英国启动航运向零温室气体排放燃料转型机遇

阿鲁普公司和UMAS探讨了英国早期采用零温室气体（GHG）排放航运燃料的供需动态，以阐明驱动供应策略的因素。国际海事组织（IMO）修订后的温室气体战略要求到2030年，零或近零温室气体排放的能源资源满足国际航运所使用能源的5%至10%，这需要巨大的基础设施投资。然而，当前存在重大不确定性，阻碍了生产和供应基础设施的发展。

英国等国家可以从参与早期行动机会中获益，启动转型。UMAS和阿鲁普以向在英国运营的船只供应氨气作为案例研究，探讨了挑战。研究发现，尽管燃料生产成本可能在海外地区较低，但在短期内，英国等国家有机会启动转型，履行政策承诺，利用现有资产，支持能源安全，并实现经济机遇。

需求发展
东北英格兰的航运活动（包括蒂斯塞德和赫尔河地区）和索伦特地区（包括南安普顿和朴次茅斯）为首次行动机会评估提供了一个模板。东北英格兰的六艘大型渡轮的年总消耗量估计约为80 kt-HFOe或约160万吨氨/甲醇，超过满足该地区航运活动10%需求可能需要的100万吨。索伦特地区的总预估能源需求约为751千吨-HFO，在保持2030年10%目标的情况下，这将转换为约150千吨的氨或甲醇的潜在产量。

燃料生产和供应
满足早期参与者零温室气体排放燃料需求将需要同时扩大生产设施和供应链基础设施的规模。以可再生氨为例，英国可能在全球市场中的成本优化、连接和竞争中，在零温室气体排放燃料生产者方面可能只扮演有限的角色。摩洛哥等地的太阳能和陆上风电产生的固有低成本暗示，英国在过渡的早期阶段发挥积极作用，同时在海事脱碳方面展现领导力的机会。

英国可能扮演的角色
英国交付一个小型绿色氨设施可能为满足到2030年确定的需求提供一条途径，有助于启动海事燃料转型并确保英国作为气候领导者的地位。英格兰东北部和索伦特地区提供了从既定航运路线中集中能源需求的引人注目案例。这些情况提供了建立实现2030年行业目标所需的燃料供应链的潜在机会。此外，它们还有助于解决过渡初期与资本密集型存储和分配资产利用相关的挑战。

主要结论
短期到中期，最有意义的不一定是长期成本效益最高的解决方案，因此，重要的是从整个价值链的技术、商业和监管考虑出发，形成首批零温室气体排放船舶燃料项目，并释放必要的投资。实现此类项目将有助于满足净零转型多个领域的政策承诺，支持英国氢能和清洁海事部门，利用通过氢能配额轮次提供的现有政府财政支持，同时通过可靠的本国产零温室气体排放海上燃料供应，支持能源安全。