1：国内碳纤维实际产能利用率低。产能方面，2016年全球碳纤维产能大概是13.9万吨，中国的理论产能2.38万吨。其中，公开报道的企业有24家，千吨级以上的号称有6家，500-1000级的大概有6家，其他的规模相对较小。目前产能释放比较好，超过千吨的，包括中复神鹰、恒神股份和光威复材。其他家号称释放出千吨级产能，但真正的市场销售应该没有。产量方面，市场上估计2016年碳纤维产量3000吨左右，其中恒神的产量1000多吨。产能利用率仅10%左右，利用率低。 2：以低端体育休闲市场为主，汽车领域应用仍处于起步阶段。用量方面，2016年，中国总体的用量约1.95万吨。其中，体育用品，占中国区总用量的近一半，大概在9700吨左右。另外一大块应用市场是风电，大概3000吨。第三块应用领域是建筑补强领域，1500吨左右；第四块是压力容器，1000吨左右。在中国区域，最重要的市场是航空航天，目前市场估计是400吨左右的。特别说明一下汽车领域，虽然很多公司在宣传、也有一些汽车公司在应用碳纤维，包括早期十二五，863科技部也支持了一部分科学经费，也有公司和大学的联合做一些研究。但是整个汽车市场，我个人认为还属于一个小众的产品。未来能不能在汽车行业大规模的应用，关键取决于汽车领域接受碳纤维制件的成本。 3：轨交高铁、车用储氢罐等预计将是碳纤维又一应用增长点。中国的轨道交通是中国的第二张名片。中国的院士专家希望将新材料引入轨道交通。同时我们恒神也承担了从科技部、发改委和中铁总公司很多的项目，很多项目我国已经走在世界前列。未来在轨道交通高铁的应用值得我们关注。汽车应用：车身等部件受价格影响，储氢容器等产品有望在政策推动下实现突破。新能源汽车领域碳纤维应用分为两个关键的方向，一个是车本身，如车体结构、覆盖件，还有一类是储氢容器的应用。储氢容器这一块，只要价格适中，还不是降到很低的价格，会形成一个爆发式的增长。目前中国的新能源汽车的政策，是鼓励蓄电池的汽车，其他的，如东南亚的泰国，他们新能源汽车更多地是鼓励像CNG（压缩天然气）的应用。至少是十年前，东南亚这些国家CNG的用量已经很大，像一个大型的卡车，装16个存储的压缩天然气的瓶子在车上，如果中国的大型汽车都这么用，那就是不得了的一个增长。所以要看国家的政策，到底往哪儿支持。所以您提到的这个问题，我觉得两方面来说，如果从做车本身的这个角度出发，恐怕有个过程。但是如果国家产业政策真的支持压缩天然气、储氢的瓶子往新能源汽车上去用，这块爆炸式的增长，会非常快。 Q：国内哪些企业可以稳定给军方供货？国内碳纤维品质到达什么阶段了？A：目前能够为军方稳定供货的，首先是光威复材，他们是最早得到军工稳定订单的。后续有供货的是中简和恒神。具体的规格型号，一代材料一代产品，材料是先行的。T300级在国内已经不是稀罕产品，无论是从东丽还是美国都是可以买得到。T700级目前应该是基本成熟，尤其是湿法的。目前真正关注的焦点是T700S，也就是东丽向中国销售最多的。另外就是T800S和T800H，这两个级别的研发和规模化生产。后续更新的材料，像波音和空客的机型，用的都是T800级。T700级往前的，应该不是主要的研发产品所需要的材料。 问：碳纤维生产包括原丝，到复合材料。核心设备包括铝氧化炉，炭化炉等， 后续还有压制的产品。核心设备哪些是国内可以做的，哪些是做的比较好的。目前国内大的企业，他们的压机，炭化炉等做的怎么样？答：分两块，碳纤维生产设备和做复合材料设备。碳纤维生产设备上，恒神用的核心设备都是进口的，部分是国产的。我记得有个形象的比喻，炭化炉整个碳化的氛围和空间和房间用空调原理是一样的。如果空调好，房间的温度基本是均匀的。如果不好，很难保证均匀。但后段复合材料这块，中国的生产设备与国际的水平差距不大，甚至有些产品可以和国外的媲美。像压机这一块，海源机械的质量没有任何问题，压机、缠绕机设备国内企业都是可以出口的，当然，国内高精尖的产线厂家可能还是希望进口，这个也可以理解。 问：碳纤维产业链分为几个环节？在每个环节上，市场上主要企业是做哪一部分产业？答：纤维本身的生产有两大环节：原丝生产和碳化工艺。原丝生产：主要通过聚合，喷丝，定型等步骤生产出原丝碳化工艺：后续用原丝进入氧化炉，碳化炉，经过碳化，收丝等步骤生产成碳纤维。国际上有一些厂家分别作原丝和碳化工艺。如果只生产单一环节，会出现一个重要问题，最终产品质量问题无法追溯到具体是原丝环节还是碳化环节。因此，优秀的碳纤维企业会做全产业链业务。 10年前40多家企业纷纷关注碳纤维行业，当时日本东丽的T700级别碳纤维价格为800元/公斤。但是，自从2010年碳纤维企业纷纷投产，日本把碳纤维T700产品价格降到200元以内，使得国内企业必须往下游领域延伸，且不同企业延伸方向不同，如汽车，航空等领域。以威海拓展纤维为例，威海拓展根据需求来生产，既有后续应用，又有前端生产，形成完整产业链，高端产品主要是军工业。 问：日本T800目前对中国封锁出口，T800和T700主要差距在哪里？答：目前国内有能力做T800以上不止一家，核心差距在于纤维质量的稳定性，航空公司像波音，空客等对纤维的质量要求有三个重要的指标：1) 纤维强度2) 强度离散系数，要求+-5%以内3) 模量的离散系数，要求+-3%以内T800拉伸强度是5800兆帕。国内目前主要问题是离散系数偏大。 问：离散技术差距在哪，核心问题在于工艺、设备还是人员？答：目前，虽然国内企业已掌握核心工艺，贯通生产环节，然而离散系数偏大的主要问题在于过程控制，工艺参数控制，精细化成都不够。改变工艺参数会导致性能有波动，哪个工艺参数最佳需要有摸索的过程，在1000多个工艺参数中找到最佳的控制点难度很大。在这方面，日本用了30年摸索成功，中国从规模化生产到现在只有10年，从恒神自身的生产情况来说，离散精度每年都在提高。从设备上来说，基本已没有问题，主要设备在国际上都能买到。国产和进口尚有一点差距，主要在于在精度控制上。 问：从光威和中简科技来看，碳纤维复合材料价格分别为4000元以上/千克，5000-6000/千克，有没有使用T800S？重要的是不是在下游产品的应用？答：首先，目前国内稳定供货的应该主要是T800S以下级别产品。在下游的应用来说，主要在于拿到合适型号产品的订单以形成保护价格。因为在订单之前，产品研发中已经使用该种材料，难以被替代，即使其他产品性能更好，也很难被替换。但是，若型号升级或者有新的产品，材料、供应商有可能会变。 问：干喷湿纺VS湿法技术对比答：干喷湿纺在原丝阶段，它的生产效率比湿法要高3到4倍，这意味着干喷湿纺的生产效率会非常高，效率高了，成本也就降下来了。这也就是为什么，低成本的产业喜欢用干喷湿纺的原因所在。干喷湿纺的成本相对是比较低的。当然，它的成本低了以后，也会有其他的问题出现，就是航空界是不大敢用干喷湿纺纤维的，因为干喷湿纺做出来的复合材料，它的耐湿热性能没有湿法的纤维好，这是有差别的。 问：碳纤维到复合材料这步骤中，在碳纤维基础上添加上陶瓷基，金属基，树脂基，添加材质不同，是否也是造成碳纤维复合材料价格大幅提升原因之一？ 答：是的，纤维只是最终使用材料的一部分，比如把材料做成机翼，目前复合材料主要说的是树脂基，主要分为热塑性和热固性，做成材料后，要做成机翼要一系列工序，要用模压的，还是直轧管的工艺，这块后续生产成本的叠加会更多。飞机用碳纤维，国际通用价格基本为100美元/公斤，最后做成飞机上的部件1000美元/公斤。也就是说，后续增加的成本，远远超出材料自身的价值。 问：关于C919用碳纤维的一些梳理答：C919在获得欧盟和美国的适航认证之前，用的材料肯定是进口的。认证之后，未来的国产化是一定的，否则国家造大飞机就没有意义。现在，大飞机已经在联系各家碳纤维企业预演产品，恒神也已经参与其中。碳纤维在飞机上使用部件来讲，主要是用在次承的构件上。-东吴证券