海外拓展有望成为第二增长点

公司基本情况(人民币) 投资逻辑 中国已成为全球第二大汽车出口国，新能源车出口表现亮眼。在疫情冲击和全球产业链的双重压力下，我国新能源车市场逆势而上。根据中汽协数据，今年1-10月，我国汽车出口共245.6万辆，同比+54.1%。其中乘用车共出口197.5万辆，新能源汽车49.9万辆，同比达+96.7%。受消费者习惯、各国差异化税率、产品竞争力等影响，电车主要出口欧美等发达国家和地区。 关税体系的差异，塑造不同的出海战略。以丰田为例，2022年7月，海外销量占比达87%，产量占比达68.5%。在北美地区整车生产先行，零部件供应商跟进策略；在中国等发展中国家则零部件先行，整车生产跟进。而面对当前国家间差异化税率、整车与零部件差异化税率的关税体系，国产品牌针对发达国家主要以整车本土生产，直接出口为主，针对发展中国家采用当地生产，核心零部件进口模式，预计今后国产汽车全球占比30%-40%。 出口地区新能源车竞品少，比亚迪优势显著。商用车塑造品牌形象，乘用车紧随其上。 借助商用车消费基础积累 ， 公司着眼于海外乘用车市场 。 2022.01-10乘用车累计出口31906辆。价格上，汉、唐及ATTO 3在德国售价49.8万/ 26.3万元，皆高于国内。公司宣布参加10月巴黎车展、与欧洲知名经销商合作，预计出口重心在欧洲地区，而欧洲电动车市场目前竞争尚不充分，主要以Tesla、大众为主，主力车型价格集中在14~35万人民币，而比亚迪在国内价格集中在10~28万人民币，产品力更强。 海外渠道扩充中，预计销量火爆。未来出口方面，与公司合作的欧洲三大经销商旗下约340多家销售门店，预计23年欧洲出口15万+，占出口一半以上，加上亚太、拉美等市场发力，我们预计2022-2024年出口销量达5/30/60万辆。 投资建议 2022年公司新能源汽车推出多款车型，产销量大幅上升，带动公司业绩大幅增长，预计公司2022-2024年归母净利润为164.09/337.44/534.08亿元，对应PE分别为46.24/22.49/14.21倍，维持买入评级。 风险提示 整车行业竞争加剧；原材料价格波动；电动车销量不及预期；汇率波动。 1、芯片危机带来的中国汽车出口机遇 1.1中国汽车出口总体走势 2017年以来，中国汽车出口市场表现相对较强。2018年和2019年中国汽车出口都出现6%的正增长，2020年汽车出口下滑13%。2021年的出口市场销量213.8万台，同比增长102%，其中中国新能源车出口58.8万台，增长市场持续走强。 芯片危机带来的中国汽车出口机遇。中国汽车完整的工业产业链带来的供给优势在海外疫情影响下被进一步放大，尤其是芯片短缺对中国汽车出口利好明显，中国自主品牌的乘用车因此出口超强。 图表1：2007-2022.09中国汽车出口情况（万辆） 中国新能源汽车市场的表现仍然很亮眼。尽管受到疫情的冲击和全球产业链的双重压力，几乎全球汽车市场都出现了疲软现象，而中国汽车市场，尤其是新能源车市逆势而上。9月，我国乘用车出口25万辆，同比增长85%，新能源占比18.4%；从累计情况来看，2022年1-9月，我国乘用车市场出口共159万辆，其中新能源乘用车共出口35.59万辆，占乘用车出口总量的22.4％。 图表2：我国乘用车月度出口量（万辆） 1.2特斯拉为龙头，头部车企新能源车出口增加 特斯拉上海超级工厂今年上半年共实现出口9.72万辆汽车，占我国新能源出口总数的48％，同比增长132.66%。主要出口到欧洲、澳大利亚、日本、新加坡等发达国家，尤其是在澳大利市场，新车上线后市场反响非常火爆。 其次是上汽集团，出口2.95万辆。 图表3：2022H1部分车企出口量(万辆) 图表4：2022.01-09头部车企新能源车出口量(万辆) 特斯拉进入海外市场主要采取特许经营和投资建厂两种方式。目前，特斯拉已在全球设立了378家直营店和展厅，其中包括美国144家、中国52家、欧洲141家，以及231家服务中心，包括美国89家、中国37家、欧洲75家。投资建厂方面，特斯拉目前在全球共有四大超级工厂和一家主要汽车工厂，支撑起从电池生产到整车总装，从电动车制造到太阳能电储能业务的持续推进。 图表5：特斯拉直营店和展厅、服务中心及其分布 特斯拉主要出口中国及欧洲地区。特斯拉优先聚焦于本土，随后向欧洲及亚太地区扩散，2022H1特斯拉共销售52.27万辆汽车，其中在中国销量占比56%，其次是美国和欧洲地区，欧洲地区中英国销量最高，达2.13万辆。 Model 3作为特斯拉当前销量最高的车型，正在被逐渐推向全球市场。但出口价格方面，却存在明显差异。以Model 3为例，价格最低的是美国，其次是韩国，售价最高的是欧洲。 图表6：2022H1特斯拉各国销量占比 图表7：特斯拉产品各国售价（补贴前，万人民币） 1.3汽车海外出口市场格局 2018-2021年出口逐步回升，主要是非洲和欧洲的贡献。近期欧洲市场份额增长突出，前两年对北美出口形成持续大幅提升的趋势，近期回落，而非洲和南美洲的表现稍有回升。 图表8：2018-2021国产车出口地区及销量（万辆） 出口结构方面，2022H1中国新能源乘用车出口中，西欧市场占比34%，东南亚占比16%，比利时是从中国进口新能源汽车数量最多的国家。区别于燃油车出口以亚非拉地区为主，西欧等发达国家和地区成为新能源车出口主力市场， 出口结构不同原因主要有以下几点：第一，电动车使用习惯问题，目前欧美消费者习惯较为成熟；第二，欧美市场相对关税较低，加上本土供应链的成本优势，出口车有很强价格优势；第三，目前电动车在产品力超越了当地车型。 1.4汽车海外出口政策 在进口关税方面，国家层面来看，日本、德国等发达国家关税较低，日本采用零进口税率，其他发达国家税率基本低于10%；中国、巴西等发展中国家关税高，皆在10%以上。 零部件与整车方面，核心零部件税率低于整车进口税率，以我国为例，整车进口关税在15%，零部件进口6%左右，因此，整体上看，我国车企面对发达国家主要是以整车本土生产，直接出口为主，因为发达国家关税低。 针对体量大的发展中国家，采用当地生产，核心零部件进口模式。 图表9：各国汽车进口关税 图表10：各国整车进口与零部件进口税率 2.先投资后出口，日韩车企出口战略成效显著 2.1以丰田为主，日系车企开始海外布局 日本汽车产业二十世纪初期萌芽，最初发展思路为引进与模仿。1904年，日本第一家汽车厂——东京汽车制造厂成立。20世纪70年代初期，日本丰田、本田、日产、三菱等车企陆续进入我国市场。石油危机带来的油价上涨，以大排量车为主流的美国汽车市场受创，给日系车带来机会，1980年，日本汽车总产量达1104万辆，超过美国成为全球最大汽车生产国。近年来，日本产量排名仅次于中国和美国，位居全球第三。 日本汽车产业的海外建设经历了先出口后投资的发展顺序后，保持了二者协同的海外发展方式。日本通过对外直接投资在海外设厂，将一部分汽车出口能力转移到其他国家，再向欧美出口。 丰田集团作为知名日系车品牌，60年代初期至80年代中期，丰田汽车的海外整车生产主要是在发展中国家进行组装生产，主要生产国包括肯尼亚、南非、印度尼西亚、泰国等，主要回避整车进口高关税的限制，扩大销售。 80年代中期后，日美出现贸易摩擦，广场协议使日元汇率不断攀升，为回避风险，丰田开始在北美、欧洲等发达国家生产汽车。 90年代，丰田系零部件供应商在丰田的动员纷纷在中国投资建厂，初步确定了电子零部件、离合器、座椅等供应商群。在零部件供应体系框架基本确立后，开始为整车生产做准备。2003年一汽丰田车成立，丰田获得了在中国生产、销售平台，形成了在中国生产全线丰田品牌乘用车框架。 图表11：丰田汽车国际化进程 目前日本品牌销量占比维持在90%以上，2021年汽车销量前五的车企均为日本品牌，其中丰田集团销量最好，占比47.42%，前五销量占比达88.02%，竞争较激烈。 图表12：2004-2021日本市场车企销量占比 图表13：2021年日本汽车市场竞争格局 近年来丰田本国销量占比呈下降态势，由2004年的37.2%，下降到2021年的21.4%，主要出口至美国、中国、印度尼西亚等地区，出口至中国占比显著增加。 2022年7月，丰田汽车全球销量79.7万辆，其中，丰田日本本土销量10.4万辆，海外市场销量69.3万辆；全球产量70.7万辆，其中日本国内产量22.2万辆，同比减少28.2%，国外产量48.5万辆，同比增加4.5%，可见丰田汽车无论是生产端还是消费端重点都在海外市场。 图表14：2004-2021丰田集团各国销量占比情况 2.2本土市场饱和，韩系车企增加海外出口 1944年，起亚汽车公司开始从事汽车生产；20世纪70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，开始大规模引进国外生产技术；20世纪80年代，韩国汽车开始出口海外；20世纪90年代，韩国汽车业先后在欧美、亚洲等建立生产基地，实现生产本地化；进入21世纪，韩国车企仍然稳步发展。 韩国在汽车首先国产化后，开始大量出口。韩国政府制定汽车专车种生产计划，要求现代和大宇主攻小轿车，起亚和东亚主攻消防车和5吨以下的货车，细亚细主攻吉普车，要求汽车生产厂家根据国际轿车市场对轿车需求的特点出发，到1986年韩国汽车出口占比50%。 在出口地区方面，韩系车首先出口到中东和南美地区，到80年代中期，由于美日贸易摩擦，韩系车进入北美等地区；进入90年代中后期，韩国汽车在西欧、美洲、东欧、亚洲、大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。 韩国车企竞争格局：韩国汽车市场上本土品牌占比总体呈下降趋势，由2004年的97.64%下降到2021年的80.48%，但总体占比大，在80%以上；韩国汽车市场上以现代-起亚集团为首，2021年销量占比73.88%，其次是德国的宝马集团，韩国销量前五车企占比89.73%，集中度较高。 图表15：2004-2021韩国市场车企销量占比 图表16：2021年韩国汽车市场竞争格局 以现代-起亚集团为例的韩系车在韩国本土销量占比由2004年的30.95%逐步下降到2021年的18.96%，近年来主要出口至美国、印度、中国等地区，其中印度出口占比逐年增加，随着印度乘用车市场的开发，预计出口会进一步增加。 图表17：2004-2021现代-起亚集团各国销量占比 日韩车企销量在本国占比减少，一方面由于国内乘用车市场小，另一方面，随着国外其他品牌进入本国市场，加剧国内竞争。据韩国国土、基础设施和交通运输部公布的数据显示，截至2022年3月底，韩国人口总数为5200万，汽车注册量达到2507万辆，同比增长2.12%，这意味着平均每两名韩国人中就有一人拥有一辆汽车，国内市场饱和，本土品牌需要进行海外拓展。 从日韩车企发展历史可知，未来国际市场开发，一方面看直接的出口量，另一方面也要看品牌国际工厂的建设情况。在今后的出口中，要从简单的出口贸易模式逐渐发展成为海外建厂、当地采购零部件、当地销售的方式，在一定程度上实现战略市场深度本地化的目标。 比亚迪公司的海外布局正是采用了这种直接出口与投资建厂并行的策略。7月21日宣布进军日本市场，元PLUS、海豚及海豹将在日本发售；9月与泰国WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂协议，全资投建首个海外乘用车工厂泰国落地。 图表18：比亚迪海外布局进度 3、海外出口有望成为第二强增长点 3.1商用车塑造品牌形象，乘用车紧随其上 除整车出口，比亚迪还选择在海外组装与自主建厂，目前海外已经有6座工厂。采用纯电动商用车路线切入海外新能源市场。2018年3月，比亚迪宣布在法国北部大区博韦市建立其在欧洲的第二座电动车工厂。加上此前的日本、美国、巴西等工厂，这家以高端新能源车切入国外市场的中国品牌让人眼前一亮。中国自主品牌市占