5大沿海港口群26主要港口岸电使用调研报告

岸电使用增长明显多举措助力船舶减污降碳 2025.2 合作伙伴（排名不分先后） 大连高新区蔚然滨城志愿服务中心青岛市黄岛区清源环保公益服务中心上海宝山长江口绿色发展促进中心海南省蓝丝带海洋环境保护协会 致谢（按调研时间顺序） 感谢连云港市交通运输局、连云港港口集团、江苏新航电气有限公司、湛江市交通运输局、湛江海事局、三亚南山港码头有限公司、上海宝山海事局、国网上海综合能源服务有限公司、青岛市交通运输局、大连市交通运输局、辽港集团、中铁渤海铁路轮渡有限责任公司、青岛新前湾集装箱码头有限责任公司，在本报告调研期间给予支持。 免责声明 本报告刊载的信息和数据来自于已经注明的数据源。我们尽可能通过各种渠道验证本报告使用的信息和数据，但受制于各种因素，其真实性、准确性、时效性和完整性可能受到一定影响。本报告基于截至发布之日可获得的信息和数据编制，我们不承担报告发布后，因数据更新、行业变化或其他因素导致的报告内容更新义务，亦不承担另行通知的义务。 本报告包含的信息和数据自公开渠道或第三方渠道收集、加工、处理所得，请在遵守相关法律法规的前提下引用和使用本报告。在法律允许的范围内，本报告作者及发布者不对因使用本报告而导致的任何直接或间接损失承担责任。 除特别说明外，本报告中的文字、图表、图片等均为原创，未经允许不得擅用，本报告将保留追究责任的权利。本报告数据来自政府信息公开（主动公开和依申请公开）、港口公司官网、学术报告、主流媒体报道等公开渠道。由于数据可得性等原因，如有未尽之处，欢迎提出意见建议。 目录 摘要01 一、背景04 （一）航运发展的背后：气候变化与空气质量压力（二）船舶减污降碳已成共识：完善岸电使用相关法律、政策支持成为趋势（三）船舶减污协同治理：多措施协同助力050507 二、岸电建设与使用评价 08 （一）26港口岸电信息公开与配套支撑力度评价（二）信息公开评价：22港口岸电依申请公开透明度低于60%（三）配套支撑评价：50%以上港口未明确岸电使用目标091314 三、岸电使用问题与趋势分析16 （一）我国对不同船型分阶段推进岸电使用的策略已显成效（二）船舶受电设施配备率不足制约岸电使用量进一步提升（三）基础设施完善及配套服务优化合力推动岸电使用（四）岸电融入船舶减污降碳综合方案，多方协同方能破局瓶颈17181921 四、建议 22 （一）提升岸电信息公开水平（二）明确岸电使用目标（三）提升船岸设施兼容性（四）提升船舶接电便利性（五）协同推进船舶减排2323242425 摘要 作为全球贸易的核心支柱，航运业每年消耗约3亿吨化石燃料，其活动产生的温室气体和大气污染物排放给全球气候、海洋和港口环境造成了一定压力。国际海事组织（IMO）通过了新修订的《2023年船舶温室气体减排战略》，提出了更为严格的减排目标。 施信息；依申请公开透明度衡量港口交通运输（港口）主管部门和海事部门在依申请公开的答复内容中是否公开岸电覆盖率、使用岸电船舶靠港艘次、岸电使用时长与电量、岸电专项检查次数及受电设施安装艘次等9项指标包含的信息。 我国水路运输发展强劲，已成为全球贸易、航运大国。然而，其造成的大气污染问题也不容忽视，研究表明，70％的船舶尾气排放在距离海岸线400公里以内的近海区域，给港口城市的空气质量及公众健康带来威胁。构建绿色港口是航运减排的关键之一，在诸多绿色港口技术中，岸电是减少靠港船舶污染物和温室气体排放的有力手段。 在26港口中，日照港岸电设施信息公开度最高，达到83.33%；大连港、营口港、烟台港、福州港、秦皇岛港、锦州港6港口信息公开度62.5%；连云港港、厦门港、珠海港信息公开度50%；其余16个港口岸电设施信息公开度均在50%以下，其中北部湾港信息公开度为0，港口主管部门和经营人均未公开岸电设施相关信息。 国际上，美国加利福尼亚州最早通过立法要求强制使用岸电，欧盟要求自2030年起，停靠欧盟主要港口的集装箱船和客船的所有用能必须来自岸电。2023年，我国新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》填补了岸电使用缺乏有效罚则这一空缺；为推动特定船型的岸电使用，交通运输部发布了《关于示范推进国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案》。自十四五以来，我国主要沿海港口城市所在省、市政府相继出台了相关规划、方案、管理办法等，明确岸电建设及使用目标，制定一系列监管、激励政策。 盐城港是唯一依申请公开透明度达到100%的港口；大连港、锦州港、珠海港3港口的依申请公开透明度60%以上；日照港、黄骅港、宁波舟山港、广州港4港口以“不是本机关已制作或者获取的政府信息”等理由未公开相关信息，依申请公开透明度为0。 政策配套支撑方面，主要通过分析各港口在岸电建设、使用及船舶受电设施安装改造是否已制定目标、计划、监管及激励措施，应用信息化技术等，衡量各港口在政策配套支撑的力度。 总体来看，深圳港、上海港、洋浦港、盐城港、广州港、天津港、厦门港等港口在政策配套支撑方面的总得分排名前六，整体表现较好，且均明确了岸电覆盖计划/覆盖目标，并针对岸电使用制定了激励措施，其中，仅有厦门港、深圳港、洋浦港3个港口制定了船舶受电设施改造激励措施。连云港港、锦州港、营口港及泉州港仅针对岸电使用制定了监管措施，总得分排名后四位。 在此背景下，本报告选取我国五大沿海港口群中的26个主要港口作为评价对象，对其岸电建设、使用和船舶受电设施的信息公开水平与政策配套支撑力度进行了综合性评价。较为量化、客观地反映政府职能部门的管理水平，为政府职能部门提供调整和完善相关政策的合理化建议，以更好地支持绿色航运的发展。 聚焦岸电使用目标，东南沿海港口群外的12港口已提出明确的岸电使用率/增长率目标，其中大连港和上海港提出了特定船型的岸电使用率目标，但仍有一半以上港口未明确岸电使用目标。 信息公开水平由岸电设施信息公开度和依申请公开透明度两部分体现。岸电设施信息公开度衡量港口主管部门和企业是否已主动公开包含岸电设施基础信息、检测结果、岸电覆盖率、使用量等在内的岸电设 近两年，我国对不同船型分阶段推进岸电使用的 策略已显成效。在政策引导下，客（货）滚装船舶、国际航线集装箱船舶和邮轮的岸电使用量得到显著提升。渤海湾省际客（货）滚装船舶全部具备受电设施，实现岸电常态化使用；琼州海峡的客滚泊位和船舶岸电改造也在政策指导下积极推进。我国国际集装箱枢纽港和国际邮轮母港正着力提升对多船型和国际差异的适应能力，为完成示范推进工作，多家港口企业与船公司签订合同减免岸电服务费。然而，针对航期和泊位安排较为灵活的干散货船舶尚缺少国家部委的统一部署，只有部分地区（厦门市、广东省）下发了政策文件推动干散货船舶受电设施安装或改造。 可达数百万人民币；仅有少数港口如深圳、厦门和洋浦提供了资金补贴，整体激励措施不足。其次，岸电使用的便利性与效率也是影响船舶受电设施改造积极性的的重要因素。 为了提高岸电使用的便利性和效率，各大港口采取了一系列措施。2024年，我国港口基础设施的布局得到了持续优化与改善，主要港口配套服务和管理制度也在逐步实现标准化。在这一背景下，五大港口群内多个港口岸电使用量得到显著提升。 除了采取使用岸电等措施解决船舶靠港期间的碳污排放问题外，目前全球各地港口和航运公司等相关方积极加强合作，在更大范围内建设低碳航运。岸电技术、新能源船舶及零碳燃料等多项低碳技术，在绿色航运走廊的框架下被整合起来，形成一个综合的船舶碳污治理方案。多方共识下的协作释放了一个积极的信号，助力解决替代燃料和岸电技术在推广过程中面临的挑战。 船舶受电设施配备率不足制约岸电使用量进一步提升。目前船舶受电设施改造面临法律依据不足、技术标准未统一、经济成本高昂以及激励措施薄弱等多重障碍。具体表现为：缺乏明确的时间限制和统一的技术标准，导致部分船舶无法与码头岸电接口适配；改造成本高、流程复杂，大型船舶高压岸电改造费用 在全球航运绿色转型，岸电和新能源船舶快速发展的背景下，本报告建议： 提升岸电信息公开水平。港口所在地的交通运输（港口）主管部门、港口经营人通过采取加强培训、专人负责、细化公开内容、完善信息检索系统、加强主动公开等措施落实政策要求，提升岸电设施与使用信息的公开水平。 明确岸电使用目标。各港口所在地人民政府尽快制定并公布具体的岸电使用率/增长率目标，建立完善的岸电使用监管体系；明确划分港口主管部门和海事部门的职责，加强政策支持与激励措施。 统筹规划船舶受电设施改造。交通运输部针对船舶受电设施安装改造进行统筹安排，针对不同船型制定专项规划；形成全国统一的船舶受电设施强制性标准，并强化其与岸电设施建设等标准规范的协调与衔接；优化船舶受电设施改造审批流程，并通过资金补贴、税收激励等手段激励改造积极性；制定全国性船舶岸电收费指导标准，委托第三方专业机构分船型对船舶靠港期间的能源消耗成本（包括低硫油成本对比）进行精确评估，作为岸电收费价格的统一参考。 提升船舶接电便利性。港口企业和岸电运营商，通过码头设施升级改造、建设岸电系统与管理平台、优化岸电使用的申请、连接和结算流程、探索更灵活的服务模式、加强对船东及船员的宣传培训等多种手段，提升船舶接电便利性与效率。 协同推进船舶减排。建议将岸电使用的强化、新燃料船的推广应用以及绿色航运廊道的构建进行有机结合，在此基础上，建立跨部门协调机制，统筹交通、环保等部门力量，共同推进廊道内的环境治理工作。实现从船舶靠港到航行、再到整个港口与船舶之间的协同减排。 一、背景 （一）航运发展的背后：气候变化与空气质量压力 海上运输是全球贸易的核心支柱，承载着约80%的全球贸易量¹。在全球十大货物吞吐量港口和十大集装箱港口排行中，我国分别占据8席和7席，长期位居全球贸易和航运大国之列。 二氧化硫（SO₂）、HC、NOx、PM分别为17.6万吨、42.5万吨、473.5万吨、23.2万吨。其中，船舶排放的HC、NOx、PM分别占总排放量的24.2%、32.5%和26.3%³，相较上年均有所上升。 此外，海洋变暖导致极端天气增多，也增加了全球航运业的潜在风险和成本压力。如果不采取行动减少排放，到2100年，气候变化影响可能会使航运业每年额外损失250亿美元⁴。 与此同时，航运活动带来的温室气体和大气污染物排放问题不可忽视。航运造成的碳排放在全球人为排放中约占3%的份额²。在我国，船舶排放对空气质量的影响也不容忽视。2022年，全国非道路移动源排放 （二）船舶减污降碳已成共识：完善岸电使用相关法律、政策支持成为趋势 船舶减污降碳已成为全球共识。在诸多船舶减排技术中，岸电是减少船舶靠港期间污染物和温室气体排放的有力手段。 有用能必须来自岸电。 我国自2024年1月1日起生效的新修订《中华人民共和国海洋环境保护法》，对沿海港口靠港船舶未按规定使用岸电的行为，也明确了具有法律效力的惩罚措施。 早在2007年，美国加州就通过了《靠港规则》（AtBerthRegulation），要求靠港的集装箱船、客船和冷藏货船使用岸电或等效减排技术。2023年，欧盟通过欧盟海运燃料法案（FuelEU Maritime），要求自2030年起，停靠欧盟主要港口的集装箱船和客船的所 随着国家政策的不断完善，我国主要沿海港口城市所在省、市政府相继出台相关规划、方案，制定岸电使用目标，并出台一系列监管、激励政策。 （三）船舶减污协同治理：多措施协同助力 在气候变化和大气污染的双重压力下，航运各个环节都面临着绿色转型需求。岸电技术助力船舶靠港期间的绿色转型，零碳燃料的使用则关系着船舶航行期间的减污降碳。零碳燃料的普及需要港口协助建设加注设施等基础建设，岸电的普及也需要船舶配合完成受电设施改造。 港口岸电设施的建设与应用现状，并对岸电建设的阶段性成就与存在的短板进行客观评估，对于检验政策执行成效、规划后续推进路径而言，具有至关重要的意义。 本报告旨在综合分析我国5大沿海港口群26主要港口岸电使用进展，详细评估岸电信息公开