中大客车行业专题报告：中大客下行周期见底，海外出口迎来战略窗口

维持行业增持评级，客车行业复苏看好中大客龙头企业。客车行业经历6年下行周期，受诸多不利因素扰动，但从2023年开始，不利影响持续消退，国内经济复苏将带来需求提振，出行及旅游需求增加将使座位客车受益，公交车替换周期临近将带来中大客车需求端增长，碳酸锂降价将会稀释部分需求疲软下对盈利造成的不利影响，叠加“一带一路”沿线国家中大客市场需求增加，有望持续贡献出口销量。中大客车行业迎来曙光，有望持续实现增长，我们看好中大客行业龙头企业在行业复苏进程中的恢复性成长机会。推荐标的宇通客车，受益标的金龙汽车、中通客车、安凯客车等。 客车行业熬过低迷迎接复苏，市场格局头部集中。2016-2022年，由于座位客车受高铁动车冲击及疫情影响、新能源补贴政策导致公交车需求提前透支，叠加海外多因素扰动，客车行业经历持续下行周期。 2023年开始座位客车冲击因素不断消退，新能源公交替换需求增加及电池成本下降助力新能源中大客销量走高，国内客车车企出口销量增长可期，中大客行业迎来复苏行情。国内及全球中大客行业格局均呈现头部集中化特点，龙头企业占据主要市场份额。 公交需求趋稳迎来换车周期，座位客车受益旅游需求爆发。2017年以来，在各种因素冲击下中大客车销量持续下滑，其中公交车销量下降幅度相对较少，占中大客行业整体的比例不断提升。考虑到公共交通领域电动化目标加速推广及公交车替换周期临近，叠加城市万人拥有公交数量存在上升空间，公交车需求有望实现稳定增长。座位客车中受冲击最大的客运班线占比已接近下限对整体影响较小，随着国内旅游市场的快速回暖，旅游客车需求有望实现显著增长，座位客车有望开启底部复苏之势。 中国新能源客车占据先发优势，海外出口迎来战略窗口期。2021年以来客车出口销量稳中有增，逐步恢复至疫情前2019年水平，并呈现出高集中度的竞争格局，头部企业充分受益。国内新能源客车市场发展时间早、市场规模大，产业链成熟度、零部件成本及新能源客车综合性能相比海外客车企业更具有竞争力，先发优势较为显著。同时，“一带一路”沿线国家客车市场市场潜力巨大，预计2023年开始，我国中大客车的出口销量有望实现持续增长，海外出口将迎来战略窗口期。 风险提示：客车行业需求恢复不及预期，海外出口销量不及预期。 1.客车行业熬过低迷迎接复苏，市场格局头部集中 1.1.各类冲击叠加，国内客车行业经历长达6年下滑 2016-2022年，客车行业经历6年下行周期。客车包括大型客车（长度大于10米）、中型客车（长度介于7米至10米之间）、轻型客车（长度介于5米和7米之间）。中大型客车是目前公共出行的主要车型，按用途分为公交客车、座位客车、校车和其他，其中座位客车分为客运班线车、旅游团体车、团体通勤车等。由于客车行业需求提前透支，叠加海外多因素扰动，2016-2022年，客车行业总销量分别为53.8、52.7、48.5、47.2、44.8、50.5、40.9万辆，呈下滑趋势，其中2022年销量同比-19.0%，下降最为明显。中大客车2016-2022年实现销量分别为17.0、16.1、13.6、13.2、9.6、8.8、8.4万辆，其中2020年销量同比-26.9%，下滑幅度最大。 图1：2013-2022年国内客车销量总体趋势下降 图2：2016-2022年中大客车销量持续下滑 座位客车受高铁动车冲击，叠加疫情影响，销量逐年下降。从座位客车维度看，高铁动车的不断兴建及加速投入运营，以及近三年疫情对跨区域人口流动的管控，都对座位客车的需求造成冲击。2016年之后，每年都新增多条高速铁路投入运营，以2016年为例，新增运营线路共计11条，包括郑徐高铁、沪昆高铁等，新增运营里程2628公里。高铁动车行驶速度快、涵盖范围广、乘坐环境舒适、安全性好，从而使得座位客车乘客群被大量分流，叠加疫情的跨区域流动管控削弱旅游出行需求，导致大中客整体销量逐年下滑。2016-2022年，座位客车销量分别为7.5、6.5、5.0、4.9、3.0、3.5、2.3万辆，同比-2.5%、-13.6%、-22.4%、-2.6%、-39.0%、+18.6%、-34.4%。 图3：2015-2022年国内座位客车销量总体下降 新能源补贴政策导致公交车需求提前透支，补贴政策逐步退坡销量下滑明显。从公交车维度看，2017年之前在新能源补贴政策的刺激下，公交车需求提前透支，2017年之后开始消化透支影响，叠加补贴政策的逐步退坡，公交车市场需求持续萎缩，与公交路线持续增加相伴的是公交车销量整体呈下滑趋势。2016-2022年公交车销量分别为11.0、 9.4、9.3、7.7、6.0、4.5、5.5万辆，其中，2021年销量同比-25.9%，下滑幅度显著。 图4：2016-2022年公交车客车销量呈下滑态势 海外多因素扰动，2017-2020年出口销量下行。2017-2020年，由于地缘政治对贸易出口的影响、经济环境下行，叠加汇率的不断波动及疫情初始管控的影响，大中客出口销量呈下滑态势。2017-2020年销量分别为20666、19860、22711、13605辆。其中2020年销量同比-40.1%，下降最为明显。2021年开始客车出口销量出现回升态势。 图5：2017-2020年大中客车出口销量整体下降 1.2.全球中大客车销量2022年开始走出低谷 2015-2021年，全球中大客车销量下滑明显。2015-2021年，全球中大客车销量下滑主要由于：（1）公路客运市场持续萎缩。经济增速放缓伴随旅客跨区域出行量减少，叠加高速铁路扩张及自驾游出行旺盛，以公路客运为主的中大客车销量持续下滑；（2）校车市场需求低迷。 人口出生率的下降，甚至个别国家步入人口负增长，使得中小学生数量逐年下降，叠加私家车接送的需求扩张，校车市场萎缩，需求低迷。 2015-2021年全球中大客车销量分别为41、43、43、40、38、26、25万辆，其中2020年同比-31.6%，下滑幅度最为明显。其中，国内中大客销量自2016年之后一直保持负增长趋势；海外中大客2015-2019年销量较为稳定，2019-2021销量分别为27、18、18万辆，持续下滑，2020销量同比-33.3%，跌幅最大。 图6：2015-2022年全球中大客车销量下滑明显 2022年，全球中大客市场开启修复行情。从全球市场角度看，2022年全球中大客实现销量26万辆（同比+4.0%），自2018年后首次实现同比正增长。从海外市场角度看，2022年海外市场实现销量20万辆（同比+11.1%），在2015年后首次实现同比两位数增长。从国内市场角度看，剔除出口销量后，国内中大客市场实现销量6万辆（同比-14.3%），但考虑近年来，出口逐渐成为国内中大客销量重要推手，出口销量占比也从2016年的9.5%上升到2022年的25.7%，因此若合计出口销量口径，则2022年国内中大客实现销量8.4万辆，同比-3.8%，自2017年后同比降幅最小。 图7：2016-2022年国内中大客车销量持续下滑 图8：2020年海外中大客车销量跌幅显著 1.3.冲击因素逐步消退，客车行业有望走出低谷 座位客车冲击因素消退，预计迎来复苏行情。按用途来看：（1）团体通勤车销量有望逐步提升。团体通勤车受补贴政策推动，在2015-2017年迎来一波小高峰，2018年后逐步进入透支消化阶段。考虑到透支影响边际逐步弱化，且团体通勤车销量与宏观经济走势相关性较高，叠加未来替换需求扩张，团体通勤车销量有望逐步走高；（2）旅游车销量复苏可期。受疫情期间跨区域人员流动管控影响，旅游客车销量持续负增长，以2020年（-52.5%）和2022年（-55.4%）下滑幅度最为显著，随着国内出行及旅游需求逐步旺盛，未来有望维持持续复苏趋势。 图9：2017-2022年国内大中客团体通勤车销量持续下滑 图10：2022年国内大中客旅游车销量达历史低位 （3）客运班线销量下滑，份额占比缩减削弱影响。客运市场受高铁动车及自驾游出行等因素冲击，需求疲软，销量持续下降。客运班线销量从2015年的2.5万辆下滑至2022年的0.3万辆，预计客运班线未来将保持较低的销量水平。考虑到其占座位客车销量比例逐年下滑，由2015年的41.0%下滑至2022年的16.4%，其销量下滑影响将逐步走弱。 图11：2015-2022年国内大中客客运班线销量持续下跌 图12：2015-2022年客运班线占比逐步下降 新能源公交替换需求增加及电池成本下降稀释需求透支的冲击，新能源中大客销量迎来曙光。2016年后由于新能源补贴政策逐步退坡，叠加需求提前透支，新能源中大客销量逐步下滑，2016-2021年销量分别为10.6、9.6、9.1、7.6、6.0、4.5万辆。考虑到新能源公交替换周期即将来临，同时上游碳酸锂电池成本大幅下降，从2022年11月价格高位（58.2万元/吨）下降至2023年4月的18.3元/吨（-68.6%），降本效应会传递给下游客户，预计新能源中大客销量有望逐步复苏。2022年，新能源中大客实现销量5.5万辆（同比+22.2%），自2017年后首次实现正增长。 图14：2022年11月-2023年4月碳酸锂月度价格跌幅较大 图13：2016-2021年新能源中大客销量负增长 国内客车车企获大量海外订单，出口销量增长可期。国内多家客车车企凭借技术积淀及海外渠道扩展，不断巩固竞争优势，并通过KD组装的“技术出口”形式，与海外各国深化合作关系，实现互利共赢，有效缓解并消除政治、经济环境下行及汇率波动的冲击，2022-2023年间，国内主要客车企业获海外市场大量订单。2020-2022年中大客出口销量分别为1.4、1.8、2.2万辆，实现同比两位数正增长，预计未来出口销量会持续保持增长态势。 表1：2022-2023国内客车车企获大量海外订单（部分） 1.4.国内及全球中大客车市场格局集中度有所差异 国内大中客行业格局：1超2强地位稳固。2022年大中客行业市场格局依旧维持1超（宇通）2强（中通、金龙）局势。其中，宇通客车以24892辆占有27.0%的市场份额，远超同行业其他竞争对手；中通客车2022年中大客实现销量8957辆，市占率为9.7%；苏州金龙、金旅客车、金龙客车销量分别为7741、7457、6576辆，市占率分别为8.4%、8.1%、7.1%。1超2强市占率合计60.3%，龙头地位稳固，行业格局逐渐集中化。 图15：2022年国内中大客车龙头企业占据主要市场份额 全球大中客行业格局相对分散，宇通客车与戴姆勒市占率较高。2022年由于行业整体下行，需求端更偏于产能充分、渠道完善、技术沉淀、产品质量保障性较高的龙头企业，行业格局愈发固化。其中，宇通客车、戴姆勒分别以24892（9.6%）、24041辆（9.2%）占据行业前列，马可波罗、Navistar、中通、海格、金旅分别实现销量14725（5.7%）、12819（4.9%）、8957（3.4%）、7741（3.0%）、7454（2.9%）辆。 图16：全球大中客行业格局相对分散 2.公交需求趋稳迎来换车周期，座位客车受益旅游 需求爆发 2.1.公交车销量占比逐步提升 大中客车可以根据使用用途分为作为公交车、座位客车和校车。公交车通常情况下有固定路线及专属路号，属于承载旅客出行的专用机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置座位。在城区，公共汽车主要满足用户的短途旅行，一般由公交车公司统一购买。座位客车与公交车区别在于座位客车满足用户的中途出行（1-3小时为主），分为团体客车/旅游客车等。校车用来运送学生、教职员往返学校。校方聘请司机、采购车辆自行经营，或是与地区性的公交车业者签约租用的学生专车。 图17：旅游消费价格指数在2023年显著复苏 自2015年中大客车销量达到行业顶峰后，整体中大客车销量开始下滑。 其中座位客车下滑情况最严重，校车和公交车相对销量下降较少。公交车占比整体大中客车比例不断提升，近年来已经