本轮造船周期始于2020H2集装箱船运价爆发在经济复苏老旧船舶汰换船舶脱碳

全球产能经过长达10年的出清短期难以恢复，造船行业进入卖方市场。 截至2024年5月10日，新造船价格指数达185.29点，年内上涨幅度达3.9%，较2020年末上涨47.5%。 散、油、气、集新造船价格指数分别为171.14、217.7本轮造船周期始于2020H2集装 箱船运价爆发，在经济复苏、老旧船舶汰换、船舶脱碳进程推进、地缘冲突影响的多重因素持续加益下 ，打开了长周期上行通道。 全球产能经过长达10年的出清短期难以恢复，造船行业进入卖方市场。 截至2024年5月10日，新造船价格指数达185.29点，年内上涨幅度达3.9%，较2020年末上涨47.5%。 散、油、气、集新造船价格指数分别为171.14、217.72、203.62、113.21点 。 年内上涨幅度达3.6%、4.43%、2.8%、7.7%，较2020年末上涨38.8%、49 .9%、52.1%、50.1%。 成本端钢价呈下降趋势，汇率保持高位，船企未来三年营收盈利确定性强。 船舶行业盈利拐点已显，一季度中国船舶实现归母净利润4.01亿元，同比增长821.12%；中国重工实现归母净利润1.35亿元，同比增长103.63%；中船防务实现归母净利润0.15亿 元，同比增长157.65%。 我国船企逐步进入业绩释放期。 同时考虑船企承担的国防建设任务、社会就业责任，我们认为在中国特色估值体系下，船企的估值有望随业绩释放快速修复。 展望后市，在全球制造业复苏的背景下，伴随巴以冲突、红海事件影响力的持续扩散，全球航运需求缺口仍将存在。 伴随脱碳进程的不断加速，我们认为未来有望多船型轮动推动造船业景气度继续上行。 散货船：大宗商品需求提供支撑，双燃料替换缺口大；集装箱船：红海扰动运价走高，中小箱船更新需求强；油船：贸易预期向好，原油船更新需求缺口较大；气体船：双燃料需求牵引，气体船多向发展。目前我国造船三大指标均处于全球第一，船企对比日韩造船具备多重优势，未来有望把握机遇迈向绿色高端再创辉煌。