航运危机持续对大宗商品市场的影响

2024-07-22 航运危机持续对大宗商品市场的影响 李晶首席分析师从业资格号：F0283948交易咨询号：Z00154980755-23375123lijing@wkqh.cn 报告前言： 全球航运危机持续，也门胡塞武装在红海的袭击，导致大量准备通过苏伊士运河的船只被迫绕行非洲好望角，而巴拿马运河因中美洲干旱水量不足限制通行。全球两大主要运河的航运充满变数。另外，美国、德国及加拿大的港口及铁路运输工人都要罢工，2024年1月1日起，航运被纳入欧盟排放交易系统（ETS），高额的碳税进一步增加了航运业的成本，在多重因素影响下，近期海运价格持续走高，导致全球运输成本再次飙升，全球供应链再次出现危机。 国际航运要道和港口，都是全球供应链的重要环节。“黑天鹅”事件导致全球供应链面临显著扰动，2023年全球23%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的成品油轮、6%的干散货船均通过需经过红海-苏伊士河航道，红海危机的演绎对全球航运造成了明显的冲击。 眼下，红海危机仍在发酵，巴拿马运河的枯水问题仍得不到解决。本文将从重点品种着手进行分析，梳理航运危机对大宗商品市场的影响。 报告目录： 一、运费上行背景： 1.巴拿马运河枯水问题2.苏伊士运河红海危机3.欧盟征收碳税 二、运费上行的三大关键背景对大宗商品市场的影响 1.对干散货运输市场的影响：有色金属、铁矿石2.对能源运输、液体化工运输市场的影响：原油、LPG3.对集装箱及成品货物运输的影响：集运指数（欧线） 一、运费上行的背景 1.巴拿马运河枯水问题 巴拿马运河位于中美洲的巴拿马，连接太平洋与大西洋，全长82公里，大致呈西北－东南走向，是世界重要航道之一。运河最宽处达304米，最窄处也有152米，是世界的航运要道之一。2021-2022财年运河过境货物总量达到2.967亿吨，其中包括1.068亿吨的散杂货、6329万吨的集装箱、4987万吨的化学品、2961万吨的LPG、1988万吨的原油和石油制品，以及1329万吨的LNG，其中40%为美国与亚洲之间的贸易。 美国和亚洲航线占比超4成。2022年巴拿马运河共通行2.96亿吨货物，整体运量震荡上行占全球海运量的2.5%左右，通行量震荡上行。其中从大西洋向太平洋地区运量达到1.82亿吨，占比为61.5%。2022年巴拿马运河通行航线中，主要连接美东与亚洲之间大宗商品和集装箱贸易需求。巴拿马运河通行货物中41.6%运往亚洲，大约1.23亿吨。美国东海岸运往南美及中南美洲的货物通行比例分别达到13.5%和8.6%。欧洲-南美洲西海岸的货物运量占比达到5.1%。其余航线分布较为分散，共占比36.2%。 数据来源：巴拿马运河管理局、五矿期货研究中心 2023年以来，巴拿马运河持续低水位，7月以来开始采取限流措施。10月加通湖降水量 为1950年以来最低（较正常年份降低41%），后续船舶降水量预计下降约38%。船舶每日通行均需消耗运河内一定量的水，大约70%使用巴拿马运河的船只需要44英尺（13.04米）的吃水，因此当天气干旱时运河内蓄水不够则会导致通行量受到限制。 7月以来，巴拿马运河远洋船舶通行量整体下降至34艘/天，等泊时间均值达到62.5小时（2.5天），较今年上半年提升14小时约33%，较2019年的正常水平提升了大约1.45倍。等泊时间大约占到美东-亚洲航线上干散货船、集装箱船和气体船整体航行时间的8.3%、10%和10%左右。当前巴拿马运河通行权有两种方式可获取，一种是排队，另一种是拍卖价高者得。从船舶和货物价值角度来看，集装箱船、LPG船、LNG船和油轮的支付能力较高，而干散货船货物价值偏低，因此更多选择排队方式。伴随通行量进一步下降，近期接近百万美元的通行权将对干散货船形成较强挤出效应。 2.苏伊士运河红海危机 苏伊士运河处于埃及西奈半岛西侧，横跨在亚洲、非洲交界处的苏伊士地峡，头尾则在地中海侧的塞德港和红海苏伊士湾侧的苏伊士两座城市之间，全长约164公里，是全球少数具备大型商船通行能力的无船闸运河。这条运河连结了欧洲与亚洲之间的南北双向水运，船只不必绕过非洲南端的好望角，大大节省航程。以从英国伦敦港或法国马赛港到印度孟买港的航行为例，穿过苏伊士运河比绕道好望角可缩短至少43%的航程距离(约7000公里)。 2023年10月下旬以来，也门胡塞武装频繁在红海地区发动商船袭击事件。出于船员与货物安全性考虑，12月15日至12月22日，全球主要集装箱班轮公司以及部分干散货运 输、油品运输和汽车船运输承运人纷纷宣布将避开红海区域通行、改绕好望角。 作为通过苏伊士运河的必经之路，红海在全球海运航线中占据重要地位。据船运数据网站克拉克森统计，每年通过红海的货量占全球海运贸易总量的10%。此次供应链危机涉及到众多大宗商品上游原料或下游制成品的进出口贸易路线。一方面，船公司因避开红海而选择绕航会造成航线运距的拉长，并造成进口原料到港时间的延期或出口商品的延后；另一方面，运力供给也会随着运距的拉长进一步趋紧，叠加海运成本的上升，运费占CFR报价的比重大概率会增加。 诚然，红海和苏伊士运河对航运细分市场的影响各不相同，其中对集装箱海运贸易和油品贸易的影响较为显著。据克拉克森统计，2023年苏伊士运河通航船舶中约23%为集装箱船，24%为油轮，28%为干散货船。此外还涉及谷物、矿石和金属、煤炭和焦炭、LNG、化学品、化 肥等货物的运输。自12月15日起，全球主要集装箱班轮公司以及部分干散货运输、油品运输和汽车船运输承运人纷纷宣布将避开红海区域通行、改绕好望角，我们看到抵达亚丁湾的船舶急剧下降，1月5日至1月9日抵达亚丁湾的船舶数量相较12月同期下降34%。其中，集装箱船跌幅最大，1月5日至1月9日的集装箱船抵达数量较12月同期下降71%。汽车运输船和LNG船的抵达数量也有所下降。与其他细分市场相比，散货船和油轮船的下降幅度相对较少。 数据来源：苏伊士运河管理局、五矿期货研究中心 3.欧盟征收“碳税” 2024年1月1日起，航运业已经正式被纳入欧盟碳排放交易体系（EU Emission TradingSystem，简称ETS），要求所有进出欧盟和欧洲经济区（EEA）港口的5000总吨以上船舶收集并报告其二氧化碳排放数据，并要求航运公司为其碳排放行为买单。 欧盟关于航运业上缴碳排放配额的要求将在2023-2025年期间分阶段实施。2024年，40%的航运业碳排放量需纳入ETS；2025年，比重将增加到70%；2026年，100%的航运业碳排放量需纳入ETS。船舶全年的排放量需在欧盟MRV系统中进行认证。这一认证工作需在2025年3月31日之前完成。随后，航运公司需在首次履约截止日期2025年9月30日之前，向欧盟主管单位缴纳相对应的碳配额。2024年6月25日，碳价每吨为66.80欧元，一艘在欧洲和亚洲 之间航行的10000标箱集装箱船，预估ETS费用将高达60万欧元，每箱“碳税”高达60欧元。 二、运费上行的三大关键背景对大宗商品市场的影响 1.对干散货市场的影响 波罗的海交易所干散货海运指数（BDI）自2023年6月触及5年季节性低位以来，开启了一轮单边上行行情，2024年上半年虽然有所回落，走势趋向稳定，均强于2023年同期。 全球每年约36%的散货船通过巴拿马运河，巴拿马运河因干旱水位降低实行船舶通行配额限制，官方通告显示，从2024年2月1日起，每天通过运河的船只将减少到18艘，这进一步支持了运价。若运河持续缩紧通行制度，可能导致更多散货船选择好望角作为替代航线。集装箱船运输附加值高，且通常按固定时间表运营，这使得它们更容易提前预定运河的通行时段，因此，在运河通行费率较高时，干散货经营人不得不选择改变航线，绕行好望角或合恩角，从而延长航程和时效，进一步增高了单位运费。 红海事件对干散货市场短期内影响有限，因为全球仅有约5%的干散货通过苏伊士运河。然而，如果红海事件持续扩散，会对未来的干散货运价产生积极影响。运河受阻可能使部分干散货船选择绕行好望角，增加航程和船队周转率。 目前，欧盟航运业“碳税”征收工作主要针对集装箱船队，干散货船队2024年尚处于碳排放数据收集阶段，船东等参与方正式缴纳“碳税”尚需等到2025年，由于运往欧盟的干散货商品以原材料为主，征收标准相较于高附加值的集装箱运输品要低，对干散货运费影响相对有限。 2.对能源运输市场的影响 目前巴拿马运河的拥堵问题及红海冲突范围对全球石油生产没有直接影响，但市场担心红海危机及巴以冲突将导致邻国卷入，提升能源运输风险，从而引发能源运输价格的上涨。在各类油运贸易方面，不同类别油品贸易占比、路径各不相同，由此受到潜在的影响也不同。巴拿马运河主要影响美国东部运往亚太的液化天然气(LNG)及液化石油气(LPG)运输，红海危机主要影响中东对欧洲的能源运输。无论原油、成品油、LNG还是LPG的运输，由于运力本身长期紧缺受到地缘潜在扰动可能更深。根据克拉克森数据预测，2023至2025年间，全球原油和成品油需求将逐步增长，但运力增速长期保持在低位。此外，红海局势的不稳定可能影响油轮通过苏伊士运河的能力，进而推高运费和保险费用。虽然联合国护航行动降低了通过该区域的风险，商业航运的袭击持续存在，增加了油轮运输的挑战，对全球油气运输市场产生重大影响。 3.对集装箱运输市场的影响 红海是沟通欧洲、中东和亚太地区的核心航道，因避开红海而选择绕航好望角会大幅增加航线运距，从而增加对运力的需求。从远东出发至北欧的航线绕航好望角后，运距将增加3300海里（或30%）。从贸易路线来看，受红海危机影响最直接的是欧洲航线和地中海航线，两条航线自2023年12月15日起运费大幅上涨，涨幅分别达347%和292%。 其他航线虽不直接受到影响，但全球集装箱船的调配是联动的，欧地航线绕行兑现后，船公司会重新评估各个航线的运力调配和运价制定策略，从而影响其他航线的运价。分航线来看，美西和美东航线分别有250%和248%的不小涨幅，中东航线涨幅也高达198%，东南亚航线和澳新航线涨幅相对较小，分别为171%和49%。若红海危机长期化，全球各个航线的集装箱运力部署或出现新一轮较大的变化。 资料来源：Mysteel、五矿期货研究中心 ①铜：短期影响铜的运输，但不会明显加剧铜的供应紧张 红海事件和巴拿马运河危机短期影响铜的运输，但长期不会对铜的产业链造成实质性冲击。全球铜生产国和地区主要是中国、智利、刚果（金）、日本、俄国、美国、欧盟等，其中智利、刚果（金）、俄国、美国等主要依靠国内铜精矿进行冶炼，中国和欧盟依靠从海外进口铜精矿满足冶炼需求。 欧盟是全球重要的铜精矿进口地区，理论上其所处的地理位置更容易受到红海事件和巴拿马运河危机的影响。从铜矿进口的角度来看，欧洲铜冶炼产能较为稳定，铜精矿进口较为平稳，2018-2022年铜精矿平均进口量为386.27万吨。欧盟主要从巴西、智利、秘鲁、塞尔维亚、印尼、巴拿马、土耳其等国家进口铜精矿，其中从智利、秘鲁运输铜精矿需要经过巴拿马运河，从印尼进口铜精矿需要经过红海。 图11：全球铜主要生产国和地区(%) 图12：欧洲铜精矿进口来源国(%) 资料来源：Refinitiv、五矿期货研究中心 资料来源：Refinitiv、五矿期货研究中心 资料来源：Refinitiv、五矿期货研究中心 中国是全球最大的铜精矿进口国，预计2023年进口铜精矿2738.9万吨，进口的国家主要是智利、秘鲁、哈萨克斯坦、蒙古、美国、西班牙等，其中从西班牙进口铜精矿经过红海。红海事件和巴拿马运河危机对铜精矿影响较小，主要有三方面的原因：一、欧盟进口铜精矿量占全球产量的比例较低。统计数据显示，2022年欧盟进口矿折算精铜97.77万吨，占全球精铜产量的3.89%。其中，从智利、秘鲁、印尼进口铜精矿含铜34.17万吨，仅占全球精铜产量的1.36%。同时，2023年中国从西班牙进口的铜精矿占总进口比例为1.90%，占全球精