ERIA 2024 研究项目摘要

2024SUMMARY OFERIA 研究项目 目录 深化经济一体化 东盟数字共同体 ： 数字经济、创业生态系统和创新 人力资源开发 27东盟与东亚的就业转型Rashesh Shrestha 缩小发展差距 公共卫生 支持东盟的具体议程 可持续经济发展 50汽车回收利用的转型东盟汽车工业Michikazu Kojima, Reo Kawamura, Fusanori Iwasaki 能源 深化经济Integration 关键矿产和电动汽车生态系统供应链 关键矿产供应链与经济分析Han Phoumin 01 所有国家都致力于在2050年前实现减排以实现低碳化，这与政府间气候变化专门委员会提出的相关关切相呼应，强调了全球气候变化的严重后果。《巴黎协定》是一项具有法律约束力的国际气候协议，设定了总体目标，即“将全球平均温度较工业化前水平升高控制在2°C以内，并争取将这一升温幅度控制在1.5°C以内。” 追求净零排放路径将需要政治承诺以推动所有与能源相关领域的政策，转变常规的能源基础设施，向清洁和可持续的能源系统过渡，在这些系统中，清洁能源和可再生能源将发挥关键作用。扩大所有清洁和可再生能源技术及生产需要大量的稀有地球矿物或稀有地球元素（REE）作为关键输入。这些矿物对于生产风力涡轮机、电池储能、电动汽车电池、电解器以及智能电网和电信领域涉及的智能技术至关重要。此外，REE还用于武器生产。 为了实现净零排放情景，关键矿产的需求预计从2020年的7.1Mt增长到2050年的42.3Mt，增幅约为六倍。这一需求激增可能在 sourcing 供应链中引发潜在的能源安全问题，尤其是鉴于中国目前在全球供应链中占据主导地位（IEA, 2022）。 目前，中国在全球稀土元素领域占据领先地位，拥有440万吨储量（约占全球储量的35%）和每年14万吨的开采产量。美国在2018年重新开启采矿后，逐步将年产量提高至2021年的3.8万吨，其储量约为1500万吨。澳大利亚紧随其后，年产量为1.7万吨，储量约为410万吨。尽管越南和巴西分别拥有世界上第二和第三大的稀土金属储量，分别为2200万吨和2100万吨，但它们的开采产量却是最低的，每年仅分别为1000吨（USGS, 2022）。 中国在全球供应链中占据主导地位，约占全球供应量的80-85%，这凸显了在北美及其他地区（如澳大利亚、越南和印度尼西亚）开发新的稀土来源的必要性。历史上，在20世纪80年代之前，美国是稀土元素市场的主要参与者之一，但由于其他国家生产规模的扩大、国内环境压力以及劳动力成本较低等原因，生产逐渐转移到国外。 中国的主导地位引发了供应担忧。此前，中国曾利用稀土元素（REE）作为政治筹码，例如在2010年因领土争端限制对日本的出口，以及在贸易争端期间威胁减少对美国的供应。认识到供应链安全的重要性，美国已多次尝试重新成为稀土供应链的重要参与者，在拜登政府领导下，这一努力伴随着新的关注点和大量投资。 像澳大利亚、印度尼西亚、越南和印度这样的国家在未来可能成为新的来源地。澳大利亚的资源部门处于有利位置，能够发展出具有竞争力的成本国内加工业务，同时满足环境、社会和治理方面的考虑，这得益于其高标准的劳动和环境要求、可靠的供应能力和技术专长。然而，这些国家需要解决诸如生产、加工、精炼以及管理关键矿产行业可持续性等方面的技术挑战和其他障碍。 澳大利亚、印度尼西亚、越南和印度的政府必须在项目开发的各个阶段关注能够降低风险的问题，以克服障碍并吸引私人投资。这可以通过项目协调、提供技术支援以及战略性投资来扩大加工规模并确保生产资金和采购。此外，投资研发也至关重要，这一点在中国对该领域数十年的投资中得到了证明。 本研究旨在对关键矿产供应链进行全面分析，从生产到精炼，并探讨其对东盟地区及其他新兴玩家的经济影响。还将探讨印度尼西亚、越南和澳大利亚等国如何与关键国家加强关系以确保稀土元素（REE）等关键矿产的供应，同时与中国竞争。关键外部合作伙伴如美国、日本、韩国、英国（UK）、印度以及欧盟（EU）成员国对于确保这些关键矿产的购销合同至关重要。 该项目预计将在各个层次（国家、区域和企业）产生关于关键矿物供应链的相关政策辩论和实践的知识。其目标是为东亚地区的政策制定者提供信息，以支持快速而公正的能源转型可能需要的政策变化。此外，它还将为东亚地区内外的实践者提供促进可持续关键矿物供应链的选择和实践。 东盟 - 日本下一代汽车产业战略总体规划Alloysius Joko Purwanto 02 市场向电动汽车的转变展示了东盟汽车行业的灵活性和适应能力。与内燃机（ICE）生产相比，电动汽车制造在生产结构和供应链、材料需求、报废产品处理以及在数量和质量上的劳动力需求方面存在显著差异。 与此同时，大多数东盟国家已承诺在本世纪中叶实现净零排放（NZE）。这一目标不仅推动了该地区交通和移动性的电气化，还要求汽车业本身进行脱碳并采纳循环经济模式。这意味着电动汽车（EV）和内燃机车辆（ICE）的生产必须在整个供应链和生命周期中实现循环利用，从摇篮到坟墓。 东盟汽车行业的各个领域正处于多种力量交汇之处，主要受到市场趋势和去碳化目标的影响。该项目主要试图回答的问题是：东盟汽车工业如何在去碳化和电动化背景下增强其竞争力？ 政策影响 本研究的目标是在全球市场背景下为每个东盟国家制定政策以增强其竞争力并发展成为多样化汽车模型的生产与出口枢纽提供理论基础。 合作伙伴组织 地理范围东盟国家 ， 日本 Monitor Deloitte ， 印度尼西亚大学 ， 东京大学 03东盟替代车辆技术门户Alloysius Joko Purwanto 本研究旨在构建一个东盟地区传统、新能源和替代道路车辆技术的在线数据门户，主要目标是向公众提供东盟成员国当前传统和替代车辆技术发展状况的全面信息。还将开发东盟道路交通市场未来情况的展望。这些数据和信息对于东盟政策制定者制定减少交通部门碳排放的战略和政策措施至关重要。 政策影响 这个数据库还应用于开发东盟国家的道路运输模型，以预测道路车辆 fleet 的动态、最终能源消费的变化以及道路运输部门的排放和空气污染。 合作伙伴组织 地理范围 印度尼西亚、老挝、马来西亚、泰国和越南 印度尼西亚大学 ， 私人咨询公司 为印度尼西亚制定有效的公路运输车队更新战略Alloysius Joko Purwanto 04 印度尼西亚的汽车拥有率预计将在本世纪中叶继续增加。截至2020年，平均每千名居民拥有约94辆汽车。这一比率预计到2040年将上升至每千名居民205辆汽车，与印度尼西亚的经济发展相一致。此外，由于车队更新速度缓慢且缺乏车辆淘汰或注销政策，印度尼西亚的道路车辆平均使用寿命非常高。 鉴于车辆周转的这一惰性，当前国家启动的交通电动化政策在减少碳排放和解决城市空气污染方面可能效果有限。 因此，本研究的目标是回答以下问题：“如何有效地在印度尼西亚实施道路交通车队的电气化更新？” 政策影响 该研究将提供政策建议以回答以下详细问题：• 需要从道路交通部门减少多少二氧化碳排放和空气污染以达到2 新西兰和空气质量改善目标，特别是在城市地区？• 应该针对哪些“污染”车辆进行更换，以及应引入哪些清洁（电动）车辆？• 应引入哪种类型的“清洁”车辆来替代“污染”车辆？• 最有效的更新策略或策略是什么？• 政府、汽车制造商、用户和社会整体将面临什么成本和效益？• 实施路线图是什么？（这可以与日本等汽车制造国的路线图相一致。） 地理范围印度尼西亚 合作伙伴组织Gadjah Mada 大学 05下一代汽车行业的新参与者(第一阶段) ：下一代汽车开发与制造案例Yasushi Ueki, Alloysius Joko Purwanto 汽车工业政策 traditionally 通常 是基于由汽车制造商、一级供应商、二级供应商和低级供应商组成的层级金字塔结构而制定的。这种分层垂直劳动分工在汽车行业由汽车制造商主导，负责整个价值链（Gereffi, Humphrey, & Sturgeon, 2005）。这一传统的工业组织形式对供应商的战略、集群发展以及工业政策产生了显著影响（Altenburg, 2006; Sturgeon, Van Biesebroeck, & Gereffi, 2008）。 然而，汽车电动化正在改变汽车制造商与其供应商之间的层级关系。随着电动汽车零部件和组件（IC、传感器及其他硬件）和软件的日益增多，新的供应商类型也随之出现，包括大型Tier-2供应商，这些供应商此前主要活跃于ICT行业。传统上，Tier-2供应商规模较小且能力较弱，无法与Tier-1供应商相匹敌。此外，汽车制造商现在将更多任务和预算分配给软件开发，导致工程过程中增加了就业机会和价值创造。 汽车领域的数字化转型，推动了连接、自动驾驶/自动化驾驶、共享与服务、电动化（CASE）以及 Mobility as a Service（MaaS）的发展，为其他行业的公司进入汽车业务创造了机会。这一转型正在改变行业边界，并导致产业融合（Liu, Shang, Xu, Zhang, Hua, 2023）。像日本Tier IV这样的初创企业所推动的自动驾驶开源软件创新，正促进这些结构性变化。在这个不断演变的环境中，下一代汽车及相关业务正在涌现，来自不同行业的公司、私营和公共研究机构以及发展中国家的大学研究人员正在开发各种类型的车辆（主要是电动化车辆），以进入市场。了解这些公司在研发、生产、采购和营销方面的背景和策略对于发展中国家促进新能源汽车产业发展至关重要。这包括探索如泰国的eTukTuk和菲律宾的eJeepney等新的商业机会，这些机会迎合不同的生活方式并利用可用的可再生能源。 我们提议开展此研究项目以补充其他关于汽车供应商的研究项目，并特别用于制定东盟-日本下一代汽车工业战略总规划。 Objectives 1. 绘制新玩家图谱：识别下一代移动性开发和生产中的全球及东亚参与者，有助于《东盟-日本下一代车辆工业战略总体规划》中的政策目标。 评估发展现状与未来潜力：评估建立新的东盟下一代汽车工业集群的当前发展状况和未来可能性。 本研究将探索汽车数字化转型对工业组织、行业边界、劳动分工以及价值创造活动地理分布的影响，以促进下一代车辆开发和生产。 • 与总体规划集成：本研究将纳入开发东盟-日本下一代汽车工业战略总体规划的研究项目之下。• 为政策目标提供信息：提供有助于定义政策目标任务的信息，并涵盖涉及下一代汽车工业的各种行业企业。 • 状态与发展分析：提供有关东亚和东盟地区硬件和软件开发商当前状况及未来发展趋势的见解，并基于企业层面的战略行为提出必要的政策措施。 06电动汽车的全球价值链与稀土矿物(REE) 的利用Dionisius Narjoko 全球向更严格的排放法规迈进重新激发了对电动汽车（EVs）的兴趣，推动了汽车行业的转型。这一过渡受到了技术进步和政策变化的驱动，最终形成了全球范围内的电动汽车运动和转型。自2000年代中期以来，电动汽车在车辆生产中的重要性显著上升，尤其是在特斯拉推出豪华电动汽车及其随后的非凡增长之后。 因此，许多传统的内燃机车辆（ICEV）制造商已进入电动汽车市场，以回应投资者期望、严格的排放法规以及各国提供的激励措施。值得注意的是，通用汽车、福特和沃尔沃等制造商已宣布计划淘汰内燃机车辆并专注于电动汽车。此外，包括挪威、荷兰、德国和印度在内的多个国家政府提出了或实施了禁止内燃机车辆的禁令，进一步加速了向电动汽车的转型。 电动汽车日益重要的地位对汽车行业的全球价值链（GVCs）产生了深远的影响。电池电动车辆（BEVs）的制造过程与内燃车辆（ICEVs）有显著差异。BEV的供应链通常更短，包含的零部件较少，主要由电池、电动机和逆变器组成。传统汽车的核心技术，如内燃发动机和传动部件不再需要，而其他组件，如车身和刹车可能需要进