相比差距不大，因此周使用频率最高，可达4.51次，交流慢充仅1.81次。 表4：用户使用快充更频繁 慢充高峰时段与用户作息有关。用户在选择充电设备和时间时受到生活习惯、充电成本及充电速度等多种因素的影响。根据白皮书，用户使用慢充的集中时段在0-6点，使用快充的集中时段在12-18点。 图12：慢充集中在0-6点 2.1.3.用户普遍选择不同的运营商和充电站进行服务 近9成的用户选择同时使用不同的充电站运营商。白皮书显示，87 %的用户选择同时使用了不同运营商提供的充电服务，平均每个用户使用过5.66家运营商提供的充电服务。在跨运营商用户中，30%的用户只使用了2至3家，33%的用户使用过4至6家，18%的用户使用过7至9家，使用超过9家的占比19%。一方面说明了用户对运营商没有很强的忠诚度，一方面体现了市场供应端较分散，单一运营商的服务难以完全满足用户的需求。 图13：87%的用户选择同时使用多个运营商 近半用户使用了超过10个不同的充电站。跨站充电行为与新能源汽车行驶半径有关，车辆续航能力提升和充电设施逐渐完善会进一步增加跨站用户的比例。目前93%的用户使用过多个充电站，平均每个用户跨站15座。在跨站用户中，29%的用户跨站2-5座，24%的用户跨站6至10座，14%的用户跨站11至15座，跨站超过15座的占比33%。 图15：93%的用户会选择跨站充电 2.2.商用车用户的快充需求要大于私家车用户 营运和作业属性的用户（出租车、网约车、商用车）因为中途补电需求更高，充电频次显著高于私家车。 表5：带有营运和作业属性的用户充电频次更高 网约车和商用车用户使用快充比例更高。私家车用户因为可以自由选择充电时段，且充电需求相对不那么急迫，所以使用慢充的占比相对较高，为7%。出租车用户则因为存在换班期，使用慢充比例也较高为8%。而网约车和商用车由于长时间的连续用车需求，快充使用占比较高。 表6：网约车和商用车用户使用快充比例更高 不同类型的新能源汽车用户存在分时充电差异。白皮书的数据显示，由于出租车用户受到交班影响，相比于其他用户在凌晨2-6点仍处于充电高峰。网约车用户则对充电价格敏感，因此充电时段与电价机制和出行高峰两个因素有关。商用车用户的充电时段相对分散，私家车用户的充电规律则和工作及出行习惯相关。 图17：出租车在2-6点仍处于充电高峰 2.3.快充成趋势，运营商配套服务有待铺开 2.3.1.新增公共充电桩中的大功率快充桩占比持续提升 从需求侧来看，现有充电桩与用户需求未能完全匹配。从各功率充电桩的使用情况来看，高达74%的用户选择在120kW及以上的充电桩进行充电，但功率大于120kW的充电桩数量仅占比56%。其中150kW及以上功率的充电桩使用占比均远高于其建设占比，表明用户对快充需求高于供给。与之相反的是，慢充的建设占比较大，但需求偏弱，30kW以下的充电桩虽然建设占比达24%，但需求仅占2%。 图18：现有充电桩与用户需求未能完全匹配 从供给侧来看，2022年新增公共充电桩中大功率快充桩占比明显提升。 根据充电联盟的数据，2022年，新增的公共直流充电桩按功率划分，120kW<P<150kW的充电桩占比最高，达34.7%，＞180kW的充电桩占比次之，为19.5%。从占比变化来看，120kW<P<150