道路千万条,安全驾驶第一条。
3月29日晚,一辆小米SU7在高速路上发生车祸,导致车内三人死亡。事件再次引起全网对智能驾驶的关注。
当智能驾驶快速发展的同时,一系列的安全隐患再次成为关注焦点。最近几年,新能源车辆遇上撞击后,无法打开车门、电池自燃等情况经常有。关于此次事件,我们仍需要等待现场完整数据才能还原事故细节,一切还是以官方的通报为准。
这些事件也让报告酱好奇:智能驾驶到底发展到什么阶段了?是真的“智能”还是虚假繁荣?本文参考了10篇报告,与大家一起分享智能驾驶,让我们对它有个更客观的了解。
智能驾驶的概念
什么是智能驾驶呢?通过代码编程,让车辆自行辨别路况,最好是车辆自己行驶到目的地的技术,被称为智能驾驶。
每家机构对于它的定义也稍有不同,没有一个统一说法。
(专题百科中,对于智能驾驶的定义至少有4种,点击图片查看更多解读。)
严格来说,智能驾驶(也称自动驾驶或无人驾驶)是一种通过人工智能、传感器、计算机视觉、高精度地图和车辆控制技术,使车辆能够在无需人类干预的情况下感知环境、自主决策并安全行驶的技术。其核心目标是提高交通效率、减少事故并优化出行体验。
智能驾驶也会根据它的聪明程度,分为不同类别。目前,国际上通用的标准是SAE分级(国际汽车工程师学会),从0级到5级,6个级别代表从纯人工过渡到车辆完全自动驾驶。核心区别在于:
谁负责:L2以下需要人类持续监控,L3以上系统在特定条件下可系统完全接管。
场景限制:L4仅限特定区域或环境,L5无任何限制。
根据乘联会及中汽协统计数据,2023年具备组合辅助驾驶功能的智能网联乘用车销量995.3万辆、市场渗透率达38.18%;据工信部预测,2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率有望达70%。
根据汽车之家研究院数据,新能源乘用车销量月度渗透率在2024年下半年已经超过50%,预计月度渗透率有望在2025年下半年超过60%。同时,新能源汽车市场L2级智能驾驶渗透率从2019年的7.3%增长至2024年上半年的50%。
智能驾驶好用吗?
有一定的作用,但你要说取代人工驾驶还比较遥远,这是汽车工业发展的一个方向。
受法律法规未健全、技术发展等影响,目前汽车上最普遍的智驾都是L2级,L2只能算辅助驾驶,比如自适应巡航可以保持固定车距,车道居中功能能够防止变道等。
“高阶智驾”是什么呢?
根据SAE制定的自动驾驶分级标准,高阶智驾理应为L2级以上,即有条件的自动驾驶,能够处理更为复杂的智驾场景和任务,包括实现自动超车、自动变道、自动保持车距等功能。
无论是油车还是新能源汽车,目前还没有量产乘用车在全国范围达到L3级别。比如,特斯拉的FSD也是L2,华为智驾官方宣传也是L2.9,不到L3。
L3级自动驾驶是指可以在有限制条件下执行的自动驾驶,简单地说,就是车辆可以无人自动驾驶,但是需要人工监督与随时干预,这个级别以上被称为“高阶智驾”。
ADAS(Advanced Driving Assistance System)是高级驾驶辅助系统,是基础能力,NOA是ADAS的升级与场景化延伸:ADAS解决单一驾驶问题(如防撞、跟车),而NOA通过多功能协同实现端到端的导航驾驶,本质是L2向L3过渡的“场景化试验”。当前NOA仍需人类监督,但其技术复杂度已接近部分L3系统。
“高阶智驾”的定义也在动态变化,从功能上区别,过去被认定为“高阶”的高速NOA功能已不具备稀缺性,现阶段得实现城市NOA功能才被视为“高阶”。通常,高速NOA和城市NOA均需要智能驾驶域控来实现相应的功能;城市NOA的实现还需配合激光雷达。
根据佐思汽研数据,2024年1-10月,智驾域控的渗透率从8%提升到14%;5V及以上传感器方案渗透率从38%提升到45%;激光雷达搭载率从3%提升至7%。在多维度渗透率数据提升的同时,城市NOA渗透率尚低于10%。
城市NOA是怎么评价的?亿欧汽车研究院根据城区NOA功能的用户场景,细分了20多个细分场景维度,分别搭建了五大评价体系,从安全性、舒适性、可靠性、迟行效率以及人机交互进行综合性分析。
经亿欧智库研究,认为目前城市NOA功能已经达到“可用”的状态,但距离“好用”“放心用”,还有一定的提升空间,用户仍然需要集中注意力随时准备接管。
这也提醒我们:不管堵车还是正常行驶,不论是高速还是城区道路,由自适应巡航来辅助驾驶员开车,能够帮助驾驶员缓解长途开车的疲劳,但驾驶员还是需要集中注意力。
现阶段不能说智能驾驶是智商税,但绝对不能把智能驾驶当成真“智能”的,要注意前面“辅助”两个字。也希望车企在宣传辅助智能驾驶功能之余,用更多的时间去打磨产品的安全性。
整体看,时至2025年,智能驾驶仍是“辅助工具”。一方面,L2级辅助驾驶的普及率印证了它在缓解驾驶疲劳、提升效率上的价值;另一方面,城市NOA功能虽迈入“可用”阶段,却仍困于“好用”的瓶颈。
技术从未停滞,但须以安全为锚点。
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