从墨西哥汽车业探讨美国重谈《美墨加协议》和对墨加征关税

热点报告——新能源汽车产业链 从墨西哥汽车业探讨美国重谈《美墨加协议》和对墨加征关税 报告日期：2024年11月28日 ★墨西哥作为汽车生产基地的地位不断巩固 墨西哥是汽车出口大国，出口占产量的比例高达85%以上，主要的出口市场是北美，最大的客户是美国，出口北美的汽车占出口总量的85%以上，出口美国的汽车占出口总量的75%以上。 当前从墨西哥出口汽车到美国的主体是通用、福特和丰田等车企，这些车企在墨西哥的生产车型以面向美国市场的轻卡（SUV、 新皮卡）为主，并且几乎全部用于出口。中国车企在墨西哥进行生 能产的仅安徽江淮和北汽集团两家，安徽江淮主要生产车型为轿车和轻卡（SUV、皮卡），北汽集团（福田汽车）主要生产商用车。 源进口的中国车企包括上汽集团（MG）、奇瑞集团、长城汽车、 汽吉利控股等。中国车企在墨西哥的市场份额约9-10%。 车中国汽车零部件厂商进入墨西哥的数量更多。2023年，特斯拉产宣布在墨西哥建设超级工厂，并鼓励供应上海工厂的零部件厂商业到墨西哥就近建厂，也加速了中国零部件厂商在墨布局。我们综链合搜索了符合“在墨西哥拥有工厂”、“控股公司国籍为中国” 的企业共找到120个结果，其中能够查询到对应主机厂的共41个结果。 ★如何看待特朗普称重谈《美墨加协议》和对墨加征关税 墨西哥汽车出口到美国的关税是2.5%，中国汽车出口到美国的关税是27.5%，中国电动车出口到美国的关税是102.5%，存在着巨大鸿沟。比亚迪、奇瑞等车企在墨西哥有投资建厂规划，但不限于中国企业，2023年，特斯拉也宣布在墨西哥建设超级工厂。如果提高墨西哥关税，车企在墨西哥投资计划将不得不重新考量成本和政治风险，但首先受伤的应该是上述提到的已经在墨生产并大量出口的欧美日韩车企。中国汽车零部件厂商进入墨西哥的数量更多，短期冲击或也更大。重谈《美墨加协定》背后的逻辑不变，依旧是促使整车厂及供应链向北美地区转移，并最终巩固美国本土制造。 ★风险提示政策风险。 曹洋有色首席分析师 从业资格号：F3012297投资咨询号：Z0013048 Tel:8621-63325888-3904 Email:yang.cao@orientfutures.com 联系人徐瑜 从业资格号：F03107629 Email：yu.xu@orientfutures.com 重要事项：本报告版权归上海东证期货有限公司所有。未获得东证期货书面授权，任何人不得对本报告进行任何形式的发布、复制。本报告的信息均来源于公开资料，我公司对这些信息的准确性和完整性不作任何保证，也不保证所包含的信息和建议不会发生任何变更。我们已力求报告内容的客观、公正，但文中的观点、结论和建议仅供参考，报告中的信息或意见并不构成交易建议，投资者据此做出的任何投资决策与本公司和作者无关。 有关分析师承诺，见本报告最后部分。并请阅读报告最后一页的免责声明。 目录 1.墨西哥作为汽车生产基地的地位不断巩固4 2.《美墨加协议》概览7 3.总结和讨论8 4.风险提示9 图表目录 图表1：墨西哥在全球汽车生产国家中排名�七4 图表2：墨西哥在全球汽车消费市场中排名�十二4 图表3：墨西哥汽车产量5 图表4：墨西哥汽车销量5 图表5：墨西哥汽车出口量5 图表6：墨西哥汽车出口量（分市场）5 图表7：墨西哥轻型车产量（分车企）6 图表8：墨西哥重型车产量（分车企）6 图表9：2023年分厂商产量、出口量、销量6 图表10：2024年1-10月分厂商产量、出口量、销量6 图表11：中国车企销量（进口）7 在上一篇热点报告《美国新能源汽车政策前瞻：大选前夕》中，我们曾提到，特朗普表示将对进入美国的商品征收10%的普遍基准关税、对中国征收60%统一额外关税等，也曾表示将重新谈判《美墨加协议》，并出台新的、更有效的保护政策以防止货物转运，“这样中国和其他国家就无法以零关税的方式将产品和汽车零部件经由墨西哥走私入美国”。11月25日，特朗普又次表示，将在25年1月20日就职当天，对墨西哥和加 拿大进入美国的所有产品征收25%的额外关税，以及对进口自中国的所有产品征收10%的额外关税。我们此篇报告将重点聚焦墨西哥汽车产业，讨论墨西哥作为生产基地的重要性，以及与之相关日益凸显的政治风险。 1.墨西哥作为汽车生产基地的地位不断巩固 以2023年的汽车年度产销来计，墨西哥在全球汽车生产国家中排名�七，在全球汽车消费市场中排名�十二。相较于汽车的消费市场，墨西哥作为生产基地的地位显然更加显著，并在其地理位置的加持下（紧邻美国、连接拉美）不断巩固——近几年出于对全球地缘政治风险和供应链限制的担忧，近岸外包策略越来越频繁地被选择。 墨西哥生产的汽车绝大多数用于出口，出口比例高达85%以上。主要的出口市场是北美，最大的客户是美国，出口北美的汽车占出口总量的85%以上，出口美国的汽车占出口总量的75%以上；剩余部分出口到欧洲、拉丁美洲等地。据墨西哥国家统计和地理信息局 （INEGI）和世界贸易组织（WTO）发布的数据，2023年墨西哥出口额在主要汽车产品出口国家中排名�三，为1584.3亿美元（欧盟以8,311.9亿美元排名�一，中国以1,701.2 亿美元从2022年�五名跃升至2023年的�二名，�四名日本为1,571亿美元，�五名 美国为1,560.7亿美元；这一数字包括小型车、大型车、汽车部件、汽车组件的海外销售额）。 图表1：墨西哥在全球汽车生产国家中排名�七图表2：墨西哥在全球汽车消费市场中排名�十二 资料来源：MarkLines，东证衍生品研究院资料来源：MarkLines，东证衍生品研究院 图表3：墨西哥汽车产量图表4：墨西哥汽车销量 资料来源：MarkLines，东证衍生品研究院资料来源：MarkLines，东证衍生品研究院 图表5：墨西哥汽车出口量图表6：墨西哥汽车出口量（分市场） 资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院 在墨西哥布局生产的车企中，轻型车（乘用车）方面，通用凭借年产70万辆稳居榜首，其次是雷诺-日产、大众、Stellantis、福特等欧美系、日系企业；中国系车企进行生产的仅有安徽江淮汽车一家，生产工厂位于伊达尔戈州（GiantMotorsLatinoamerica），年产量约2万辆。商用车方面，北汽福田也有少量生产，生产工厂位于哈利斯科州，且有计 划在该州投资1亿美元新建装配厂。另外，奇瑞、比亚迪等多家中国企业都有投资建厂计划，但还未落地。 针对轻型车厂商我们将产、销、出口对照来看可以发现，通用、福特和丰田生产的汽车 几乎全部用于出口，生产车型也以面向美国市场的轻卡（SUV、皮卡）为主；雷诺-日产、现代-起亚、马自达等则兼顾了出口与内销；江淮汽车没有在出口数据中出现。 进口的中国车企包括上汽集团（MG）、奇瑞集团、长城汽车、吉利控股、长安汽车、北京汽车等，2023年这些车企销量11.7万辆，加上安徽江淮合计13.8万辆，占墨西哥 国内市场份额的9.8%，2024年1-10月这些车其销量9.75万辆，加上安徽江淮合计11.8万辆，占墨西哥国内市场份额的9.4%。 图表7：墨西哥轻型车产量（分车企）图表8：墨西哥重型车产量（分车企） 资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院 图表9：2023年分厂商产量、出口量、销量图表10：2024年1-10月分厂商产量、出口量、销量 资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院 图表11：中国车企销量（进口） 资料来源：MarkLines，INEGI，东证衍生品研究院 2.《美墨加协议》概览 《美国、墨西哥、加拿大协议》（USMCA）是在2018年9月30日达成，在2020年7 月1日正式生效，每6年审议一次，并将持续至2036年。协议取代并大部分仍沿用了 《北美贸易协定》（NAFTA）中的内容。新增和修改的部分包括对汽车及汽车零部件原产地规则和劳工标准的加强： -享受零关税的车辆，必须配备至少75%的在三个参与国制造的零部件（根据NAFTA这一要求是62.5）； -必须使用至少70%的原产于北美的钢铝材； -以及，在符合条件的车辆上完成的40-45%的工作必须由每小时至少赚取16美元的工人完成。 可以想见，原产地规则的提升将促使汽车原材料供应链向北美地区转移，墨西哥拥有健全的制造业配套设施和较低的生产成本，将在其中收益，而劳工最低工资标准则正好拉高了墨西哥的低成本优势。 此外，美墨加协议还明确了一条排他性要求： -任何缔约方需在同非市场经济国家（Non-marketcountry）举行贸易谈判前三月通知其他缔约方；需在同非市场经济国家签署正式的贸易协定前30天向其他缔约方提供协议副本；任何缔约方与非市场经济国签订自贸协定，应允许其他缔约方在六个月告知期后终止本协定并以（新）双边协定取代本协定。 显然，该条款增加了墨、加与�三方国家的贸易壁垒，抑制了其对外贸易的合作范围， 是非常典型的逆全球化案例。 3.总结和讨论 1、墨西哥是汽车出口大国，出口占产量的比例高达85%以上，主要的出口市场是北美，最大的客户是美国，出口北美的汽车占出口总量的85%以上，出口美国的汽车占出口总量的75%以上；剩余部分出口到欧洲、拉丁美洲等地。 当前从墨西哥出口汽车到美国的主体是通用、福特和丰田等车企，这些车企在墨西哥的生产车型以面向美国市场的轻卡（SUV、皮卡）为主，并且几乎全部用于出口。 中国车企在墨西哥进行生产的仅安徽江淮和北汽集团两家。安徽江淮主要生产车型为轿车和轻卡（SUV、皮卡），年产量约2万台，内销的数目与之相当。北汽集团（福田汽车）主要生产商用车，年产量未过万，内销的数目也与之相当。 根据墨西哥销量数据（国内销量不含出口），我们找到了进口的中国车企，包括上汽集团（MG）、奇瑞集团、长城汽车、吉利控股等，加上在本土进行生产的安徽江淮，中国车企在墨西哥的市场份额约9-10%。 墨西哥是对美国的最大汽车出口国，根据人口普查局的数据，2023年的总销售额为690 亿美元。同时也是美国市场最大的汽车零部件供应商，金额为801.5亿美元（加拿大是 美国市场�二大零部件供应商，金额为197.16亿美元）。相较于整车厂，中国汽车零部件厂商进入墨西哥的数量更多，进入途径包括建厂、收购海外公司等，公司涉及车身内外饰、三电系统、智能驾驶系统等。2023年，特斯拉宣布在墨西哥建设超级工厂，并鼓励供应上海工厂的零部件厂商到墨西哥就近建厂，也加速了中国零部件厂商在墨布局。我们综合搜索了符合“在墨西哥拥有工厂”、“控股公司国籍为中国”的企业，共找到120个结果，其中能够查询到对应主机厂的共41个结果。 2、在特朗普上一任期的竞选阶段，就曾提出重新谈判或退出NAFTA的承诺，也曾提出针对中国和墨西哥的关税政策，例如对从墨西哥进口的车辆和汽车零部件征收35%的关税，从中国进口的所有商品征收45%的关税。2018年，特朗普践行了此前的主张（加征关税和谈判《美墨加协议》）。当前，我们又次来到了相似的时点上——特朗普在此次竞选时表示，将对进入美国的商品征收10%的普遍基准关税、对中国征收60%统一额外关税等，也表示将重新谈判《美墨加协议》；11月25日，特朗普又次表示，将在25 年1月20日就职当天，对墨西哥和加拿大进入美国的所有产品征收25%的额外关税，以及对进口自中国的所有产品征收10%的额外关税。 墨西哥汽车出口到美国的关税是2.5%，中国汽车出口到美国的关税是27.5%，中国电动车出口到美国的关税是102.5%，存在着巨大鸿沟。比亚迪、奇瑞等车企在墨西哥有投资建厂规划，但不限于中国企业，2023年，特斯拉也宣布在墨西哥建设超级工厂，希望采用上海特斯拉工厂的生产方式