前方的路：汽车循环性政策研究议程C I R C U L A R C A R S I N I T I A T I V E P O L I C Y W O R K S T R E A MD E C E M B E R 2 0 2 0 未来之路：汽车政策研究议程圆2封面：盖蒂图片社内容1汽车脱碳政策研究议程72调整现有政策工具以适应循环性93优化材料效率和能耗12通过移动即服务4圆形材料生产的建筑能力144.14.24.34.4关于材料的总体研究问题17脱碳5关键机构和机构特征185.15.25.35.46现在开始的时间是22©2020世界经济论坛。版权所有。本出版物的任何部分均不得以任何形式或通过任何方式（包括影印和录制）或通过任何信息存储和检索系统进行复制或传播。 未来之路：汽车循环性的政策研究议程3前言托马斯·德洛森（Thomas Deloison）世界可持续发展工商理事会流动主管克里斯托夫·沃尔夫（Christoph Wolff）全球流动性负责人兼世界经济论坛执行委员会委员汽车给了我们自由。它促进了贸易，并在现代文化和生活方式上留下了不可磨灭的印记。但是，汽车也是造成约10％温室气体排放的原因，在全球钢铁，铝，塑料，橡胶，玻璃和越来越多的电池消耗中占很大比例。它是现在是时候进行汽车可持续性的革命了。世界经济论坛和世界可持续发展商业理事会（WBCSD）共同组成了“循环汽车计划”，以加快这一转变。该计划采用系统性方法（考虑了建造阶段和使用阶段）来实现汽车的可持续发展。它探讨了技术和业务杠杆如何最大程度地利用资源价值减少汽车的生命周期排放并释放新的机会。在“循环汽车计划”中，来自汽车价值链的40家公司，多家研究机构，国际组织，政府车身和智囊团正在通过新技术，材料创新，有效的车辆使用和全面的生命周期管理，为实现零排放的未来指明道路。在此，我们要感谢在沃尔夫冈·麦克尔（Wolfgang Machur）和亚历山大·霍尔斯特（Alexander Holst）领导下的埃森哲，以及在费希米·尤克塞尔（FehmiYüksel）和埃里克·汉农（Eric Hannon）的领导下的麦肯锡，对这些主题进行了深入的分析和思想上的伙伴关系。我们还对EIT Climate-KIC的Sira Saccani和Kirsten Dunlop，以及SYSTEMIQ的Matthias Ballweg，Tillmann Vahle和Martin Stuchtey表示赞赏。尽早加入并继续进行有关政策建议的工作。没有Levi Tillemann在世界经济论坛上的领导，我们也不会在2020年底达到这一点。“圆形汽车”现在正在成为汽车未来的核心组成部分。 未来之路：汽车循环性的政策研究议程4世界经济论坛的来信列维·蒂勒曼世界经济论坛循环汽车计划负责人几年前，电动汽车的未来充满不确定性。但是，气候紧急情况和政策驱动型创新的融合现在已经将汽车的未来编纂成典范，它是电动的。现在，世界上有两个轻型车队：一个需要在未来的几十年中得到加强；以及需要高效且环保地缩减规模的内燃机车队。这些电动汽车（EV）应大大减少汽车排放，但材料排放除非积极解决，否则每辆电动汽车的可归因废物将大幅增加（到2040年将达到生命周期排放的60％）。解决方案是让电动汽车加入新兴的“循环经济”。循环汽车计划（CCI）包括汽车制造商，政策制定者，材料公司，车队公司和其他各方的多元化社区，它们共同努力优化轻型车辆的使用阶段，并在报废时回收嵌入式材料的价值。技术已经扩展了电气化以外的潜在途径。通过移动出行即服务，一部15年前就适合一个家庭使用的汽车现在可以满足数十人的出行需求。通信的数字化，新技术平台的开发以及便捷的低成本地理位置导致了共享经济的兴起。汽车行业从销售商品转向销售服务的前景，从而减轻其环境负担，是非常现实的。材料脱碳和闭环回收也可以减少碳排放量和资源足迹。车辆和新兴制造范例的完整生命周期管理可以消除浪费，延长车辆使用寿命并减少物理过程和库存中的脂肪。向共享运输和城市化的转变将受到COVID-19大流行在2000年的影响短期和长期影响仍然是不可预测的。但是，不变的是脱碳，电气化，非物质化和循环化的重要性。这些是世俗的，持久的和可投资的趋势，可能对社会产生深远的积极影响。CCI的使命是建立一个适应1.5ºC气候情景的汽车生态系统–绝非易事。根据麦肯锡（McKinsey）的CCI分析，使用量约占当前汽车生命周期温室气体排放量的80％，而20％的排放量来自材料和生产。但是到2040年，这种材料的份额有望增长到60％。必须解决材料和使用阶段的排放问题，CCI界内部普遍认为政策将是关键部分解决方案。该政策研究议程将对可能发挥作用的相关政策工具，监管策略和机构进行盘点在CCI未来行动议程中起着至关重要的作用。 未来之路：汽车循环性的政策研究议程5介绍可持续发展的汽车必须以绿色电力为动力–循环经济原则需要同时控制制造和使用阶段。术语“圆形车”是指具有最大材料效率的理论车辆。这种概念车在制造，使用和处置期间将产生零物料浪费和零污染，这与当今的零排放车辆有所不同。虽然汽车可能永远不会完全“循环”，汽车行业可以大大提高其循环度。这样做有可能带来经济，社会和生态红利。确实，技术，环境和经济大趋势的融合正在推动现代汽车工业朝着这样的转型发展。圆形汽车倡议组织了来自汽车生态系统的广泛参与者的联盟，致力于通过利用新技术，新材料和商业模式的力量，引领这一转变并提高全球交通的环境可持续性。图1为汽车除碳电动汽车在运行中使用的能源较少，但在生产中使用的能源更多向使用阶段过渡到低碳电力有帮助1...但是只有循环经济创新才能完成工作每位乘客的碳排放量km146124443-98%今天2+采用电动汽车3+低碳能源使用阶段+循环经济创新4使用阶段材料，组装和报废1.根据BEV的消耗要求，需要对电网进行脱碳，并提供额外的可再生能源2.ICEV掀背车（1级），重量为1.70吨（包括维修部件），0.90吨钢，0.15吨铝，0.29吨塑料，200,000生命周期公里，平均载客量为1.53.BEV掀背车（1级），重量为1.90吨（包括维修部件），0.70吨钢，0.19吨铝，0.32吨塑料，0.32吨电动汽车电池，使用寿命为250,000公里，平均占用率为1.54.循环经济创新考虑了4级循环BEV（完全循环）资料来源：埃森哲战略分析循环汽车计划（CCI）由三个主要工作流程组成：–由麦肯锡牵头的材料工作流专注于对材料进行脱碳，进行闭环回收并为材料提供高效第二生命的迫切需求–获取当今已向下循环到其他行业的价值（见图2）。–业务模型工作流由埃森哲战略负责。它的工作列出了实现循环性的一系列策略。埃森哲战略（Accenture Strategy）与世界经济论坛（World Economic Forum）合作开发了一种分类法，以指导行业在碳和资源效率方面的进步。目标是使每单位资源和所消耗的排放量实现的流动性输出最大化（见图3）。 未来之路：汽车循环性的政策研究议程6该分类法解决循环业务模型的用法，车辆寿命，材料和能源相关方面。–最后，政策工作流程正在制定中。它将连接这个生态系统的各个方面，并解决全球政府将采用的相关政策工具。我们的利益相关者组织（包括汽车制造商，材料供应商，研究机构，非政府组织（NGOs）和学术机构。他们通过研讨会和数十次采访以及有关此多方面分析过程的数据和反馈来提供了自己的见解。除了我们的分析合作伙伴麦肯锡和埃森哲，CCI还想认识到我们CCI联合创始人在世界可持续发展商业理事会（WBCSD），EIT Climate-KIC和SYSTEMIQ的宝贵支持和贡献。图2圆形汽车计划（CCI）：组织结构和2020年可交付成果2020年的CCI可交付成果包括汽车圆度的“评级”框架一种材料过渡工具，用于描述该部门材料脱碳的途径路线图（材料，政策和业务模型）概述了关键投资，里程碑和循环性的政策驱动因素一系列针对循环性的试点项目旨在应对关键挑战 未来之路：汽车循环性的政策研究议程7汽车脱碳政策研究议程如今，已经可以使用许多使汽车系统完全脱碳所需的技术工具。但是，大多数人要想迅速采取行动，就要依靠政策支持在这个庞大的行业中进行转型。1 未来之路：汽车循环性的政策研究议程8图3圆形汽车的定义和元素圆形汽车最大程度地提高了资源消耗的价值能源（包括燃料）得到有效利用（每公里运动）并可再生车辆和零部件的使用寿命进行了优化，以提高资源效率（通过强调高效的设计，模块化，专用车辆，再利用，维修，再制造等）材料的使用无浪费（减少，重复使用，回收和/或更新）一氧化碳2使用率已优化（考虑了弹性需求）[今天]低碳商品和服务在很大程度上与高碳商品没有区别和服务。建立循环汽车系统的一些最具挑战性的方面是由于低碳商品和服务与碳密集型商品和服务在很大程度上没有区别。本文档列出了要解决的关键问题，以在未来数月和数年内提高流通性。圆形汽车计划社区经过数百小时的采访和分析，为您提供了信息。 CCI已经制定了两个详细的路线图，作为材料生产和商业模式（包括移动即服务（MaaS））脱碳的指南。麦肯锡的材料碳减排成本曲线提供了对实现材料脱碳的特定途径的技术经济评估，而埃森哲的流通量分类法提供了一个整体框架，该框架描述了直至2050年实现汽车流通量的必要步骤。如果汽车行业要在2030年之前将其排放量减少50％，并且与汽车行业设定的目标保持一致，则必须将这一分析纳入政策范围。巴黎协定。概括而言，本文档中提出的研究问题可分为以下几类：使现有的政策工具适应循环性；通过即服务即服务来优化材料效率和能源消耗；圆形材料生产能力建设；和制度与制度支持圆形汽车和服务的可持续市场所必需的特性。 未来之路：汽车循环性的政策研究议程9调整现有政策工具以适应循环性圆形汽车的政策制定应借鉴可再生能源，出行和电动汽车领域的现有政策工具。2 未来之路：汽车政策研究议程圆10集中化有助于减少使用阶段和汽车材料的碳化（通过增加每单位燃料和材料的乘客公里数）。在中国，欧洲，美国和美国已成功实施了多种政策工具其他经济体则鼓励向清洁能源的过渡，从内燃机（ICE）车辆向电动汽车（EV）的过渡和清洁出行，特别是在人口稠密的城市环境中。对圆形汽车的推动可能会借鉴这些经验现有政策。这些政策的一些成功包括：增加对清洁能源领域的投资以及实现清洁能源技术的规模和降低单位成本。一些相关的查询领域包括：–成功地用于促进电气化的城市政策如何扩大以促进循环性？从脱碳的角度来看，有意义的是不仅为电气化提供激励，而且为集中交通提供激励，以减少使用阶段的低效率。集中化有助于减少使用阶段和汽车材料的排放量（通过增加每单位燃料和材料的乘客公里数）。集中也可以通过分散每种材料的成本来分散脱碳材料的额外成本。用户数量的增加以及制造商对设计动机的改变而改变了车辆（请参见“提高野心：新的路线图”）汽车循环经济，图5）。欧洲，中国和加利福尼亚已经实施的电动汽车和清洁空气政策也可以应用于未来的MaaS。这些工具中的许多工具在其他地方都有很好的分类（请参阅全球新交通联盟的共享，电动和自动交通管理框架）。这些包括：–优先进入优质城市地区和高优先级地区。在低排放和零排放地区，仅允许达到一定的每车或每车排放水平的车辆进入城市街道，市中心或城市的其他理想区域（区域）；截至2019年，欧洲有300多个低排放区，有多个主要城市中心（例如伦敦）设立零排放区和行人专用区。1 的策略通过调整价格并获得道路，停车场和街道空间，实现城市交通的非碳化，包括：–优先通道。中国的城市，包括深圳和上海，加利福尼亚州以及一些欧洲国家和城市，都在积极利用现有的高占用车道，以鼓励使用电动汽车和共享乘车（有时要付出集体出行的代价）。2–MaaS和EV的优惠停车位和收费结构，或者非MaaS和非电动车辆的停车费增加。3–优先选择MaaS和EV的道路定价。在2003年开始实行道路定价的伦敦，交通减少了15％，旅行时间减少了30％。目前，包括美国在内的更多城市正在考虑引入道路定价政策。4–成功扩大用于促进电气化的国家政策，如何扩大其使