行业自律文件 动力电池产业高质量发展行动方案白皮书 （2023-2025） 中国汽车动力电池产业创新联盟 2023年4月 前 言 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略，新能源汽车产业发展取得了巨大成就，连续八年产销量保持全球第一，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。在新能源汽车产业发展的带动下，我国动力电池产业规模不断壮大、技术水平不断提升、质量保障体系持续健全、产业生态持续完善，产业发展取得了显著成效。 2023年，新能源汽车产业进入叠加交汇、融合发展的新阶段，面对全球竞争环境和自身不断壮大的发展需求，动力电池产业进入新的发展阶段，全产业链正在积极主动的进行发展模式的调整，努力朝着确保产业安全、资源可控、产能部署、绿色低碳的方向发展，新的可持续发展的产业生态正在形成。动力电池产业当前必须抢抓新阶段的战略机遇，巩固良好发展势头，充分发挥当前上游细分领域的发展优势，不断提升产业核心竞争力，进一步推动新能源汽车产业高质量可持续发展。 面向新发展阶段，中国汽车动力电池产业创新联盟组织行业企业和权威专家，共同提出新发展阶段《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书》，从行业自律的角度，进一步促 qXtWuVnPmOpNnP8ObP7NsQrRnPsRlOoOvNkPpPqM7NpOmQMYqQqPMYtQvM进我国动力电池产业朝着高质量、可持续、安全、绿色循环方向发展。 第一部分 动力电池产业发展现状及面临的挑战 2022年全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%，产业发展势头强劲。在新能源汽车产业发展的带动下，动力电池产业实现高速增长，2022年全球动力电池装车量为517.9GWh，同比增长71.8%，全球排名前十的企业有宁德时代、LG、比亚迪、松下、SKI、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技，其中，中国企业共6家，装车量占全球总装车量60.4%，韩日企业共4家，装车量占全球总装车量31%，全球动力电池产业形成了以中、韩、日三国为主要发展力量的产业格局。在技术路线上，全球商业化应用的技术路线仍以三元电池和磷酸铁锂电池两条路线为主，在下一代电池路线上，韩日重点发展全固态电池，我国除全固态电池之外，还布局了半固态电池、钠离子电池等不同的技术路线，与此相匹配的上游关键材料也在快速发展，动力电池进入到全球竞争且快速增长的发展阶段。 一、我国动力电池产业发展现状 近年来，我国新能源汽车产业增长迅速。据统计，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%。其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，占新注册登记汽车总量的23.05%，与上年相比增加240万辆，增长81.48%。新注册登记新能源汽车数量从2018年的107万辆到2022年的535万辆，呈高速增长态势。 根据合格证口径统计，2022年全年，我国新能源汽车产量633.7万辆，同比增长93.3%。按车型划分，新能源乘用车产量597.9万辆，同比增长95.6%；新能源客车产量5.6万辆，同比增长15.5%；新能源专用车产量30.2万辆，同比增长74.0%；按动力类型划分，纯电动乘用车、纯电动客车、纯电动专用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力客车、插电式混合动力专用车、燃料电池乘用车、燃料电池客车、燃料电池专用车的产量分别为451.6万辆、5.3万辆、29.5万辆、146.3万辆、0.2万辆、0.3万辆、210辆、1274辆、4008辆，同比分别增长78.9%、17.8%、74.2%、175.0%、-24.8%、5.8%、900%、1.5%、176.6%。市场形成以乘用车为主体，纯电式和插电式混合动力两条路线的市场发展格局。 在新能源汽车产业带动下，动力电池产业实现快速发展。2022年，我国动力电池产量545.9GWh，同比增长148.5%；销量465.5GWh，同比增长150.3%，其中出口量为68.1GWh；装车量294.6GWh，同比增长90.7%。按车型划分，新能源乘用车装车量261.2GWh；新能源客车装车量11.6GWh；新能源专用车装车量21.8GWh。按动力类型划分，纯电动乘用车、纯电动客车、纯电动专用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力客车、插电式混合动力专用车、燃料电池乘用车、燃料电池客车、燃料电池专用车的装车量分别为230.1GWh、11.4GWh、21.4GWh、31.1GWh、0.1GWh、0.1GWh、2.8MWh、 0.1GWh、0.3GWh，同比分别增长89.0%、17.3%、75.9%、198.5%、-21.5%、4.9%、881.6%、9.46%、118.0%。市场形成以磷酸铁锂和三元电池两条路线为主的发展格局。 二、我国动力电池产业发展特点 在新能源汽车产业增长带动下，我国动力电池产业发展势头迅猛，主要呈现以下四个发展特点： 一是电芯结构仍是方形主导。2022年三元电池装车量110.4GWh，占总装车量37.5%，同比增长48.6%；磷酸铁锂电池装车量183.8GWh，占总装车量62.4%，同比增长130.2%，二者合计占比达99.8%，市场份额进一步集中，产品技术路线更为明确；市场主要以方形软包圆柱三种电池结构为主，2022年方形、软包和圆柱动力电池装车量分别269.5GWh、16.0GWh和9.1GWh，分别占动力电池总装车量91.5%、5.4%和3.1%，方形电池产品成为市场主流。 二是产品技术水平不断提升。三元电池和磷酸铁锂电池的系统能量密度分别从2021年的206.0Wh/kg和167.4Wh/kg提升至212.0Wh/kg和176.1Wh/kg，纯电动乘用车单车平均带电量从2021年48.2kWh提升至50.9kWh，续航400公里以上车型占比从2021年63.4%提升至70.7%；动力电池企业更加注重产品从关键材料研发、单体电池设计、系统集成技术等多个方面的综合性能提升，麒麟电池、刀片电池、弹匣电池等新产品技术不断涌现，技术迭代速度快，创新动力强。 三是产业生态体系不断完善。已形成了动力电池上游原材料、正极材料、负极材料、电解液、隔膜、结构件等完整的上游产业链条；形成了单体动力电池、电池模组、电池系统、热管理系统、系统配件等完善的中游产业链条；配套新能源汽车、低速电动车、航天航空器材、储能等多应用领域的下游产业链条；同时，动力电池回收、梯次利用、材料再生的后端市场和后产业链也逐步健全。产业已构建成为上游、中游、下游以及后市场为一体的大宗产业，形成以动力电池、电池系统、电池关键装备、电池回收、动力电池验证服务全体系的产业基础，动力电池产业链健全，产业生态完整。 四是产业竞争力不断提高。2022年全球新能源汽车装车量共计517.9GWh，全球装车量排名前十的企业中我国电池企业占6家，装车量达312.7GWh，全球市场份额占比共计60.4%；动力电池正极材料、负极材料、电解液、隔膜关键主材在全球出货量占比高达70%以上，动力电池关键装备国产化率达到85%以上；动力电池及关键材料企业正在纷纷布局海外市场，宁德时代、中创新航、国轩能源、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、贝特瑞、当升、容百等企业均已在海外建厂并逐步实现量产供货，产业链总体竞争实力显著提升。 三、我国动力电池产业发展面临的挑战 动力电池产业虽已取得了很好的发展成绩，但产业总体仍面临极大的挑战，在动力电池产能规模、供应链稳定、关 键技术突破、回收体系完善、应对全球竞争等方面仍有很多需要克服的困难。 一是动力电池产能仍需科学规划。据有关数据显示，我国动力电池企业宣称规划产能5083.1GWh，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，2022年底我国动力电池企业已建成935.8GWh产线，其中，国内主流电池企业的现有有效产能为517.5GWh。产能整体表现为结构性过剩，低端产能闲置、高端产能供不应求。主流车企更愿意与龙头电池企业合作保证电池供应，龙头企业产能供不应求，而早期建成的产能，因技术迭代和产品更新快，逐渐被市场淘汰，利用率总体较低，产能出现结构性过剩现象，警惕产能过剩由结构性过剩转为过剩风险，提升做好合理规划，提早针对过剩产能提出退出机制。 二是上游关键材料亟待健康稳定发展。从2021年下半年开始，碳酸锂、镍、钴、负极材料等价格呈现不同程度涨幅，碳酸锂价格最高涨至60万元/吨，电芯成本受材料价格上涨影响严重，2022年起，多品牌新能源车型因成本因素上调部分车型价格，极大影响了新能源汽车普及推广，尽管2023年锂盐价格在逐步走低，但关键原材料价格不稳定因素成为影响动力电池产业稳定发展的关键制约因素；另外，芯片的问题依然是国内动力企业面临的核心供应问题，尽管杰发科、比亚迪、纳鑫威、鑫旺威等国内芯片企业在加快推进 自主芯片设计研发，但从芯片性能上仍与进口芯片有一定差距，高端优质芯片产品的供应仍面临较大缺口。 三是关键动力电池共性技术仍待突破。经过几年的发展，市场上磷酸铁锂电池产品能量密度已高达170Wh/kg，车用动力电池产品的循环寿命实现4000周以上的水平，但磷酸铁锂电池的低温性能依然没有很好的解决，冬季低温状态下仍存在严重掉电现象，部分车型在低温-20°C左右续航里程缩水近50%，掉电情况不容小觑；市场上三元电池产品能量密度最高达到304Wh/kg，循环寿命实现2000周以上，产品性能已达到世界领先水平，但三元电池尤其是高镍三元电池的安全性能依然是产业面临的难题，新能源汽车安全事故时有发生，起火爆炸事故率有待进一步下降，安全技术突破任重道远。 四是回收利用体系有待进一步完善。动力电池回收渠道不规范，据不完全统计，仅有40%的动力电池能够进入到正规的回收企业，而剩余60%的退役电池都流向非正规渠道，非正规渠道的回收处理流程不规范、技术水平普遍偏低，更容易发生安全事故和污染问题，同时非正规渠道的回收价格较低，导致正规企业难以以正常价格拿到废旧电池，造成回收环节的恶性循环；另外，按照目前回收利用管理办法的规定，整车企业是动力电池回收的第一责任人，但由于整车企业与回收业务相对远离，对业务不敏感，导致第一责任人对 动力电池回收参与度低、关注度小，回收利用体系尚不健全，仍需在电池回收立法、制度修订、管理措施等方面进一步完善。 五是全球竞争环境日益严峻。2021年，欧盟出台了《新电池法规》（草案），对电池从原材料、供应链条、电池制造、电池回收等全环节的碳足迹管理提出了详细的发展要求，国内动力电池及上游全产业链在碳管理和低碳发展方面面临新的发展挑战；2022年美国发布了《通货膨胀消减法案》，对想要在美国获得新能源汽车政府补贴的车辆提出了动力电池配套上的相关本土化要求，同时法案也提出了敏感清单等限制。以上两项法规的提出和实施，加大了我国动力电池企业在美、欧布局的风险和难度，同时，也加大了国内动力电池及上游材料产品进入美、欧市场的难度，动力电池产业快速“走出去”面临新的风险和挑战。 面对全球碳中和的发展形势，新能源汽车产业已成为发展大势，动力电池作为新能源汽车核心零部件，是新能源汽车产业发展至关重要的一环。为了进一步夯实新能源汽车产业发展基础，应对新的发展形势和挑战，持续提升产业发展水平，不断增强产业全球竞争力，中国汽车动力电池产业创新联盟组织行业企业和专家共同研讨，提出《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书(2023-2025)》。 第二部分 动力电池产业高质量发展行动方案 我国新能源汽车正在由政策驱动走向市场驱动和以私人消费为主的新发展阶段，产