中国新能源汽车出海洞察

华东区研究部2024年5月 中国新能源汽车出海洞察 1.出海新征程 全球化3.0时代的中国企业出海新征程 第二阶段 第一阶段 第四阶段 第三阶段 ⚫1979年，国务院提出“出国办企业”，首次将发展对外投资作为国家政策，开启了中国企业对外直接投资的积极探索与尝试。之后的十年间，中国企业的全球化意识加强，海外投资逐渐活跃。 ⚫2000年的全国人大九届三次会议上，“走出去”顶层战略被正式提出。在更完善的支持政策下，中国企业加速走出国门。 ⚫2020年至今，中国企业从“产品出海”转向“品牌出海”。在疫情反复和国际局势波动下，中国企业出海的业务受到不同程度影响，以低价内卷和粗放式广告投放的铺货模式受阻。出海企业纷纷寻求品牌效应，通过打造有辨识度的品牌来与消费者建立紧密联系、稳固市场份额。 ⚫2008年，经济危机席卷全球，线下消费向线上转移，消费不振导致一些品牌效应不强、没有技术护城河的企业被迫退出市场。 ⚫2001年，随着我国加入世界贸易组织，我国政府推出了一系列优惠政策来放宽限制条件、扩大对外开放，便利外资企业进入中国市场，推动我国制造业快速发展成为“世界工厂”。 ⚫2010年起，我国数字经济和互联网产业蓬勃发展，以腾讯、阿里为首的互联网企业将在国内相对成熟的电商模式复制到海外市场，通过技术、人才等优势迅速发展。 ⚫1997年亚洲金融危机后，我国政府出台了《关于鼓励企业开展境外带料加工装配业务的意见》等政策，为“走出去”指明具体贸易措施。 全球化3.0：品牌塑造 有中国根基的全球企业 中国企业全球化的重点向品牌、营销与服务等高附加值环节延伸，通过品牌塑造和全球产业链布局形成竞争优势。 全球化2.0：技术创新 国际化的中国企业 中国企业全球化的目标从单纯扩大市场过渡到建立技术优势。 全球化1.0：代工贸易 有海外业务的中国企业 初代全球化，利用低成本优势将产品推向国际市场。 汽车产业的全球化重要窗口期 我国汽车产业的出海历程 第二代出海：新能源车出海势头锐不可挡以比亚迪为代表，实现了对欧洲等高势能市场的突破，出口均价也随之提升，纯电车出口均价约2万美元左右 新趋势：迈入“产能出海+产业链出海”新阶段 产能出海 产品出海 产业链出海 新能源车企建厂注重配套因素，因为新能源车厂不仅限于整车生产，还需要配套电池厂、零部件供应体系等。随着我国新能源车企产能出海的加速，产业链上的配套企业也开始以海外建厂、就近布局的模式出海。 •随着欧美贸易法案针对我国汽车直接出口的限制不断升级，以及经济性和滚装船运力制约等原因的影响下，我国新能源车企开始寻求更多元的出海模式，尤其青睐海外投资建厂。• •在电动化时代，我国新能源车企在三电系统、智能化配置等核心领域树立了全球领先的技术优势。而疫情下的全球汽车销量下行和传统车企收入下降使海外传统车企无力支撑在电动化、智能化转型方面的重金投入，从而导致新能源车的海外车型供给不足。 •产能出海构筑了我国新能源车企的全球化版图。当前我国新能源车企布局的海外工厂主要集中在泰国、中东欧和拉丁美洲等地。2024-2025年将成为海外产能达产的高峰。• 这不仅有利于复刻国内的生产经验，而且能享受海外的关税减免等优惠政策，使零部件企业的出海效益好于市场预期。 新能源车企海外建厂区位选择的主要考量要素 我国新能源车企抓住窗口期，迎来整车产品出海的“高光时刻”，并顺势向上突破了欧洲、澳洲等高势能市场 本土汽车品牌缺乏 具有汽车工业基础 政府支持 缺乏本土汽车品牌的发展中国家不但劳动力、土地等要素成本低，而且一旦实现本地化生产，就能快速占领本土市场。 政局稳定、对华关系友好，政府明确支持新能源汽车产业发展。 本地有一定的汽车工业基础，具备熟练工人、完善供应链、成熟工业能力，以降低成本。 产能出海大幅提升车企盈利空间 对整车企业来说，产能出海相对更具有经济性。海外建厂情境中，产能利用率达到50%时，海外建厂的毛利率即可转正；产能利用率突破60%时，即可超过国内销售毛利率；产能利用率达到80%时，毛利率大幅领先国内销售和整车出口情境，经济性凸显。鲜明比较下，新能源车企的产能出海成为必然趋势。 我国新能源车企主要海外产能布局 新能源车零部件出海：比亚迪巴西生产基地综合体 2023年7月，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市建设由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），计划于2024年下半年投产。此举将进一步推动比亚迪的全球化进程。 为正式进入美国市场打下基础 同比增长率达107.8%市占率16.1% 计划年产能达15万辆 比亚迪巴西生产基地综合体将由三座工厂组成，分别为一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源车整车生产工厂以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中，新能源车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达15万辆。磷酸铁锂电池材料加工工厂将充分利用当地港口资源，以满足全球市场对新能源产品日益增长的需求。 比亚迪美洲地区总裁李柯在现场发言中将巴西建厂视作比亚迪“美洲发展的里程碑”。因为巴西市场此后逐渐建立的产业链、供应链储备能逐渐降低比亚迪进入北美市场的门槛。 在巴西建造电池工厂，除了实现自给自足，加强一体化供应体系，还能更好地利用南美充足的锂资源，为之后比亚迪开展电池能源业务打下储备。2023年前5月，比亚迪全球动力电池装机量达38.1GWh，同比增长率达107.8%，市占率16.1%。虽然总量与宁德时代（86.2GWh）仍有差距，但同比增速是宁德时代（59.6%）的近一倍。 依靠《通胀削减法案》，美国为本地电动汽车发展建立了“北美保护圈”，对企业的本土化建设提出了极为苛刻的要求。而比亚迪此次落地巴西，能逐渐渗透到北美周围市场内，为之后正式进入美国市场打下基础。 巴西巴伊亚州副州长热拉尔多·朱尼奥尔、巴西巴伊亚州州长杰罗尼莫·罗德里格斯和比亚迪股份有限公司执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯（从左到右） 汽车零部件企业产能出海，打开新的成长空间 随着新能源汽车产能持续扩张，为适配北美、欧洲等地区的整车企业需求，国内部分汽车零部件企业开启全球布局、扩大产能。经营方面，就近建厂有利于零部件供应商快速响应当地客户需求，且能够降低运费、关税等成本，稳固零部件企业在海外的市场地位。海外设厂的零部件企业也能通过拓品类、拓车型、拓客户等路径实现业务快速增长。 国内业务有望随着新能源车产业发展和下游客户的增长，实现稳步发展 海外业务有望通过拓品类、拓车型、拓客户等路径实现快速增长 随着零部件企业逐步取得客户认可、与客户粘性加强，配套品类有望进一步拓宽，提升单车配套价值 配套品类拓宽 在现有车型基础上，为下一代车型、海外更多车型提供更多配套机会 进入更多海外车企的车企配套体系 我国新能源车零部件企业主要海外产能布局 中国新能源汽车出海洞察 2.出海目的地区域市场 我国新能源汽车产能出海的区位选择要素 全球制造业的产业链和供应链正朝着区域化、近岸化、本土化的方向加速调整，逐渐形成以法德、中国、美国为中心的三大区域，辐射带动周边地区的发展。在欧洲以德国为中心，辐射至欧盟；在亚洲以中国为中心，辐射日韩、东盟各国；在美洲以美国为中心，辐射至墨西哥、巴西等拉丁美洲国家。 中国新能源车企海外建厂时，区位选择的三大因素 新能源车零部件企业海外建厂的两大考量 明确的目标客户 没有本土品牌的发展中国家 有一定产业基础 汽车零部件企业建厂几乎全部面向客户配套。由于特斯拉等海外头部车企的整车厂大多位于欧洲和北美，特斯拉供应链上的我国零部件企业出海也主要选址在波兰、匈牙利等中东欧国家及墨西哥。 政府支持 近年来，因为国内市场份额上升阻力变大及出口关税越发严苛，新能源车零部件企业出海的力度加大。除了特斯拉供应链外，围绕我国新能源车企海外建厂而布局的供应链也在东南亚和拉丁美洲等地逐渐深入。 政治局势稳定，对华关系友好，且政府明确支持新能源车产业发展。如东南亚各国、中东欧国家、拉丁美洲的墨西哥和巴西等。 本地有一定的汽车工业基础，具备熟练工人、完善供应链和成熟工业能力，甚至能收购当地汽车企业的闲置产能进行生产，以降低成本。如比亚迪在泰国、巴西的工厂。 缺乏本土汽车品牌意味着我国的新能源车企一旦实现本地化生产，就能快速占据市场；发展中国家则意味着劳动力、土地等要素成本投入较低。 选择低成本辐射战略 出海的新能源车零部件企业大多采取低成本投资战略，即选择土地、劳动力等要素成本较低，且临近主要客户的国家和地区。 服务美国新能源车企时，出海的零部件企业大多选址在同属《美加墨贸易协定》的墨西哥；服务英法德等西欧国家的新能源车企时，选址在同属欧盟的波兰、匈牙利等中东欧国家；服务落户于东南亚的新能源车企时，选址在泰国、马来西亚等地。 海外政策环境：发达国家 发达国家 •欧美车企在电动化和智能化技术上落后于我国新能源车企。为保护本土市场，欧美发达国家纷纷以新能源车产业链本土化为缘由，推出贸易保护性措施，给我国新能源车企的产品出海设置障碍。 •目前欧美的排斥性政策主要针对在中国本土生产的出口车辆，出海建厂的产能尚不属于被调查范围。 海外政策环境：发展中国家 发展中国家 发展中国家纷纷在新能源车购置、使用和生产环节进行激励。尤其在生产环节上，泰国、印度尼西亚、马来西亚和越南等国家均提出本土化生产目标，积极引进我国新能源车企建厂并给予税收优惠。 1）积极接洽我国新能源车企：2023年10-11月，长城、哪吒、吉利等公司被印度尼西亚、越南等国家邀请访问，商议投资建厂事宜。东南亚各国政府的支持态度明确。 2）政策大力支持：泰国提出了2030年汽车达产250万辆的目标，其中30%将为新能源车。东南亚其他国家如马来西亚、印度尼西亚和越南等，均对中国新能源车企在本地建厂予以税收减免。 我国新能源车企产能出海的主要目的地 欧洲是目前除了中国以外最大的新能源车市场 在墨西哥建厂将便利辐射北美+南美市场 美国本土仍是大部分新能源车企出海时较少涉足的地区 •美国新能源车市场是特斯拉的大本营，2023年第四季度特斯拉在美国纯电动车市场份额达到56%。同时，福特、通用等美国老牌车企以及Lucid等本土新势力也在抢占市场。因此，美国本土仍是大部分新能源车企出海时较少涉足的地区。 •北欧地区汽车工业体系较为落后、西欧地区新能源车产能短缺，导致欧洲的新能源车供给主要依赖进口，这给全球新能源车企带来了机遇。欧洲新能源车销量渗透率从2018年不足3%增长至2023年的23%，势头迅猛。•我国新能源汽车品牌在续航里程、电池功率等方面都有一定的优势，在欧洲市场的认可度也不断提升，已经实现了弯道超车。 •南美新能源车的市场渗透率较低，在墨西哥建厂将有利于出口南美市场。•墨西哥能享受北美贸易自由协定和IRA优惠，在墨西哥建厂不仅可以辐射本地和南美市场，原材料、供应链、成品都可以和美国、加拿大紧密地流通。 南美市场 新能源车普及率较低、本土新能源车产业处于弱势地位的东南亚是我国新能源车企出海主战场之一 拉美各市场提供了不同程度的新能源刺激政策 东南亚各国新能源车市场差异较大，按汽车市场成熟度可以大致分为三类： •巴西、阿根林、哥伦比亚等拉丁美洲国家在新能源车购车激励（包含购置税、进口关税）、用车激励（包括拥车税减免、过路费）和企业能效积分等方面，提供了不同程度的刺激政策。•例如，巴西通过税收减免和企业能效激励来快速导入新能源车产品；智利政府宣布将在2035年禁售燃油车；哥伦比亚、波多黎各和巴拿马也分别提出了新能源车的保有量目标。 •第一类是汽车成熟市场，包括马来西亚和新加坡，其新能源车发展重点是替换油车，销量天花板明确。•第二类是处于增长后期的泰国汽车市场，其新能源车销量大、增速快：2023年东南亚70%的新能源车销量来自于泰国，是该区域的头