实现转型

作者 弗朗索瓦-约瑟夫·范奥登霍夫，米卡埃尔·塔乌韦尔，阿尔塞纳·鲁尔曼，瓦迪姆·帕纳林，菲利普·塞德尔博士，亚历山大·亨斯勒，里克·伊加尔 当亚瑟·D·利特尔公司（ADL）于2010年首次设立其未来移动实验室时，人们对现在能够朝着更可持续、更具弹性、更安全、更包容、更高效以及以人为中心的移动系统目标取得重大进展充满乐观。技术发展——尤其是数字化、连接性和自动化的快速进步——承诺能够向客户交付定制化、多样化且方便的移动解决方案，这些方案足以促使人们从私家车转向。 十四年后，事情并没有像许多人预期的那样发生，尽管在某些领域取得了一些进展。例如，在今天的城市中心，我们看到了公共交通和积极出行（步行和骑行）的增长，以及“新移动性”解决方案的引入，如共享和自有的微型移动设备（电动自行车和电动滑板车）以及汽车共享、叫车服务和电动个人移动设备。 然而，从更大的角度来看，情况并不那么乐观。如果我们考虑在2023年之前的15年里，大众交通、步行/骑行和共享出行模式总体上是可持续的，那么这些出行方式的份额仅仅是从某些方面有所增长。57%约等于65%全球范围内，而剩余的部分35%私人汽车仍占行程的相当比例。如果我们用人均公里数（pax-km）来代替行程数，我们就会发现私人汽车仍占大约70%在城市地区和90%在农村地区（见图1）。 ADL 2023年第四季度全球“移动未来”调查，调查对象超过16,200人。1确认了这一趋势：超过70%然而，从更乐观的角度来看，该调查还显示，公民在日常生活出行中，使用私车的比例。42%市民中，若能提供足够的机动性替代方案，将考虑放弃至少一辆汽车。 这种进展的缺乏对交通外部性有影响。例如，交通在欧洲仍占国家二氧化碳排放量的25-40%，这是自1990年以来唯一一个持续增长的行业。交通仍然导致许多伤亡，尽管由于远程工作的增加，COVID-19之后交通拥堵有所减少，但自2023年以来，伤亡水平又开始上升，平均通勤时间也没有改善。 在最理想的情况下，我们只能说正朝着更可持续的移动性发展，但绝对不是一场革命。这种情况为何如此，以及运输当局、移动运营商和投资者等利益相关者应采取什么措施来转换速度并加速发展？借鉴近期ADL/POLIS的联合重大报告2本研究提供了对可持续交通挑战及解决方案的快速概览。《未来交通5.0》完整研究报告。3深入探讨了各种问题和解决方案。 作为研究的一部分，我们对八个主要挑战及其潜在解决方案进行了深入研究。我们将这些内容与ADL描述一个优良移动系统主要构建模块所用的框架进行了对照分析。4（见图2）。 我们的分析使我们得出结论，在系统层面进行全面实施、适当资助和强有力的治理下，以下高影响力解决方案有可能将全球可持续交通的份额从约30-60%的乘客公里数翻倍。在下一个十年内。 气候变化缓解 近年来，长期交通愿景和政策的发展取得了显著进步，并在更广泛的城镇策略中得到了整合。这一趋势在欧洲尤为明显，推动了可持续城市交通规划（SUMPs）的实施。这些计划致力于建立综合的城镇交通政策，以提升生活质量，并通过涉及公共和私人部门广泛利益相关者的合作过程制定。 这无疑让我们朝着正确的方向迈进，但在确保气候缓解进展的充分整合政策方面仍然存在困难，走向碳中和的过程依然具有挑战性。例如，许多政策以电气化为重点。然而，仅靠私家车的电气化是不够的，而且由于汽车的长期更换周期，其贡献速度缓慢。 缓解气候变化影响需要更加紧密的政策方法，其中电气化与其他关键手段相结合，特别是模式转变和交通需求减少，以最大化整体影响（见图3）。 图3：实现交通运输领域碳中和的关键杠杆 如图3所示，一项有效的运输排放策略需要关注三个杠杆： 1.交通需求减少：历史上，汽车使用的激增一直是排放增加的主要原因。然而，COVID-19时期表明，在足够的决心下，可以实现显著的变革。通过消除不必要的出行、缩短旅行距离和采用行为改变策略，可以减少需求。在其他有竞争性选择以提升车辆占用率的情况下，可以考虑对单人驾驶汽车实施限制措施。 2.模式转变：这是关于推动向更节能的出行模式转变的研究，从私人汽车转向大众公共交通、主动出行以及新的出行模式，如微型、共享和按需出行。从个人汽车使用趋势来看，取得进展一直很困难，部分原因是政治意愿不足。 3.通过电气化实现脱碳：这种方法旨在通过来自低碳能源的电力（kg CO2/kWh）以及每公里行驶的更好能源效率（kWh/km）实现非常低的二氧化碳排放。在短期内，这只能通过提高内燃机（ICE）燃料效率和利用包括生物燃料在内的替代燃料来实现，只要基于作物的生物燃料的潜在负面影响（包括土地利用和食品价格上涨等）得到最小化。 法国很好地说明了需要整合战略的需求。在1990年至2018年期间，能源效率和碳强度分别提高了40%和10%，主要通过电气化实现。然而，私人车辆使用量的24%模式转变和车辆占用率的30%下降意味着，总体而言，二氧化碳排放量几乎与交通需求同步上升。 “邻近之城”概念 首先，我们塑造城市——然后城市塑造了我们。重塑移动行为也需要重塑公共空间，摆脱了一个世纪的以汽车为中心的交通政策。实施“邻近城市”这一城市规划概念，其中最著名的是由Carlos Moreno于2016年提出的“15分钟城市”，旨在通过考虑公民所需的服务的邻近性，实现更可持续、宜居和健康的城市。全球许多城市，例如法国巴黎、俄勒冈州波特兰、澳大利亚墨尔本、苏格兰格拉斯哥和丹麦哥本哈根，都部分实施了这些概念，并在改善拥堵、污染和生活质量方面取得了良好的地方成效。 总体而言，邻近城市的概念具有巨大潜力，有助于推动可持续交通。在未来，城市当局应努力在更大范围内推广这一概念，根据数字化如何改变公民对邻近性的需求进行可能的调整，并更加重视衡量系统性影响。 移动供应 尺寸和成熟度评估：公共交通 提高移动性供应意味着确保合适的移动性服务、模式和基础设施组合可供使用，以满足不断变化的需求，实现可持续的移动性政策目标。 确保人员和资产在城郊区域内的流动和使用得到优化。 总体而言，这一概念OF THE CITY OF PROXIMITY具有巨大潜力为贡献可持续出行 当局应通过制定多式联运总体规划来提高交通方式分配的智能化水平。 并根据其性能和可负担性优先考虑运输服务。这意味着在交通密度证明投资合理的情况下，进一步发展公共交通作为良性移动系统的“骨干”。这也意味着鼓励使用自行车和微移动服务进行5公里以内的短途旅行，以及在投资公共交通不合理的长途旅行和低密度区域使用共享和按需机动化交通，如拼车、出租车和叫车服务（见图4）。 新能源汽车（微型、共享和按需） 微移动服务，特别是电动滑板车、电动自行车以及电动滑板车（无论是共享的还是个人拥有的），这些服务需求/支付意愿相对较高，并且通常与公共交通结合使用，以满足门到门的多模式旅行案例。同时，对共享汽车和网约车移动服务的需求似乎也较高，以支持多模式生活案例，这些案例涉及使用不同的模式满足不同的旅行和需求，无论是在城市内还是城市外。因此，大众交通运营商和共享新型移动服务提供商有共同利益，推动从私人汽车向其他出行方式的转变。当局必须将新型移动服务作为出行菜单的一部分，并与新型移动服务提供商建立合作关系，而不仅仅是寻求对其进行监管。这也意味着新型移动服务提供商必须更关注“生态系统游戏”，以最大化成功并提高其经济可行性。5 智能出行（“技术赋能者”） 技术创新是必不可少的，可以作为一个强大的催化剂来兑现一个更道德的移动系统的承诺。然而，它也可能是一把双刃剑，必须谨慎引导，以确保它解决真正的需求，而不是推动那些寻求问题的解决方案。 服务即移动 作为一种服务（MaaS）的概念，允许消费者通过单一数字平台规划、预订、支付和获取各种移动服务，在过去十年中成为了移动领域的显著创新。它承诺简化从拥有移动设备到使用设备的转变，并减少对私家车的依赖。然而，尽管取得了一些进展，但MaaS的整体扩展却缓慢，并未在很大程度上实现这些承诺。一个主要的原因是，大多数MaaS实施都采取了一种一刀切、以技术为中心的方法，而没有充分解决用户、服务提供商或当局的具体需求。从Gartner的炒作周期来看，由于潜在受众中只有不到5%采用了它，我们可能接近“幻灭谷底”。 MaaS无疑是实现更加“良性交通系统”解决方案的一部分，但它需要超越仅仅作为现有服务的“总应用”的角色。它应该提供附加价值，例如增强的系统级功能，这有利于顾客和城市，迎合特定的目标群体，如游客和私家车主，并支持更广泛的移动目标（例如，通过建议有利于可持续模式的路线）。此外，在开放数据生态系统中提高合作对于有效实现MaaS至关重要。 自动驾驶技术 自动化出行服务将成为我们城市和地区不久的将来的一部分，其部署可能有助于解决一些当今紧迫的问题，例如驾驶员短缺、安全和如何服务偏远地区。然而，L4级别的自动驾驶汽车6技术进步速度比预期缓慢，并且尚未实现 所需的突破对于在混合交通中的一般应用至关重要，尽管现在预计这一突破会尽早实现。我们预期自动驾驶的益处不会通过单个自动驾驶车辆来实现，而是通过连接的车辆。 为了满足市场需求，MAAS必须超越仅仅作为现有服务的“伞形应用”的功能。 智能交通系统中的车辆。汽车制造商需要为集成移动系统准备技术，而不仅仅是针对个别车辆的解决方案。必须选择合适的用例和应用，以在整体系统层面上产生积极影响（而不仅仅是谈论技术准备情况）。今天，在交通领域可以找到低垂的果实，如专用车道上的自动化快速公交系统或遥控车辆，以及在场所内部，如车站内的自动化公交车驾驶。 移动需求 移动需求与接入管理措施 优先考虑转向可持续的出行行为对于提升交通系统至关重要。我们最新的“未来出行”调查7研究表明，替代交通服务的可用性只会影响约30%的潜在放弃个人汽车意愿。其余70%需要通过有效的需求管理策略来解决。 移动需求和管理策略可以多种多样，必须由包括外部性在内的全面成本效益分析来支持，并且需仔细针对每个独特的环境量身定制。我们的研究考察了40种潜在措施，发现虽然一些具有高影响力的选项——例如城市规划—— 土地利用模型和动态工具，如拥堵收费——实施起来可能具有挑战性和成本高昂，但如果政治意愿和勇气足够，其他有效措施则更为可行。我们将这些称为“优势领域”。它们包括旨在针对 优先考虑转变朝向可持续移动行为是至关重要，以增强交通系统。 在市区内减少汽车和货运，如低排放区、货运运输限制、以及停车规定和定价；特定的基础设施项目，例如多式联运枢纽；个人出行管理措施，包括智能停车解决方案或出行即服务（MaaS）应用程序；以及促进可持续移动性的营销策略。有效的营销的重要性不容忽视，特别是在考虑汽车行业的营销支出时。私营企业和公共组织也可以通过实施如出行计划或出行预算等措施，在推广其员工中的可持续出行行为方面发挥关键作用。 重新思考移动资金等式 扩展公共交通，尤其是向人口密度较低的区域扩展，由于每位乘客的边际成本较高，需要巨大的投资。同样，过渡到净零排放并增强韧性需要大量资金用于车队电气化、新电动车基础设施的建设以及现有基础设施的维护或更换。解决资金缺口需要“移动资金方程”两方面的共同努力——即识别新的资金来源，并提高支出效益和效率。 在支出方面，交通当局必须专注于最大化资本投资的成本效益（物有所值）。这包括根据使用频率和成本效益优先安排资金向最有效的交通方式。此外，将新型交通方式作为菜单的一部分可能需要部分公共资金，尤其是在这些服务增强了整体交通系统但可能尚未具有商业可行性的地区。这必须辅之以提高运营效率的措施来降低运营成本。 有效的收入管理至关重要，特别是在票价政策方面，这些政策通常能产生总收入的30-50%。探索订阅模式（包括在更广泛的MaaS框架内），通过提高时间竞争力来增强服务吸引力，以及增加车辆使用成本是可行的策略。寻找新的收入来源也具有重要意义。此外，探索所有可用的公共融资选项（例如，欧洲的欧洲投资银行）和培养创新性的公私合作伙伴关系可