汽车洞察 - 提前充电 ： 加速推出欧盟电动汽车充电基础设施

2024年4月 提前充电：加速推出欧盟电动汽车充电基础设施 执行摘要 中国13US 14 执行摘要 为了实现汽车和货车的雄心勃勃的二氧化碳排放目标，销售可充电车辆（ECV）这两种类型的ECV都需要适当的充电基础设施:电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。 经合组织表示，获得ECV收费是“一个重大问题”，1IEA强调了公共充电基础设施对广泛采用的至关重要性，并指出电动汽车销售的增长依赖于可获得且负担得起的私人和公共充电基础设施。2 欧盟2016年低排放移动战略要求电动汽车充电就像填充传统的车辆坦克，以便电动汽车司机可以无缝地穿越欧盟。3这意味着公共充电网络需要能够以传统加油网络支持内燃机汽车驾驶员的方式来支持所有电动汽车驾驶员，即它应沿着高速公路和主要道路，城镇和村庄均匀分布，整个欧盟。 这份ACEAAutomotiveInsights报告审查了欧洲轻型ECV的公共充电基础设施的状况4，对2023年底的情况进行快照。 10个关键外卖 到2023年底，整个欧盟有632,423个公共充电站，路上有大约300万辆BEV。 2023年，总共安装了约153,000个新的公共充电站。 欧盟委员会呼吁到2030年建立350万个充电站，以支持这一水平。达到乘客二氧化碳减排55%所需的车辆电气化汽车。5要达到这一目标，需要在未来七年内安装近290万个公共充电站。这几乎是每年41万个，或每周7,900个。 ACEA的预测表明需求显着增加，估计需求为880万到2030年充电点。达到这一目标将需要每年安装120万个充电器，或每周安装22,438个充电器。 过去七多年来，电动汽车的销量已经超过了充电点网络的增长在2017年至2023年之间，电动汽车销量增长了18倍以上，而同期欧盟的公共充电器数量仅增长了6倍。 虽然一些国家在基础设施推广方面正在向前推进，但大多数国家实际上，只有三个欧盟国家覆盖了欧盟20％以上的表面积-荷兰，法国和德国-几乎是所有欧盟充电点的三分之二（61％）的所在地。所有充电器的另外三分之一（39％）分布在24个成员国中，覆盖了该地区近80％的表面积。 公共充电点可用性和BEV销售之间存在很强的相关性。列表BEV销量最高的前五个国家与拥有大多数充电器：德国，法国，荷兰和意大利都在前5名名单中。 充电速度也是整个非洲大陆的主要问题，因为快速充电器（容量超过22kW）占欧盟总量的一小部分。所有充电器中只有七分之一（13.5％）能够快速充电。大多数是“普通”充电器，容量为22kW或更少（包括许多普通或花园，低容量的电源插座）。 截至2023年底，欧盟每个快速充电器有29辆BEV，每个快速充电器有53辆BEV+PHEV。 欧盟各国政府需要加大对充电基础设施的投资，并应迅速实施《替代燃料基础设施法规》（AFIR）-牢记它仅设定最低要求。同时，欧洲替代燃料观察站（EAFO）必须确保强大的监控系统，以激励成员国更快地部署基础设施。 欧洲 塞入式景观 全面的公共充电网络对于支持预期的电动汽车需求激增至关重要，因为欧盟将逐步停止销售内燃机汽车。根据《欧洲绿色协议》和欧盟委员会的55项立法方案，欧盟目标是到2050年实现碳中和，到2030年将排放量减少55％。汽车和货车的二氧化碳法规为2035年设定了100％的二氧化碳减排目标。 为了实现这些雄心勃勃的目标，电动汽车(ECV)的销售——包括电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力电动汽车(PHEV)——将需要大幅增长。公共充电基础设施的可用性对于实现这一目标至关重要。 AFIR 替代燃料基础设施法规（AFIR）是管理公共充电点的新法律这规定了2025年和2030年必须实现的具体目标。 在乘用车和轻型商用车方面，AFIR旨在： 提高公共充电所需的电力水平；将跨欧洲运输（TEN-T）核心网络的实施时间表与TEN-T综合网络的实施时间表保持一致，同时增加每个充电点安装的总功率；引入充电点的密度参数；以及刺激快速充电站的部署。 AFIR要求从2025年开始，必须在欧盟主要运输走廊（即所谓的跨欧洲运输网络（TEN-T））沿线每60公里安装至少150kW的快速充电站。重要的是要注意，AFIR仅设置“最低要求”，其目标仍然很好低于达到二氧化碳目标所需的条件。 公共充电站：任重道远 截至2023年底，欧洲共有632,423个公共充电站。 欧盟委员会呼吁到2030年建立350万个充电站，以支持达到乘用车拟议的55%二氧化碳减排量所需的车辆电气化。 ACEA的估计表明需求要高得多：到2030年将需要880万个充电站，到2035年将增加到1880万个。 委员会和ACEA对由于几个因素，到2030年需要充电点：欧盟委员会低估了到2030年欧盟道路上需要充电器的车辆数量：他们的估计为3000万辆，而战略和弗劳恩霍夫ISI估计并用于ACEA计算的6500万辆。6ACEA的数字包括电池电动货车，主要是使用与汽车相同的基础设施以及插电式混合动力汽车进行充电，而委员会仅计算电池电动汽车； 委员会认为，与最近的现实世界监测数据相比，车辆能耗显着降低（电池电动汽车（BEV）为14.8kWh/100km和19.2kWh/100km对于插电式混合动力电动汽车（PHEV），而ACEA的BEV和PHEV为20kWh/100km）；欧盟委员会承认替代燃料基础设施法规（AFIR）要求代表所需的最低覆盖率，并将不足以使CO2汽车和货车要达到的目标。 2023 到2030年，要达到350万个，未来七年将需要安装近290万个公共充电站，相当于每年近410,000个，或每周7,900个。就上下文而言，2023年仅安装了153,027个新的公共电动汽车充电站。如果我们考虑ACEA2030年的880万个充电站的目标，这应该增加到每年120万个，或每周22,438个。 到2030年，160万个单位。这些数字假定那些已经存在的公共充电站得以维持并保持不变。 连接：2型和CCS连接器在欧洲占主导地位 公共充电站7在欧洲通常配备有两种充电连接器类型之一:类型2是主要的连接器,其中组合充电系统(CCS)占据剩余市场份额的大部分。 2型连接器具有通用插座，可提供高达22kW的慢速和快速充电。CCS连接器具有用于快速或超快速充电的组合AC和DC端口，最大功率输出高达350kW，并且能够在15分钟内为BEV充满电。 可公开接入的交流和直流充电点总数在整个欧盟，根据2023年底的AFIR分类 交流充电点 根据AFIR分类，可公开访问的AC充电点总数 直流充电点 根据AFIR分类，可公开访问的DC充电点总数 快还是慢？这是两速比赛 通常，交流充电器用于慢速充电，最适合家庭和工作场所充电，以及超市和休闲设施等公共场所。直流充电器最常用于快速充电，通常在高速公路和主要高速公路上，使长途旅行的驾驶员可以在途中而不是过夜快速充电。 但是，公共快速充电器并不只限于长途和高速公路驾驶；它们的存在可以帮助减轻范围焦虑，并为那些没有私人充电选择的人提供动力，可以考虑购买ECV。 AC和DC充电器都适合公共充电。AC充电器占主导地位，但在632,423到2023年底，整个欧盟的充电点只有大约七分之一（13.5％）能够快速充电（容量超过22kW）。大多数是“正常”充电器22kW以下的容量。 2023 不同步:充电点部署和BEV吸收 充电点的安装速度显然比电池电动汽车的销售慢。根据ACEA的数据，2023年，BEV占欧盟新车销量的14.6％，插电式混合动力车占7.7％。到2025年，电动汽车的份额预计将达到欧洲市场的近30％，到2030年将超过70％。8 过去七多年来，BEV的销售额超过了充电站网络的增长在2017年至2023年之间，电动汽车销量增长了18倍以上，而同期欧盟的公共充电器数量仅增长了6倍。 充电点分布 充电基础设施的战略布局对于确保欧洲所有客户至关重要在选择电动汽车作为他们的下一辆车时感到有足够的支持。 然而，只有三个欧盟国家-荷兰（144,453个充电点），法国（119,255）和德国（120,625）拥有几乎三分之二（61％）的所有欧盟充电点。这些国家占整个欧盟表面积的22％。荷兰-基础设施-充电点是罗马尼亚(2754个)的52倍以上，大约是罗马尼亚的7个其他39%(超过三分之一)的充电器分散在该地区剩余78%的表面积上。 2023年，欧盟电动汽车充电站最多的前五个国家是荷兰，德国、法国、比利时和意大利。 2023年公共充电站最少的五个国家是克罗地亚、爱沙尼亚、拉脱维亚、塞浦路斯、马耳他（欧洲最小的国家之一）。 每个充电器的电动汽车 在欧盟的道路上，大约有300万辆BEV，用于632,423个公共充电站。 Thatequatestoapproximately5BEVperpublicchargingpoint.Ofcourse,asthenumberofBEVincreases,theratioofBEVperchargingpointswillincrease,beinginmindthatBEVareforecastto到2025年占市场的30％，到2030年占市场的70％。重要的是要注意，PHEV也使用公共充电点，增加每个充电器的车辆数量。欧盟建议为10辆BEV提供一个公共充电点。 公共快速充电器，尤其是位于高速公路上的公共快速充电器，可以实现更长的旅程，并可以解决范围焦虑，这是电动汽车采用的障碍。到2023年底，欧盟每个快速充电器有29辆BEV汽车上路，每个快速充电器有53辆BEV+PHEV汽车。 每快充充电车数量(P>22KW) 按国家划分，2023年 其他指标 从其他指标来看，显然BEV份额与充电站的可用性高度相关。 在公路上拥有BEV汽车份额最高的几个国家也跻身前五名其他指标，例如每1000名居民或每10公里道路的充电点数量。例如，丹麦在BEV采用方面领先于欧盟国家，在数量上也排名第二每1000名居民中几乎有4个，每10公里道路中的充电站数量排名第四，超过3个。 就每1000名居民的公共收费点而言，相对于欧盟的平均水平，荷兰是首先是8.2，其次是丹麦（3.9），比利时（3.8），卢森堡和瑞典分别是3.6。 许多相同的国家/地区在每10公里道路上公共充电站数量最多的国家/地区中名列前茅；欧盟平均水平为1.3。卢森堡为8.0，其次是荷兰（7.7），葡萄牙（5.1），丹麦（3.1）和比利时（2.9）。 我们到了吗？通往公共收费点的漫长而缓慢的旅程 公共充电点部署在本地，国家和地区有所不同的原因很多。繁文tape节，许可证和规划许可是安装的主要障碍。现有电网的容量和弹性也是如此。 就物理部署而言，主要干线上的现有服务区是快速充电器安装的理想选择。相比之下，拥挤的城市地区，拥堵是一个问题，停车是一个非常重要的问题，目前定位慢速充电器的条件具有挑战性。 电动汽车的民主化采用要求充电站的公平性，确保所有社区的电动汽车充电-农村和城市，而不仅仅是在较富裕的地区。充电点 safetyiscritical,too-chargepointusersshouldfeelsafestoppingtocharge,withwell-lightandcoveredchargepointsinstalledinsecurepubliclocations.Andtheymustbeaccessibletoall,notjustto健全的电动汽车司机。 收费点运营商(CPO) 国际能源署（IEA）在其《2023年全球电动汽车展望》中指出，到2023年底，欧洲投资银行和欧盟委员会之间的协议将为替代燃料基础设施提供超过15亿欧元，包括快速充电。9 公共充电站由充电点运营商（CPO）管理和维护。电动汽车充电行业尚未成熟，CPO的数量仍在增长和发展。充电市场仍然分散，小型国家参与者数量众多，其中许多是初创企业。利润率很低，投资回报率甚至