深莞惠重卡电动化试点项目总结及深圳市零排放货运走廊建设实施方案

项 目 背 景 截至2023年底，深圳市公交车、出租车、网约车已经实现全面电动化；环卫车电动化比例达到87%；泥头车、载货物流车电动化比例超过20%。广义货车（包括载货物流车和各类专用货车）的电动化将成为未来深圳市公共领域车辆全面电动化的增长核心。 在载货物流车中，中重型车电动化程度较低，尤其在开放道路的应用极少，但是市场空间巨大。 项 目 背 景 深圳市目前用于公路载货物流运输的重型货车深莞惠地区是主要目的地。 全市中重型货车年均活跃天数约242天!"#$$%&'()*170km+ 项 目 目 标 总体目标 探索新能源电动重卡在深圳、东莞和惠州地区特定区域特定场景规模化应用所需的支持要素：政策、补能设施、车辆技术、运营线路、运输组织方式等。通过小规模试点示范验证电动重卡在深莞惠地区落地运营的可行性、建立重卡零排放货车通道的可行性，以及为电动重卡在珠三角乃至全国其他地区的应用推广积累实践经验。 具体目标 1、资源整合 2、示范试点 3、提出建议 4、总结及复制推广 在深莞惠地区各类场景开展纯电动重卡为期4个月的试用试点，试点期间跟进运行数据采集工作，确保数据质量满足研究需求。 总结深莞惠地区电动重卡落地应用的经济性、碳减排效益，并与燃油车运行情况的对比，并结合场景情况提出优化的建议。 梳理深莞惠地区开展电动重卡试点的政策、充换电基础设施、车辆技术等要素，挖掘整合参与试点项目的应用端所需资源。 总结项目经验为后续扩大重卡电动化应用规模和范围提供参考。 具 体 任 务 完 成 情 况 任务一：为在深莞惠地区开展电动重卡试点工作建立全面的利益相关方合作关系 交通局、发改委、工信局 参与企业名单 政府 •立项前与主管部门就深莞惠试点项目计划进行沟通，得到了主管部门的支持和认可。•主管部门向项目组推荐深圳市物流行业相关的协会组织及物流企业，保障后续调研工作的高效开展。•主管部门向项目组了解项目进展和电动重卡在推广过程中的痛点，为推动公共领域电动化精准施策。 宜家、玛氏、沃尔玛、徐福记等 货主 •明确企业的参与意愿，通过试点项目获取电动重卡的运营方案及数据，为推广绿色运力提供信息支撑。•推荐承运商及试点路线，基于现有新能源重卡车型及技术情况，创新中心向货主提供试点场景线路筛选标准。 调研超过20家，目前参与项目共10家 车队 •承运方来源主要有货主推荐、车企及经销商推荐、行业协会推荐，项目组在调研阶段密集走访各承运商，了解其实际运营情况及对电动重卡的认知及诉求。•以补贴车辆租金的方式，降低车辆使用的投入，让更多承运商加入试点项目，接触新能源重卡。 中国重汽、上汽红岩、吉利、柳汽等8家车企•明确车企的参与意愿，企业认为试点项目将是在深莞惠及珠三角地区推广新能源产品及解决方案的一 车企 个窗口。•在试点项目中，车企需要协调好试用车辆，并承诺在试用期间给予承运商车辆租金补贴。 特来电、国电投、时代骐骥、车电网等•充换电企业高度关注深莞惠地区电动重卡的运营方案和线路规划，对企业下一步对充换电场站的建设 规划有重要参考价值•协同项目组整理深圳区域现有可供重卡使用的充电场站，为试点项目匹配补能方案。 具 体 任 务 完 成 情 况 任务二：设计试点项目方案并配合企业开展实施，针对试点企业运行情况进行调研访谈，对试点数据进行整理和分析 调研访谈 方案设计 车辆交付与跟踪 数据收集分析 •在项目调研阶段走访超过20家物流运输企业，对其经营情况、现有车辆情况、运营工况、车辆能耗及对新能源重卡的认知情况进行访谈，形成访谈记录。•基于第一轮调研，从中选取具有明确参与意愿的承运方，针对适合新能源车辆运输的线路进行细化研究，结合现有新能源重型货车的技术发展情况，初步形成试点项目方案。 具 体 任 务 完 成 情 况 任务二：设计试点项目方案并配合企业开展实施，针对试点企业运行情况进行调研访谈，对试点数据进行整理和分析 方案设计-车辆 车辆交付与跟踪 调研访谈 •根据试点场景的作业规律、日运行里程、单边运输距离、货物重量等因素，匹配合适的车型和电量。•车型为充换一体4*2纯电动牵引车、6*4纯电动牵引车，不同车型分别配备141kWh、282kWh、350kWh等电量的电池，基本满足深莞惠及周边地区的物流运输需求。 车型资源（部分） 具 体 任 务 完 成 情 况 任务二：设计试点项目方案并配合企业开展实施，针对试点企业运行情况进行调研访谈，对试点数据进行整理和分析 方案设计-补能 车辆交付与跟踪 数据收集分析 调研访谈 •基于充电场站的面积及高度、充电桩功率、开放时间等需求，筛选符合新能源重卡补能条件的社会充电场站。•依据试点场景的起始点、途径点、停车场等位置及作业运行规律，筛选符合各场景要求的充电场站，并安排承运商实地考察并与场站运营方沟通。•本次试点项目的补能方案包括社会公共充电桩、自建桩、换电站三种模式。 具 体 任 务 完 成 情 况 任务二：设计试点项目方案并配合企业开展实施，针对试点企业运行情况进行调研访谈，对试点数据进行整理和分析 方案设计-线路 车辆交付与跟踪 数据收集分析 调研访谈 •深莞惠及其周边珠三角地区的中短途公路运输，运输产品的类别包括普货、砂石料、危险品运输和食物冷链运输等，货物装载量在8t至30t范围内。车辆日均行驶里程在300公里范围内，往返于港口、工厂、仓库。•本次试点项目共有40家企业参与，涵盖集疏港运输、仓库短倒运输、沙石料运输等运输场景，总体车型需求包括4*2纯电动重型牵引车、6*4纯电动重型牵引车。 具 体 任 务 完 成 情 况 任务二：设计试点项目方案并配合企业开展实施，针对试点企业运行情况进行调研访谈，对试点数据进行整理和分析 车辆交付与跟踪 数据收集分析 调研访谈 方案设计 •与参与试点项目的主机厂落实车辆的到位情况及车辆排期，推动车企与承运方签署用车协议。•在运营前主机厂需对用车方司机进行培训，运营期间主机厂需安排技术人员及时跟进车辆情况，保障车辆的安全稳定运行。本次项目共投入试点示范项目运营的电动重卡的车辆数38台，共10家不同承运商企业运营使用。 具 体 任 务 完 成 情 况 任务二：设计试点项目方案并配合企业开展实施，针对试点企业运行情况进行调研访谈，对试点数据进行整理和分析 调研访谈 方案设计 •与各主机厂沟通车辆数据收集诉求，确保试点期间数据的准确性和完备性。•与承运方沟通记录车辆、线路、货物重量等基本数据的要求，并提供填写模版，按月度进行跟进。在试点期间，项目组共协调 283个车月的试点安排，收集并整理142个车月的车辆运营数据和车辆监控数据。结合运营数据进行了单车TCO成本分析和碳排放分析，评估纯电动重卡在深莞惠地区运营的经济性和环境效益。 深 莞 惠 重 卡 电 动 化 可 行 性— —经 济 性 分 析 集疏港运输场景 围绕深圳东西部港区的集疏港运输场景，车辆年行驶里程在2-10万公里之间，平均电耗在1-1.6度/公里之间，油耗在0.25-0.3升/公里之间。 深 莞 惠 重 卡 电 动 化 可 行 性— —经 济 性 分 析 工厂短驳运输场景 往返于工厂与仓库之间的工厂短驳运输场景，车辆年行驶里程在,-./0万公里之间，平均电耗在1-0/1-2度3公里之间，油耗在,-0/,-.升3公里之间。 深 莞 惠 重 卡 电 动 化 可 行 性— —经 济 性 分 析 大宗短驳运输场景 运输矿石、沙石等大宗货物并往返于矿场、港口、工厂的大宗短驳运输场景，车辆年行驶里程在2/4万公里之间，平均电耗在1-0/1-4度3公里之间，油耗在,-0/,-.升3公里之间。 深 莞 惠 重 卡 电 动 化 可 行 性— —环 境 效 益 使用纯电动重卡可以使企业减少约30%的碳排放 计算原则遵循《全球物流排放理事会物流排放核算与报告框架V3.0》(GLEC 3.0)与ISO14083，排放相关的默认系数参考《GLEC框架3.0中国默认排放系数v1.0》，并结合本地情况进行选取或估算。 可 行 性 分 析 补能便利性 运营经济性 技术可行性 物流可持续性 场景适应性 •试点项目在深莞惠区域内收集了130余个适合大车充换电的场站，主要分布在广州、深圳、江门、佛山、东莞、惠州、云浮等地。这些场站多为大型停车场、公交场站、物流园等场所，具备安装大功率充电桩的条件。 •深莞惠地区部分场景年行驶里程长、油电使用成本差异大，纯电动重卡与柴油重卡的总拥有成本（TCO）已经可以在五年内实现平衡，有较好的经济性 •深莞惠地区重卡多为日 均 运 营 里 程小于300公里的短途运输，且以城市道路为主。主流电池配置以及电机性能可以覆盖大部分运输场景。 •基 于GLEC框 架与ISO14083标 准 测 算，在试点项目的十个场景中，纯电动重卡在温室气体排放总量与单位吨公里排放强度方面，均有显著减排效果。 •深莞惠地区作为广东省重要经济发展中心，物流需求量巨大且运输路线相对固定。 •深莞惠地区以15-20吨的轻抛货为主，纯电动车不容易出现超载或亏吨等问题。 •快充+换电的技术模式可以实现运输效率和运营成本之间的平衡。 存 在 的 问 题 场景：如果没有足够的充换电设施、没有额外补能保障的支持，纯电动重卡无法满足场景的需要。 针对场景寻找合适的充换电场站或完善线路上的补能设施。 增加试用车机会，建议车企增加车辆试用的机会与时间，让企业充分了解车辆的实际信息。建议车辆电池容量在350kWh以上，保证满电续航能力达到200km以上。 选择：大部分运输企业对于“电池容量”、“充电、换电”等概念没有准确的认识，导致难以购买到真正合适的车型。 场地：对于牵引头带挂总长超过17m的整车，进站充电难的问题非常突出，大部分场地须先摘挂后才能进场。 建设小型港湾式换电站或者大功率快充站以满足大型货车在城市中的补能。 政府和企业合作，重新规划建设纯电动牵引车的专用充换电服务网络。采用集中式大站、分布式小站等模式，以及充换电站结合布置的方式，解决补能设施不足的问题。 补能：补电设施的布局还不够密集，因此大部分场景存在比例较大的补电绕行。 经济：在深莞惠地区车辆年运营里程数普遍偏低，单公里燃料成本差距不大，电车很难与油车拉开明显的差距。 选择业务足够饱和、运营里程足够长的线路应用纯电动重卡，优先使用充电的补能方式，并选择夜间充电降低补能成本。