核心观点与关键数据
- 汽车回收现状: 2005年，美国约6.5百万辆汽车退役，其中约95%进入回收流程，84%的汽车材料被回收。回收涉及多个利益相关者，包括原装设备制造商（OEMs）、拆解商、破碎公司和材料加工商。
- OEMs 的回收策略: 美国OEMs（通用汽车、福特、戴姆勒克莱斯勒）通过USCAR的车辆回收伙伴关系（VRP）进行回收研究，重点关注塑料处理和避免有害物质。欧洲市场要求OEMs到2015年实现95%的车辆回收率，推动OEMs探索不同的回收解决方案。日本OEMs更侧重能源回收，例如尼桑建有26座能量回收厂。
- 铜在车辆中的使用: 2005年，美国汽车工业使用8.03亿磅铜生产1,195万辆汽车。铜主要存在于线束、电子设备和电机中，或作为发动机缸体、变速箱外壳的合金。尽管铜使用可追踪，但理解每个含铜组件的回收情况较为困难。
拆解商的角色与再利用率
- 拆解商模式: 主要模式包括购买汽车进行拆解并出售废金属（不销售可再利用部件）、购买汽车拆解可再利用部件后进行回收，以及专注于特定品牌和车型的拆解。美国约6000家拆解商，其中约3000家是ARA会员。
- 再利用率: ARA研究显示，车轮再利用率最高（87%），其次是变速箱（50%）和发动机（41%）。这些部件含有大量铜，但再利用率占车辆总铜量的比例较小。车轮平均含铜1.7磅，发动机平均含铜1.4磅。
- 线束再利用: 线束再利用率低，原因包括设计多样化、环境法规差异和拆卸难度。OEMs建议由认证经销商更换线束，未来再利用可能性不大。部分拆解商会拆除发动机舱内的线束进行再利用或回收。
破碎公司的回收工艺与输出
- 粉碎与材料分选: 破碎公司处理多种废料，主要任务是将车辆碎解并按材料分类。ELV通常经过去污染处理后交付。粉碎过程包括湿式或干式粉碎、磁力分离、涡流分离、重型介质分离和感应分选。
- 工艺输出: OmniSource数据显示，#2粉碎是铁流中的主要材料，含铜量约0.21%。非铁流中，铝占比最大，其次是重金属（含约10-15%铜）。废料主要客户包括钢铁厂、铝业、铜精炼厂等。亚洲买家对未分类产品的需求变化影响废料处理方式。
- 后处理: 钢铁厂从ELVs中回收约1400万吨钢铁，回收率约97%。过量铜含量通常不超过0.2%。汽车碎屑残渣（SR）主要由非金属废料和未分离金属组成，占整体产出的25%-30%，金属含量估计为1%-11%。电线束和电子产品中的铜可能进入SR。
研究结论
- 铜回收现状: 除SR流程外，几乎所有金属（包括大部分铜）已被回收。发动机和变速箱外壳中的铜合金大部分被回收。国外加工的铜屑和重金属可能已完全回收。
- SR流程中的铜: SR流程中残留的铜主要来自电线束和电子产品，这部分含量显著，但需要更多研究分析其精确来源。
- 行业动态: 技术使用与经济因素（如全球商品价格和劳动力成本）之间存在平衡。后续研究应调查这些相互依赖关系，以更好地了解行业动态。
