报告 | 2021 年 5 月拥堵“新兴城市”的交通解决方案康纳哈里斯研究员 拥挤的“新兴城市”城市交通解决方案关于作者康纳哈里斯他是曼哈顿研究所的研究员，专注于基础设施、交通和住房政策。他的作品发表在《城市杂志》、《纽约邮报》和《哈佛政治评论》等刊物上。哈里斯于 2016 年毕业于哈佛大学，获得学士学位。在数学和物理学中。2 内容概括...............................................................................................4介绍...............................................................................................5高速公路扩建和轻轨：昂贵和效率低下....................................................................................5运输...........................................................................................................6学习...............................................................................................8结论.............................................................................................14尾注.............................................................................................153 拥挤的“新兴城市”城市交通解决方案执行摘要几个城市——尤其是南部和西南部——最近出现了显着的人口增长，部分原因是 Covid-19 大流行。这些“新兴城市”，如亚特兰大和达拉斯，通常公共交通薄弱，几乎普遍依赖汽车，因此在扩大运输能力方面面临重大挑战。即使持续增长，它们的密度也不足以支持大规模的公共交通。扩建高速公路也不是一个简单的解决方案，因为最拥堵的道路通常位于传统的市中心，在那里扩建成本最高。较旧的城市高速公路通常几乎没有允许扩建的边际土地，而附近的密集开发使得征用权昂贵且在政治上引起争议。一些庞大的大都市区已经——或者在某些情况下，还——建造了广泛的轻轨系统，希望能吸引司机下车。但是轻轨系统的载客量通常非常低，而且许多旅行所需的时间与汽车相比一样长或更长。在本报告中，我将讨论新兴城市提高交通能力的其他四种方式：简单改善地面道路网络、合理化公共交通网络、将市场机制引入道路交通以及城市设计。然后，我将介绍达拉斯-英尺的当前交通基础设施的五个案例研究，以及对未来改进的建议。值得，得克萨斯州；德克萨斯州奥斯汀；美国佐治亚州亚特兰大;佛罗里达州坦帕市和科罗拉多州丹佛市。 5拥堵“新兴城市”的交通解决方案介绍COVID-19 大流行加速了亚特兰大和达拉斯等“新兴城市”的人口增长。这些城市，其中许多位于南部和西南部，通常具有一些显着特征。他们的公共交通薄弱，而且几乎普遍依赖汽车。他们还拥有几乎独一无二的单户住宅，新的住房增长是通过横向扩张实现的，而密集地区的再开发有限。就业是分散的，许多工作在旧城区，但大多数工作，甚至是白领工作，都在其他“边缘城市”开发项目中。由于这些原因，新兴城市面临交通挑战：它们的密度太低，无法进行可行的大规模公共交通，而且未来几十年仍将如此，即使所有未来的人口增长都发生在已经建成的地区。但另一种选择，即扩建高速公路，也面临着自己的挑战。最拥堵的高速公路是那些位于传统市中心的高速公路，这些地区通常仍然是最密集的地区，拥有最大的就业集群，并且从一个都市区的一个点到另一个点的不成比例的旅行将通过市中心或靠近市中心作为纯粹的问题几何学。因此，这些高速公路最需要扩建，但也是最难升级的。较旧的城市高速公路通常几乎没有允许扩建的边际土地，而附近的密集开发使征用地价格昂贵且在政治上引起争议。更加困难的是，由于对城市生活的偏好增加，城市中的许多近市中心地区已经实现了实质性的复兴，因此用新的高速公路建设扰乱这些地区既昂贵又不可取。面临这些挑战的大多数城市经济都分散了权力，将就业增长从中心地区转移到外围地区——经济地理的转变可能会伤害低收入工人。大多数大都市区有很强的经济隔离，富裕的郊区聚集在市中心同一侧的“有利区”。1因此，对于其他住宅区的工薪阶层居民来说，与市中心的工作相比，受青睐地区的区域更难获得——尤其是对于依赖公共交通的居民而言。当地政治领导人、活动人士和交通部门如何应对这一挑战？除了一些值得注意的例外，采用以下两种方法之一：缺乏想象力的高速公路扩建；或者建造新的公共交通，通常是轻轨，希望能吸引居民下车。这两种方法都应该严格审查。高速公路扩建和轻轨：昂贵且低效许多快速发展的城市都投资于大规模的高速公路扩建。这些可以大致分为两种类型：外围和中心城市。周边高速公路扩建位于密度较低的地区，通常重新使用当地交通部门已经拥有的土地，并且相对便宜。中心城市高速公路的扩建更重要，也更困难。即使在就业分布广泛的地区，传统的市中心仍然是重要的就业中心，大都市区不同地点之间的出行有很大一部分必须经过或靠近它们。但是市中心高速公路的扩建往往非常昂贵，因为市中心的土地价值很高，而且扩建往往需要拆除现有的—— 6拥挤的“新兴城市”城市交通解决方案ing 结构。此外，靠近市中心的交汇处通常结构复杂。例如，奥斯汀 I-35 高速公路穿过市中心仅几英里的扩建预计将耗资 80 亿美元；同样，休斯顿 10 号州际公路的重新调整估计为70 亿美元，将需要数千名居民流离失所。一些庞大的大都市区已经——或者在某些情况下，还——建造了广泛的轻轨系统，希望能吸引司机下车。例如，达拉斯是郊区扩张的典型代表。但它有一个 93 英里长的轻轨系统，连接城市和它的许多郊区（几乎与芝加哥的 L 一样长）。大多数这些轻轨系统的乘客量都非常低：例如，达拉斯地区捷运系统 (DART) 在 2019 年每英里系统长度的平日乘客平均只有 1,000 人左右——不到圣的四分之一。弗朗西斯科的 Muni 轻轨系统服务于更密集的地区。2鼓励轻轨规划者选择不会引起当地居民反对的路线——但这通常意味着沿途几乎没有当地居民的路线。这通常保证了低乘客量，因为开车到公交站点的时间和麻烦很少证明不只是一路开车是合理的。轻轨规划者还高估了机场等目的地的价值，这些目的地对公众的吸引力与其过境需求不成比例——许多人认为乘坐火车到机场是个好主意，即使他们最终很少使用它，如果根本。此外，许多区域公共交通管理机构的结构赋予郊区城市不成比例的影响；他们往往需要长途、不经济的路线进入以汽车为导向的郊区。最后，规划者通常假设郊区的车站会产生“以公交为导向的开发”，可以作为乘客的来源，但偏远以公交为导向的开发中的实际乘客量通常令人失望。达拉斯为所有这些趋势提供了很好的例子。 DART 董事会主要由郊区利益主导，这些利益倾向于要求对居民实际上不会使用该系统的偏远地区进行投资；3此外，DART 最少使用的车站是在以投机性交通为导向的开发项目中建造的——在开发项目完成后，乘客量通常停滞不前，甚至有所下降。 DART 的客流量最低的线路是为达拉斯两个主要机场提供服务的线路——而且，为了到达机场，它们穿过几英里无法步行的工业园区和配送中心。即使在拥堵的情况下，轻轨线路的平均速度也远低于高速公路在许多庞大的城市中盛行。因此，尽管铁路线在服务密集开发区的短途旅行方面具有优势，但在其经常使用的用途——从遥远的郊区旅行方面，它们是劣势的。如果轻轨站周围通常是停车场而不是密集的建筑物，则尤其如此：如果您无论如何都必须开车才能到达车站，那么一路行驶几乎总是更快。改善交通的四种方法有更好的方法来改善低密度城市的交通。我们将讨论四种方法——简单改进地面道路网络、合理化公共交通网络、为道路交通引入市场机制和城市设计——它们可能引起的政治争议有很大差异。首先，可以以相对较低的资本支出对地面道路网络进行许多相对简单的改进，而无需拆除建筑物或损害行人环境。例如，优化交通信号时间可以显着改善主干道的交通流量，包括减少 10% 或更多的燃料消耗。加利福尼亚州的一个优化项目估计收益成本比为 58:1。4将普通交叉路口转换为环形交叉路口在减少延误和事故方面也有很大的好处，至少对于那些没有单一主要交通流方向的交叉路口来说是这样。5其次，新兴城市还应考虑合理化其公共交通网络。许多阳光带城市公交网络稀少，各条路线蜿蜒曲折，试图让每条公交路线连接尽可能多的目的地。改变这些路线的尝试可能会招致喜欢单人乘坐的小众选民的反对，但以规则网格模式运行的巴士路线可以覆盖更多地区，并提供前往更多目的地的更快行程。在理想情况下，从服务区的任何一点到任何其他点，只需要转移一次——并且电网系统通常可以使用更少的不同路线来获得与更多非晶态公交系统相同的覆盖范围，从而允许每条路线上的频率更高.作为额外的好处，每条主要街道都有一条公交线路的网格系统更容易记忆。这种使总线网络合理化的方法已经 7Jarrett Walker 可能是最有力的倡导者，他是一位著名的波特兰交通顾问，也是常规电网设计优势的主要倡导者。6第三，在道路交通中引入市场机制的方法更具争议性。美国的大多数道路，包括大多数高速公路，都没有收费。驾驶对司机以外的人也有成本。首先，当然，有污染的成本——来自汽油的燃烧以及不太为人所知的来源，例如轮胎腐蚀产生的微塑料。第二：每个司机都通过让他们的旅程更慢和更危险来增加彼此的成本。对于驶入几乎空无一人的道路的司机来说，这些成本可能微不足道，但随着道路交通量的增长，这些成本会显着增加：充当压死骆驼的稻草的车辆，将拥挤但畅通无阻的交通变成交通拥堵可能会花费他人数万或数十万美元的时间。此类外部性的经典经济解决方案是庇古税，它对产生外部性的活动征收的附加费等于外部性本身的成本。有了庇古税，只有那些活动的私人利润超过公共成本的人才会从事引起外部性的活动。驾驶已经在某种程度上征税，但与外部性不符。无论是在接近或超载（靠近受空气污染影响的大量人口）的城市道路上行驶，还是在有大量剩余空间的农村道路上行驶，联邦和州的汽油税都是相同的。更接近经济理想的是根据一天中的时间而变化的道路通行费，高峰时段收取更高的价格，而在闲暇时间收取更低的通行费，甚至不收费。这种可变的定价将使高速公路运行得更快，容量更高。一般而言，将现有道路转换为收费道路在政治上是有害的，并且州际公路法通常禁止在联邦部分支持下建造的大多数州际高速公路路段收取通行费。7一种方法可以解决这些问题：可以在现有车道的基础上建造收费车道（或“管理快速”车道），而不是对现有高速公路收费。这样的决定在政治上比减少通用车道的数量更容易。不像大多数桥梁或现有收费公路那样收取统一的通行费，管理快速车道通常会设置动态通行费——这是“管理”部分——根据路况变化，在高峰时段增加，在闲暇时间变得更便宜.目标是保持收费车道的最大自由通行能力。收费车道具有优势，即使对那些不使用它们的人来说也是如此，而且典型的通行费——几美元——即使对工人阶级来说也是相当实惠的。首先，它们为公共交通，尤其是长途通勤巴士服务提供了可靠的路径，从而使公交系统的调度更加可靠且冗余更少。其次，他们可以通过提供一条始终保证以最大容量运行的车道来显着增加高速公路的通行能力。当高速公路变得拥挤时，不仅行驶速度会下降，而且每秒的车辆吞吐量也会下降。因此，即使将一小部分车辆从高速公路的开放车道上移开，额外的不拥挤收费车道也可以大大增加高峰时段的通行能力，甚至在不收费车道上也能减少拥堵。8收费车道可以盈