汽车行业混动专题报告：新一代混动将迎爆发期，国产品牌引领发展

投资建议：我们看好未来混动细分行业高速增长带来的机会，推荐整车及增量部件领域积极布局的公司，整车领域推荐标的为比亚迪、长城汽车、吉利汽车等，受益标的为理想汽车、小康股份。增量部件领域推荐标的为双环传动、泉峰汽车，受益标的为菱电电控、隆盛科技等。 新一代混动产品力显著提升，政策与供需催化下行业爆发在即。过去混动行业持续低迷的核心原因在于混动产品亏电费油且成本较高，消费者认可度低。以比亚迪DMI为代表的新一代混动系统与上一代混动产品相比解决了亏电状态比油车更费油的核心短板。同时随着三电系统成本的综合下降后与油车差价由6-8万将至1-2万，考虑购置税优惠后基本实现了油电平价。此外在新版线路图与双积分政策的双重政策支撑与鞭策下，车企推混动的动力进一步加强，正向推动供给端的极大丰富。 需求端消费者使用纯电动车充电难的痛点矛盾再度激化，混动可解决纯电使用痛点且能够实现燃油车无法提供的高阶智能化体验，当下时点混动行业爆发在即。 三大主流高压混动技术路线优缺点兼具均有市场需求。混动在国内仍处在渗透率提升初期阶段，HEV、PHEV、增程式混动等三类高压主流混动技术路线优缺点兼具，三者均无里程焦虑，均有各自的需求人群。 其中HEV属于高压强混，无需充电且购置成本低，不足之处是纯电续航较短无法享受绿牌等政策支持。PHEV在满足HEV省油等主要优点基础上增加大容量电池，市区短途工况可实现纯电行驶，不足之处是成本略高。增程式属于特殊的串联架构PHEV，全域电机驱动平顺性最佳，不足之处是发动机无法驱动车辆行驶，高速高负荷状态油耗过高。 对比燃油、纯电均有增量部件，混动产业链市场空间广阔。混合动力汽车作为最复杂的技术集合体，相较于燃油车与纯电动汽车均有增量部件。变化的部分主要集中于动力系统以及驱动控制领域，涉及混动专用发动机进行的技术与部件改进、混动专用变速器的改进、以及混动专用动力控制系统等。整车及增量部件未来市场空间广阔，预计2025年混动行业HEV+PHEV（含增程式）销量有望达680万辆左右，渗透率达25%左右，2022-2025年符合增速达54%，混动销量的快速增长有望带动增量部件同步高增长，相关增量部件市场空间合计有望超1500亿。 风险提示：传统燃油车节油技术突破，“双积分”政策实施力度不如预期，混动技术发展进度不达预期。 1.多重因素催化，新一代混动将迎快速发展 1.1.上一代混动隶属边缘市场，新一代混动爆发在即 受限于新能源补贴政策、产品技术以及供给等因素影响，过去五年PHEV混动车型在新能源车技术路线中处于非主流地位，其销量与占比远低于纯电动车型，新能源车销量80%左右为纯电动车型。HEV混动车型过去并未被归到新能源车类别中，销量表现同样惨淡且不被市场重视，2020年PHEV与HEV车型各自销量仅20余万辆，在乘用车销量中占比仅1%左右。 图1：混动车型与纯电动车型销量对比悬殊（单位：万辆） 图2：PHEV混动车型仅占新能源车型20%左右 上一代混动产品诟病多，市场认可度低。之前混动未被市场与消费者认可的核心原因来自于产品力本身，初期国产PHEV技术与产品不够成熟完善。市场上销售的PHEV车型的最大的诟病为亏电状态下油耗高（高于同级燃油车）且顿挫感明显消费者体验极差，纯电续航普遍仅在50-60公里，早期的混动车主基本都不具备完善的充电条件，很多车主经常在亏电状态下运行，体验较差，因此PHEV混动车型传播口碑与市场影响力一直不佳。与此同时HEV车型核心技术被日系垄断，市场上仅日系品牌供应且车型较少，同时性价比亦不突出。 图3：公司客户涵盖国内外主流车企及零部件企业 新一代混动产品力大幅提升，市场认可度大幅提升。通过技术的不断成熟与完善，从比亚迪DMI开始，彻底解决了亏电状态下的油耗问题，同时驾驶平顺性得到很好的解决，消费者的驾驶体验得到极大的提升，同时售价与同级别燃油车的差异由最初的6-8万降至1-2万，无论购置成本还是后期的使用成本都有较大的优势与吸引力。除比亚迪之外，长城、吉利、长安、广汽、奇瑞等车企纷纷推出自己的新一代混动系统，产品供给上也更为丰富。 自身产品力提升的同时，外部环境亦为混动发展带来契机。除了产品力本身的大幅改善之外，2021年以后双积分压力进一步加大，传统燃油车发动机节油技术提升接近极限，携带发动机动力的车型若想满足未来的油耗要求必须通过混动路线来实现。另外随着智能化浪潮趋势向前推进，为更好实现智能座舱与智能驾驶，车身电子电器需求日益增多，传统能源车型电子架构与电力供应无法满足智能化升级需求，而混动则可以很好地满足需求。 混动能缓解新能源快速发展中的痛点与社会问题。2021年以来新能源车快速发展，伴随而来的充电难与里程焦虑问题在新一代快充普及之前无法彻底解决。同时上游锂资源等原材料价格大涨，带电量低的混动车型对于车企来说不失为一种发展新能源并满足双积分的重要途径。另外过去汽车行业长期以内燃机动力为主，整个产业链年产值两千亿以上，产业链的替代与迁移涉及诸多社会问题，混动车型作为重要的过渡，对内燃机产业链的稳定过渡起到重要作用。 图4：发展新一代混动具有重要的战略意义 综合以上多因素，我们认为2022年将成为混动车型新一轮发展的新起点，混动行业有望迎来一轮爆发期，且有望长期内与纯电动车型共同支撑新能源行业的发展。 1.2.政策端：路线图+双积分提供双重支撑 1.2.1.新版路线图支持大力发展混动汽车 新版路线图支持混动汽车大力发展。依据最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，传统能源乘用车新车百公里油耗 2025/2030/2035年目标为5.6/4.8/4L。同时到2035年，新能源汽车销量预计占比50%以上，传统能源汽车新车均为混动类型。未来传统燃油车市场份额将逐步被混动汽车及其他形式的新能源汽车取代。 表1：政策引导混动汽车和新能源汽车逐步取代传统燃油车 1.2.2.双积分压力逐步增加，混动替代燃油势在必行 为了实现节能减排等相关政策目标，双积分管理办法逐步落实、修订。工信部等五部门在2017年正式推出双积分政策，2020年又对双积分政策进行了修订，并明确了2021年至2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。对于车企生产的传统能源车没有达到当年油耗目标产生的CAFC（企业平均燃料消耗量）负积分，以及新能源汽车产量占比未达标的产生NEV（新能源汽车）负积分，两者均需要通过结转或者购买积分去实现负积分清零，对于负积分未清零的车企将不允许生产推出新车型。 图5：双积分涉及油耗及新能源车产量等多项指标 随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。尽管截止2020年境内车企整体累计积分仍为正值，但积分缺口已开始迅速扩大。2020年境内乘用车生产企业当年产生CAFC净积分为-666万分，大幅下滑，首次为负；NEV净正积分为328万分，已不足以抵扣当年度CAFC负积分。随着新版双积分政策要求与执行力度趋严，传统燃油车为主的车企面临的积分压力将进一步加大。 图6：企业目标燃油消耗量与实际燃油消耗量仍有差距（单位：升/百公里） 图7：境内乘用车生产企业当年产生双积分 图8：境内乘用车生产企业累计双积分 燃油车产销量越高的车企，未来积分压力也将越大。从各个企业2020年积分情况来看，上汽、长安、吉利的CAFC负积分缺口较大；根据工信部披露的信息，2020年积分交易平均价格为1204元/分，部分超3000元/分，随着积分缺口加大，积分交易均价预计进一步提升，购买积分也将降低燃油车市场竞争力和车企的整体利润情况。混动作为加速替代燃油车最具性价比与现实意义的技术路线，大力发展将有望缓解双积分压力，混动技术未来也将成为现有车企过渡性发展的重要选择。 1.3.供给端：车企战略布局，混动加速替代燃油 为顺应长期战略转型新能源以及短期应对双积分压力，部分车企对新能源车态度已从被动接受转为主动布局，但纯电动车型在发展过程中仍有续航焦虑、充电难、盈利难的问题尚未完全破解，且其销量尚未形成足够规模，短期内无法迅速解决积分压力。从车企盈利持续性以及技术积累角度来说，混动将成为快速替代燃油车的最佳选择，未来新产品布局规划有望向混动倾斜。 国产品牌全面混动化的号角已吹响。以比亚迪超级混动的推出与热销为契机，比亚迪目前已基本完成原有燃油车的混动化转型，燃油车销量占比已将至10%以下。长城汽车全新柠檬DHT系统亦将助力产品逐步实现混动化转型，其中WEY品牌未来车型将率先实现全面混动化。吉利汽车发布全新雷神混合动力系统以践行未来的混动战略、长安汽车、奇瑞汽车等车企也推出了全新一代混动系统，国产品牌全新一代混动系统的车型将在2022年如雨后春笋般大规模推出。 图9：国内车企纷纷推出新一代混动系统 表2：自主品牌全新一代混动车型将在2022年全面推出 全面布局混动为传统车企转型的重要战略选择。对于除造成新势力以外的大部分车企角度而言，综合考虑原有技术积累的利用、纯电动平台建设、产能爬坡、以及充电桩等设施的供应限制等问题，面对政策压力较为合理的决策是短期内加速布局混动车型，以缓解积分压力并可顺应新能源与智能化发展趋势。 1.4.需求端：新一代混动可极大满足用户各类需求 新一代混动车型亦能够满足消费者购车的经济性与性价比需求，同时可解决电动车痛点，也可满足汽车的智能化升级需求，综合来说，已可以极大地满足大部分消费者购车的各类需求。 1.4.1.经济型车消费群体最大，新一代混动车型已具备性价比1.6L以下小排量车型占比最高。2019年按排量统计的乘用车销量情况，占销量68%的车型排量在1.0L-1.6L之间，小于1.6L的销量合计约70%，目前国内市场以耗经济型用车为主。 售价15万以下车型仍占据国内销量半壁以上江山。根据汽车之家终端零售预测数据显示，2020年售价在12-15万的燃油车销量最高，达到441.7万辆，占比24%；15万元以下车型合计占比51.2%，可见国内燃油车市场偏低价车型占比仍超过一半。 图10：国内乘用车市场以能耗经济型用车为主 图11：国内燃油车市场以低价车型为主（单位/万辆） 图12：国内燃油车消费者偏好低价车型 而纯电车基本无法兼顾价格与续航里程。考虑到当前纯电车充电设施便利性和充电效率方面的缺陷，续航里程成为需求端考虑的关键指标之一。一般燃油车续航里程可达到500-1000km，用新能源汽车销量前15名中的纯电动汽车参拟合进行粗略估计，续航里程达到500km的纯电动车，售价一般要达到20万元，对比燃油车价格偏高。 图13：从续航与价格对比来看纯电动车的性价比仍然较低 以比亚迪DMI为代表的新一代混动车型实现了亏电状态下的低油耗大大降低了日常使用成本，同时在价格上已经与燃油车的差价降低至2万以内，较早期的6-8万价差已大幅降低，综合来看已具备较高的性价比与竞争力。 图14：比亚迪秦DMI综合性价比已超越同级别燃油车 1.4.2.新一代混动车型可解决纯电车型的消费痛点 冬季续航能力下降以及充电慢充电难为纯电动车型的消费痛点。 新能源纯电动车型冬天低温条件下续航能力下降成为北方地区电动车用户长期以来的诟病，虽然近年来随着热泵空调系统技术的发展能够一定程度上缓解冬季续航能力下降，但受限于成本与技术等问题，这一问题仍未得到解决。此外，随着电动车保有量的不断增加同时2021年进一步实现高速增长，但充电设施发展缓慢且超快充技术应用尚未成熟，充电慢且部分场景下排队时间过长成为新能源车主新的消费痛点。 纯电车电池性能在低温状态下会受到影响，导致续航里程大幅下滑，以及充电时长增加。根据“新出行”的测试数据结果，0~- 15°环境下，部分测试车续航里程普遍下滑超过40%。以2020年不同地区新能源车和燃油车销量数据为例，东北地区、西北地区新能源车销量在全国销量的占比分别为1.33%和2.80%，显著低于同期两地区的燃油车销量占比6.43%和7.16%；如果排除插电混动类新能源车，仅考虑纯电车型差距