集运热点：绕航到复航的情绪“溢价”将再次上演

2024.12.06 绕航到复航的情绪“溢价”将再次上演 ——从巴以冲突到巴以和谈的转变 2025年1月15日，巴以和谈取得积极进展，市场开始担忧和谈后船舶复航概率增加，运价波动再次放大。根据当前盘面价格去看，远期合约已经处于2024年1月初价格水平，而不断下调的运价重心正是在一次次巴以“和谈”的浪潮中实现的。那么在事件未落地，预期已耗的行情中，情绪溢价仿佛又将袭来。总之：和谈不止，波动不止。 一、情绪“溢价”何时、何处更盛？ 在影响期货价格的影响因素中，当一次事件或者一个政策处于悬而未决的情况下，情绪“溢价”会达到阶段性高点。 2023年11月15日~12月21日，巴以冲突开始到主流船司全部决定绕行好望角期间，集运运价经历了“先平静后亢奋”的时期。平静期，盘面运价波动维持在年化50%；亢奋期，盘面运价波动突破年化200%。在此后的半年里，但凡遇到需求层面的风吹草动，情绪溢价又再次袭来，带动运价水涨船高。 图1.1：集运指数（欧线）期货合约年化波动率 因此，从运价的表现上，我们可以看出，红海危机对集运运输市场的影响更为直接，影响也更大。倘若按红海危机对各运输板块的影响由强到弱进行排序：集运运输>汽车运输>油气运输>干散货运输。量方面。据数据统计显示，截至2024年12月，通过苏伊士运河的总吨位较2023年平均水平下降了约70%，而通过好望角的船舶吨位则比2023年高出约79%。按船型统计，集装箱船下降了88%，汽车运输船下降了94%，液化天然气运输船下降了100%。绕航使全球航运需求增加了约2.5%。但不同运输板块需求增幅不一。按影响程度强弱程度排序：集装箱船运输>汽车运输船>油品和液化天然气运输船>散货船。 图1.2：2024年与2025年1月各航运板块运费收益同比 二、为什么各航运市场情绪“溢价”不同？ 这主要与各航运板块途径苏伊士运河航线的运量占比、市场对运力的调配能力共同决定的。途径苏伊士运河航线运量低，市场对运力调配能力强的航运板块，情绪溢价不明显，比如干散货运输；反之，途径苏伊士运河航线运量高，市场对运力调配能力弱的航运板块，情绪溢价非常明显，比如集运市场。如表所示，我们统计了原油运输、成品油运输、液化气运输、汽车船运输以及集装箱运输几大市场主要航线及相应航线的贸易量占比。其中集装箱运输、汽车船运输以及油气运输在航线布局和贸易量占比上都比较大。 受此影响，上述这些市场在船舶绕航后，吨海里贸易量增长率高达几倍增长。比如2024年，集运市场贸易量为211.47百万TEU，吨海里贸易量达到1169十亿TEU/海里，贸易增长率在5%，而吨海里贸易量增长率则高 达18%，后者为前者的3倍以上；成品油市场贸易量为1073百万吨，吨海里贸易量达到3735十亿吨/海里，贸易增长率在1%，而吨海里贸易量增长率则高达8%，后者为前者的8倍。与此如出一辙的是LNG运输市场，吨海里贸易增长率为贸易增长率的9倍。 2025年1月，尽管复航呼声再起，但绕航到复航并非一朝一夕。因为船司要综合考量巴以和谈顺利程度、保险公司态度、运价波动评估等方面，所以他们对复航态度较为谨慎。而达飞的勇猛复航是否会引发其他船司的效仿，我们需要持续跟踪市场动态。 三、如何把握从绕航到复航的情绪“溢价” 从克拉克森提供的数据信息显示，2025年，若船舶继续绕航，所有运输市场均能维持运费正收益；若船舶逐步复航，集运市场和成品油运输市场运费从正收益变成负收益，其中集运市场下滑更明显；若船舶全面复 航，所有船运市场运费收入继续下降，但集运市场和成品油运输市场运费负收益进一步扩大，尤其是集运市场，负收益呈倍数增加。因此，不论是部分复航还是全面复航，所有船运市场收益均下降，而集运市场和成品油运输市场对此更为敏感。我们该如何跟踪和把握这样的周期变化呢？ 在船司未表态全面复航前，我们可以从以下数据去跟踪复航进度：“欧地红”航线船司运力投放、干线船舶通行量、支线船舶通行量、达飞海运复航节奏。 3.1.“欧地红”（欧洲、地中海、红海）航线船司运力投放 船司在中国出发至“欧地红”航线的周度运力投放占中国出发各条航线运力投放量比重接近30%，其中中国出发至欧线运力投放占比接近20%。分船司看，赫伯罗特、长荣海运、现代商船以及地中海航运在欧线运力投放占比上具有领先地位；海洋网联、中远海运、达飞海运、长荣海运和地中海航运在地中海航线运力投放占比上具有领先地位；达飞海运在红海航线运力投放占比上具有领先地位。 红海航线虽然不直接影响欧线运价，但它是跟踪红海危机是否解除的重要参考指标。 从图中看，2023年11月，巴以冲突初始，胡塞武装袭击商船后，红海航线首当其冲受到影响，运力投放量急剧下滑，直至2024年2月，事态以及船期稳定后，敢于冒险的船司逐渐恢复红海航线运力投放。当然，绝大多数船司仍然选择绕航。因此，2025年，除了跟踪达飞海运的复航信号外，还需要关注其余船司是否跟进，有利于我们判断红海危机解除的进度。 除了关注红海航线外，我们还可以跟踪地中海航线上周度运力投放的回落以及欧线上周度运力投放的回落。在此，我们注意要区分总运力投放增加与周度运力投放下降之间的关系，它们并不矛盾。 图3.1.1：欧地红航线周度运力投放情况 3.2.干线、支线港口集运船舶靠港量 集运航线中，干线运输和支线运输是集装箱运输网络中两种不同类型的航线。干线运输是指连接枢纽港口或中心港口的海上航线，它的特点包括长距离运输、船舶较大、联盟运营等，比如欧线、美线等远洋运输；支线运输是指为主干线提供服务的航线，连接分流港口或地方枢纽，它的特点是短距离运输、船舶小、中转能力强、灵活度高，比如东南亚区域等的贸易航线。 巴以冲突发生后，胡塞武装袭击过往大型集装箱船舶，红海沿岸重要港口吉达港等贸易量大幅下滑。于是，支线型集装箱船舶通行量明显增加，较2021年美西港口罢工期间增量更甚。 受此影响，支线型集装箱船舶运费涨幅超10%以上。因此，2025年，跟踪支线型集装箱船舶靠港数量也有助于判断红海危机解除的进度。 四、附录 资料来源：Refinitiv、Bloomberg、ifinD、南华研究重要声明：本报告和内容仅供参考，不构成任何投资建议南华航运研究团队傅⼩燕投资咨询证号：Z0002675 免责声明 本报告仅供本公司客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为客户。本报告并非意图发送、发布给在当地法律或监管规则下不允许向其发送、发布的机构或人员，也并非意图发送、发布给因可得到、使用本报告的行为而使本公司违反或受制于当地法律或监管规则的机构或人员。 本报告中的信息均来源于已公开的资料，本公司对这些信息的准确性及完整性不作任何保证，本报告所载资料、意见及推测仅反映在本报告载明的日期的判断，期货市场存在潜在市场变化及交易风险，本报告观点可能随时根据该等变化及风险产生变化。在不同时期，本公司可发出与本报告所刊载的意见、预测不一致的报告，但本公司没有义务和责任及时更新本报告所涉及的内容并通知客户。 本报告所包含的观点及建议并未考虑个别客户的特殊状况、目标或需要，客户应当充分考虑自身特定状况，不应单纯依靠本报告所载的内容而取代个人的独立判断。在任何情况下，本报告中的信息和所表达的意见和建议以及所载的数据、工具及材料均不应作为您进行相关交易的依据。本公司不承担因根据本报告所进行期货买卖操作而导致的任何形式的损失。本公司的销售人员或其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。本公司没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。本公司的资产管理部门、涉及相应业务内容的子公司可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。投资者应当考虑到本公司可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突。 未经本公司允许，不得以任何方式传送、复印或派发此报告的材料、内容或复印本予以任何其他人，或投入商业使用。经过本公司同意的转发应遵循原文本意并注明出处“南华期货股份有限公司”。未经授权的转载本公司不承担任何责任。所有在本报告中使用的商标、服务标识及标记，除非另有说明，均为本公司的商标、服务标识及标记。本公司版权所有并保留一切权利。