中国油轮航运专家会议要点霍尔木兹海峡中断船队更紧张航程更长复

本次我们邀请TMS Cardiff Gas副首席运营官亚历山德罗斯・波利蒂斯–卡伦泰里斯先生举办专家会议，超90名投资者参与，共同探讨伊朗相关局势扰动对油轮及天然气航运市场的重塑影响。 核心要点包括：（1）远期租船市场显示，即便即期运费有所回落，未来12个月油轮盈利仍可能维持结构性高位；（2）出于 中国油轮航运：专家会议要点——霍尔木兹海峡中断：船队更紧张、航程更长、复苏更缓慢 本次我们邀请TMS Cardiff Gas副首席运营官亚历山德罗斯・波利蒂斯–卡伦泰里斯先生举办专家会议，超90名投资者参与，共同探讨伊朗相关局势扰动对油轮及天然气航运市场的重塑影响。 核心要点包括：（1）远期租船市场显示，即便即期运费有所回落，未来12个月油轮盈利仍可能维持结构性高位；（2）出于安全担忧，原定在波斯湾装货的船舶滞留湾外，有效运力持续收紧；（3）美国墨西哥湾等长距离地区的替代原油将显著增加航运需求；（4）即便达成停火，船东、保险公司及租船方需重建信心，霍尔木兹海峡航运恢复正常仍需时日。 综合来看，本次讨论强化了我们对行业的积极看法，并重申给予中远海能（1138.HK/600026.CH）“增持”评级，其持续的六位数运费收益及收紧的船队供应将继续支撑盈利增长势头。 专家会议深度问答：油轮及天然气航运市场18大核心问题原油油轮市场相关Q1：战前原油油轮市场状况如何？ 战后反应怎样？ A：当前市场局势仍极为混乱，现阶段难以判断未来数周乃至半年的市场走向。 市场参与者的第一反应是锁定运力和船舶，确保货物能按合同约定运输，首要任务是保障船舶供应，后续再考虑其他问题。 战前所有类型和尺寸的油轮市场已处于极度紧张状态：超大型油轮即期运费已处于较高区间，苏伊士型油轮日运费约10-11万美元，阿芙拉型油轮日运费6-7万美元，均处于历史高位。 超大型油轮长期存在潜在需求，过去两个月Sinokor整合收购大量超大型油轮后，控制了全球约16%-17%的超大型油轮船队，在现货交易市场的占比更是超40%，这进一步推高了运费，使得战前市场已处于高位。 战争爆发后，市场进入全新阶段：超大型油轮日运费一度达到40-50万美元，甚至出现77万美元/日的租船案例；苏伊士型油轮多笔租船订单日运费超30万美元；阿芙拉型油轮日运费根据航线不同在16-25万美元之间。 预计此类超高运费难以持续6个月或1年，因远超历史牛市水平，但未来12个月，尤其是原油油轮相关航运公司的盈利和现金流，仍将显著高于战前预期；成品油轮也将受益，但幅度不及原油油轮。 一年期期租费率是重要指标，显示租船方预计未来12个月超大型油轮平均日运费在11-14万美元之间，虽难再现70-80万美元/日的极端水平，但平均盈利仍将维持六位数。 市场仍将高度波动，地缘政治及美国总统相关声明将引发大幅波动，夏季可能出现阶段性正常化及季节性疲软，但整体前景相较战前仍极为乐观。 Q2：战前原油油轮市场是否已处于紧张状态？ A：是的，冲突爆发前原油油轮市场已显著收紧，超大型油轮日运费已达15-25万美元，苏伊士型和阿芙拉型油轮运费也处于历史高位。 “黑色船队”规模扩张是重要因素，其占全球油轮船队的16%-20%，有效减少了合法贸易可用船舶数量。 Sinokor的整合是另一关键因素，该公司目前控制约150艘超大型油轮，占全球总船队的16%-17%，剔除黑色船队后占可交易船队的25%，在现货市场占比接近45%，这种集中度使其对市场走向拥有显著影响力。 Q3：冲突爆发后，船舶航行及改道情况如何？ A：目前许多原油油轮滞留在波斯湾外，部分船舶在扰动开始时被困于湾内，更多船舶停留在印度西海岸至阿曼附近区域。 过去10-11天，霍尔木兹海峡通行量极少，仅约12艘船舶通过，多数是服务于伊朗或俄罗斯货物的黑色船队，中国或香港注册的船舶仅约4-5艘通过。 存在船舶关闭自动识别系统（AIS）通行的情况，例如希腊Dynacom公司的一艘阿芙拉型油轮，装货后关闭识别系统穿越海峡，抵达印度西海岸附近后才重新开启。 正常情况下，霍尔木兹海峡日均石油运输量约1500-2000万桶，而过去11天的总运输量仅相当于这一日均水平，意味着通行量下降约90%。 Q4：若波斯湾出口持续中断，有哪些替代出口路线？ A：部分货物已开始改道，更多货物从红海装货，尤其是沙特阿拉伯的延布港，但该港口无法替代波斯湾的全部出口量。 沙特阿拉伯拥有连接波斯湾与红海的东西向管道，铭牌产能约450-500万桶/日，由于部分产能已在使用，实际可新增切换的运输量约250-300万桶/日。 阿联酋拥有南北向通往富查伊拉的管道，净切换运输量约100万桶/日。 伊拉克理论上可通过经土耳其至地中海的管道运输，日运输量约100万桶。 理想情况下，通过替代路线可切换约500万桶/日的运输量，约占波斯湾原有出口量的25%-30%。 航程距离至关重要，波斯湾原油80%-90%流向亚洲，若出口从波斯湾转向红海或地中海，航程将显著延长，即便运输总量减少，所需船舶数量仍会增加。 Q5：若扰动持续，哪些地区可能替代波斯湾的供应缺口？ A：若危机持续，预计多个地区将增加出口以填补缺口：西非（尤其是尼日利亚和安哥拉）、巴西可能提升出口量；美国国内大部分供应用于内需，但增量供应可能来自页岩油生产商。 页岩油生产成本通常在35-50美元/桶，当前油价超85甚至90美元/桶，页岩油生产商最终将扩大产能，技术层面而言，当前经济环境下美国生产商有能力将日产量提升150-250万桶。 航程距离仍关键：从美国墨西哥湾向亚洲运输100万桶/日的原油，所需船舶数量约为从波斯湾运输同等数量的4倍。 俄罗斯也是潜在供应来源，其出口目前受制裁，但美国政府已宣布对俄罗斯原油出口印度实施为期一个月的制裁豁免，若政策扩大，可能有更多俄罗斯原油重返全球贸易。 Q6：若霍尔木兹海峡长期关闭，受益方是否会从超大型油轮转向阿芙拉型或苏伊士型等小型油轮？ A：这取决于替代货物最终的贸易航线。 从西非和美公众号：小牛研报纪要；更多纪要请加V：WUXL7713国墨西哥湾出口的货物，仍将主要使用超大型油轮和苏伊士型油轮；从南美（主要是巴西）出口的货物，同样以超大型油轮和苏伊士型油轮为主。 若俄罗斯制裁暂时放松，其原油可能不会被欧盟接受，大概率流向印度或中国，此类航线（如黑海至印度）常使用阿芙拉型油轮，将进一步收紧阿芙拉型油轮市场。 当前市场的核心是锁定可用船舶，已出现红海至日本航线用阿芙拉型油轮运输、日运费达28万美元的案例，苏伊士型油轮在类似航线日运费超45万美元，传统“长距离对应超大型油轮”的框架已不再适用，船舶常被用于非传统航线，优先级是保障运力而非优化规模经济。 可能出现俄罗斯原油的船对船转运操作：若制裁冻结1-3个月，俄罗斯原油可合法运输，阿芙拉型油轮可将原油转运至超大型油轮，同时支撑两类油轮市场。 目前所有油轮细分板块盈利均处于极高水平，无表现不佳的领域。 若局势持续，成品油轮可能转向原油运输，目前LR2型成品油轮运费虽高，但仍低于阿芙拉型原油油轮，部分LR2型成品油轮可能转向原油运输，进一步收紧成品油轮市场。 Q7：若运费达到极高水平，是否存在货物运输需求不足的风险？ A：正常情况下，霍尔木兹海峡日均通行量1500-2000万桶，占全球海运原油贸易量的40%以上，若这些量消失，理论上运费可能因无货可运而暴跌，但实际情况更复杂。 部分船舶将闲置，包括服务于伊朗出口的船舶、黑色船队及波斯湾地区国家石油公司（如沙特阿美、科威特石油）的船舶，这些船舶将等待局势正常化后恢复运输。 吨海里扩张改变供需格局：若货物转向红海或地中海等替代装货点，航程显著延长，即便运输总量下降，仍将源头信息加微信wtb2659消耗更多船舶运力。 市场具有自我修正能力：西非、南美或美国墨西哥湾可能增加供应，若俄罗斯制裁放松，其出口也可能增加，这些货物均需更长航程，消耗更多船舶。 因此，尽管部分运输量可能消失，但航程延长及运力争夺将抵消这一影响，不过70万美元/日的极端运费难以长期持续，仅可能在极端情况下短暂出现。 举例：一艘苏伊士型油轮从红海至韩国航线，以14节航速航行约42天，含天气延误及港口操作总时长约48-50天，100万桶货物的运费达2900万美元（合29美元/桶），扣除200-300万美元燃油费、至少100万美元额外保险费及港口费用后，仍可产生约2400-2500万美元的运营现金流，虽极为可观，但难以持续6个月或1年。 Q8：贸易商是否将船舶用于浮式储油？ 战略储备将发挥何种作用？ 难以准确估算当前浮式储油量，除被困于波斯湾内外的伊朗相关船舶外，多数船舶未被用于储油。 当前油价虽高，但尚未达到“储油而非售油”的合理水平，尤其是亚洲炼厂目前原油短缺，愿意支付有吸引力的价格采购。 浮式储油通常出现在市场处于升水结构（即远期价格显著高于现货价格）时，当前市场结构不具备这一条件。 陆上储油可能发挥更大作用，已有讨论称国际能源署（IEA）协调多国（可能包括美国、日本、欧洲及中国）释放战略储备，若高油价及供应中断持续，可能重现2022年俄罗斯入侵乌克兰后的储备释放行动。