前方的路：汽车循环的政策研究议程C I R C U L A R C A R S I N I T I A T I V E P O L I C Y W O R K S T R E A MD E C E M B E R 2 0 2 0 未来之路：汽车政策研究议程圆2封面：盖蒂图片社内容1汽车脱碳政策研究议程 72使现有政策工具适应循环 93优化材料效率和能源消耗 12通过移动即服务4循环材料生产能力建设 144.14.24.34.4关于材料的总体研究问题 17脱碳5关键制度和制度特征 185.15.25.35.46现在开始的时间是22© 2020 世界经济论坛。版权所有。不得以任何形式或通过任何方式（包括影印和录制）或通过任何信息存储和检索系统复制或传播本出版物的任何部分。 未来之路：汽车政策研究议程圆3前言Thomas Deloison 世界可持续发展工商理事会流动性总监Christoph Wolff 全球流动性主管兼世界经济论坛执行委员会成员汽车给了我们自由。它加速了贸易，在现代文化和生活方式上留下了不可磨灭的印记。但汽车也造成约 10% 的温室气体排放，并在全球钢铁、铝、塑料、橡胶、玻璃和越来越多的电池材料消耗中占据很大份额。现在是汽车可持续性革命的时候了。世界经济论坛和世界可持续发展工商理事会 (WBCSD) 联合成立了循环汽车倡议，以加速这一转变。该倡议对汽车可持续性采取系统性方法——考虑建造阶段和使用阶段。它着眼于技术和业务杠杆如何最大化资源价值汽车，最大限度地减少生命周期排放并释放新的机会。在循环汽车倡议中，来自汽车价值链的 40 家公司、多家研究机构、国际组织、政府机构和智囊团正在通过新技术、材料创新、高效的车辆使用和全生命周期管理为实现零排放的未来制定路线图。我们要感谢在 Wolfgang Machur 和 Alexander Holst 的领导下的埃森哲，以及在 Fehmi Yüksel 和 Eric Hannon 的领导下的麦肯锡，感谢他们在这些主题上的深入分析和思想合作。我们也感谢 EIT Climate-KIC 的 Sira Saccani 和 Kirsten Dunlop，以及 SYSTEMIQ 的 Matthias Ballweg、Tillmann Vahle 和 Martin Stuchtey，早日加入并为他们正在进行的政策建议工作。如果没有列维·蒂勒曼 (Levi Tillemann) 在世界经济论坛上的领导，我们也不会在 2020 年底走到这一步。“圆形汽车”正在成为未来汽车的核心部件。 未来之路：汽车政策研究议程圆4世界经济论坛的来信列维·蒂勒曼负责人，循环汽车倡议，世界经济论坛几年前，电动汽车的未来高度不确定。但是，气候紧急情况和政策驱动创新的融合现在已经成为汽车的未来，它是电动的。世界现在有两个轻型车队：一个电动车队，需要在未来的几十年中得到提升；以及需要高效和环保地缩减的内燃机车队。这些电动汽车 (EV) 应该会显着减少车辆排放，但材料排放除非主动解决，否则每辆电动汽车造成的废物将大幅增加（到 2040 年将达到生命周期排放量的 60%）。解决方案是让电动汽车加入新兴的“循环经济”。循环汽车倡议 (CCI) 包括一个由汽车制造商、政策制定者、材料公司、车队公司和其他机构组成的多元化社区，他们合作优化轻型汽车的使用阶段并在报废时重新获得嵌入材料的价值。技术已经将实现这一目标的潜在途径扩展到电气化之外。通过移动即服务，一辆 15 年前适合单个家庭使用的汽车，现在可以满足数十人的移动需求。通信的数字化、新技术平台的发展和便捷的低成本地理定位导致了共享经济的兴起。汽车行业从卖商品转向卖服务的前景，从而减轻其环境负担，是非常现实的。材料脱碳和闭环回收也可以减少碳排放和资源足迹。车辆的全生命周期管理和新兴的制造模式可以消除浪费、延长车辆寿命并减少物理过程和库存中的脂肪。向共享交通和城市化的转变将受到 COVID-19 大流行的影响短期的，长期的影响还是不可预测的。但不会改变的是脱碳、电气化、非物质化和循环的重要性。这些是长期的、持久的和可投资的趋势，具有潜在的深远的积极社会影响。CCI 的使命是实现与 1.5ºC 气候情景相一致的汽车生态系统– 绝非易事。根据麦肯锡的 CCI 分析，使用量约占当前汽车生命周期温室气体排放量的 80%，而 20% 的排放量来自材料和生产。但到 2040 年，这一材料份额有望增长到 60%。必须解决材料和使用阶段的排放问题，并且 CCI 社区内已达成广泛共识，即政策将成为关键部分的解决方案。该政策研究议程评估了可能发挥作用的相关政策工具、监管战略和机构在 CCI 的未来行动议程中发挥关键作用。 未来之路：汽车政策研究议程圆5介绍可持续汽车必须由绿色电力驱动——循环经济原则需要管理制造和使用阶段。术语“循环汽车”是指具有最大化材料效率的理论车辆。这种概念车辆将在制造、使用和处置过程中产生零材料浪费和零污染——这使其与当今的零排放车辆不同。虽然汽车可能永远不要完全“循环”，汽车行业可以显着提高其循环度。这样做有可能带来经济、社会和生态红利。事实上，技术、环境和经济大趋势的融合正在推动现代汽车行业朝着这样的转变方向发展。循环汽车倡议组织了来自汽车生态系统的广泛参与者联盟，致力于通过利用新技术、材料和商业模式的力量来引领这一转型并提高全球交通的环境可持续性。数字 1汽车脱碳BEV 在运行中使用更少的能源，但在生产中使用更多的能源在使用阶段转向低碳电力有助于.........但只有循环经济创新才能完成这项工作每乘客公里的碳排放量146124443-98%今天1 采用 BEV2 低碳能源使用阶段3 循环经济创新4利用阶段材料、组装和报废1.ICEV 掀背车（1 级），重量 1.70 吨（含维修部件），0.90 吨钢，0.15 吨铝，0.29 吨塑料，200,000 公里生命周期，平均占用率为 1.52.纯电动掀背车（1 级），重量 1.90 吨（含维修部件）、0.70 吨钢、0.19 吨铝、0.32 吨塑料、0.32 吨电动汽车电池、250,000 公里生命周期和平均占用率 1.53.根据 BEV 的消耗要求，需要使用额外的可再生能源对电网进行脱碳4.循环经济创新考虑 4 级循环 BEV（完全循环）资料来源：埃森哲战略分析循环汽车倡议 (CCI) 由三个主要工作流组成：– 由麦肯锡领导的材料工作流专注于材料脱碳、实施闭环回收和为材料提供第二次生命的迫切需求– 捕捉今天被降级循环到其他行业的价值（见图 2）。– 商业模式工作流由埃森哲战略领导。它的工作提出了一个实现循环的一系列策略。埃森哲战略与世界经济论坛合作开发了一种分类法，以指导该行业在碳和资源效率方面的进步。目标是最大化每单位资源和排放所消耗的移动输出（参见图 3）。 未来之路：汽车政策研究议程圆6该分类涉及循环商业模式的使用、车辆寿命、材料和能源相关方面。– 最后，正在制定政策工作流程。它将连接这个生态系统的各个点，并解决全球政府将采用的相关政策工具。这些工作流程中的每一个都得到了我们多元化的利益相关者组织社区的支持，包括汽车制造商、材料供应商、国家研究机构、非政府组织 (NGO) 和学术机构。他们通过研讨会和数十次采访，以及对这一多方面分析过程的数据和反馈，贡献了他们的见解。除了我们的分析合作伙伴麦肯锡和埃森哲，CCI 还要感谢我们的 CCI 联合创始人在世界可持续发展工商理事会 (WBCSD)、EIT Climate-KIC 和 SYSTEMIQ 的宝贵支持和贡献。数字 2循环汽车倡议 (CCI)：组织结构和 2020 年可交付成果2020 年 CCI 可交付成果包括汽车循环性的五级分类一种材料过渡工具，用于描绘该行业材料脱碳的途径路线图（材料、政策和商业模式）概述了循环的关键投资、里程碑和政策驱动因素在成员公司中启动以循环为重点的试点项目的方法 未来之路：汽车政策研究议程圆7汽车脱碳政策研究议程当今，可以使用许多使汽车系统完全脱碳所需的技术工具。但如果要激发 Swift 的灵感，大多数人将依赖政策支持在这个庞大的行业中进行转型。1 未来之路：汽车政策研究议程圆8数字 3圆形汽车的定义和要素循环汽车使资源消耗的价值最大化能源（包括燃料）得到有效利用（每公里运动）和可再生能源车辆和部件的使用寿命针对资源效率进行了优化（通过强调高效设计、模块化、专用车辆、再利用、维修、再制造等）材料使用无浪费（减少、重复使用、回收和/或更新）一氧化碳2优化使用率（考虑弹性要求）【今日】低碳商品和服务在很大程度上与碳密集型商品没有区别和服务。建立循环汽车系统的一些最具挑战性的方面是低碳商品和服务在很大程度上与碳密集型商品和服务没有区别。本文件列出了需要解决的关键问题，以在未来数月和数年内推进循环性。循环汽车倡议社区数百小时的采访和分析为它提供了信息。 CCI 制定了两个详细的路线图作为脱碳材料生产和商业模式（包括移动即服务或 MaaS）的指南。麦肯锡材料碳减排成本曲线提供了对材料脱碳具体途径的技术经济评估，同时埃森哲的循环分类法提供了一个整体框架，描述了到 2050 年实现汽车循环所需的步骤。如果汽车行业要到 2030 年将排放量减少 50% 并与巴黎协定。在较高层次上，本文件提出的研究问题可分为以下几类： 使现有政策工具适应循环性；通过移动即服务优化材料效率和能源消耗；循环材料生产能力建设；和机构和机构支持循环汽车和服务的可持续市场所必需的特征。 未来之路：汽车政策研究议程圆9使现有政策工具适应循环性循环汽车的政策制定应利用可再生能源、交通和电动汽车领域的现有政策工具。2 未来之路：汽车政策研究议程圆10池化有助于使使用阶段和汽车材料脱碳（通过增加每单位燃料和材料的乘客公里数）。多种政策工具已在中国、欧洲、美国和其他经济体鼓励向清洁能源过渡，从内燃机 (ICE) 车辆向电动汽车 (EV) 和清洁交通过渡——尤其是在人口密集的城市环境中。推动圆形汽车可能会借鉴这些经验现有政策。这些政策的一些成功包括：增加对清洁能源领域的投资，以及实现清洁能源技术的规模和降低单位成本。一些相关的调查领域包括：–如何扩大成功用于促进电气化的城市政策以促进循环？从脱碳的角度来看，不仅为电气化而且为共享出行提供激励措施以减少使用阶段的低效率是有意义的。池化有助于减少使用阶段和汽车材料排放的碳排放（通过增加每单位燃料和材料的乘客公里数）。池化还通过分散每种材料的成本来分散脱碳材料的额外成本车辆用户数量的增加和制造商不断变化的设计激励措施（请参阅提高雄心：新的路线图）汽车循环经济，图 5）。欧洲、中国和加州已经实施的电动汽车和清洁空气政策也可以应用于未来的 MaaS。其中许多工具已在其他地方得到很好的分类（参见全球新移动联盟的共享、电动和自动移动治理框架）。这些包括：–优先进入优质城市位置和高优先级地区。在低排放和零排放地区，只有达到特定每辆车或每名乘客排放水平的车辆才能进入城市街道、市中心或城市的其他理想部分（区域）；截至 2019 年，欧洲有 300 多个低排放区，其中包括多个主要城市中心（例如伦敦）设立零排放和行人专用区。1策略通过调整价格和使用道路、停车位和街道空间来实现城市交通的脱碳包括：–优先车道通道。中国城市，包括深圳和上海、加利福尼亚州和一些欧洲国家和城市，积极利用现有的高占用车道来鼓励使用电动汽车和共享出行（有时会以共享出行为代价）。2–MaaS 和 EV 的优先停车位置和收费结构，或非 MaaS 和非电动汽车的停车费增加。3–偏好 MaaS 和 EV 的道路定价。在 2003 年实施道路收费的伦敦，交通量减少了 15%，出行时间也减少了30%。包括美国在内的更多城市目前正在考虑引入道路收费政策。4–如何在使用阶段扩大成功用于促进电气化的国家政策以促进循环性？–补贴和税收。从 1990 年代开始，德国的可再生能源上网电价每千瓦时支付溢价可再生电力输送到电网。5应检查电动客运公里数的上网电价（鼓励电气化和共用）。还应考虑针对 Maa