低空经济系列电话会议一：Evtol适航那些事儿

低空经济系列电话会议一：Evtol 适航那些事儿 东吴证券2024-03-14一、综述1.美欧中三方影响比较3 月 8 日，美国 FA 发布了 JAAA44 试航准则，但其影响力并未达到预期高度，因为早在 2022 年已针对 JABS4 出台了专用条件。值得关注的是，IAAA44 准则的出台显示了美国并没 有效仿欧洲 EASA-ACwater 的严格试航标准，从而揭示了美国航空公司在设备类别划分和工 作流程决策上的独立路径。该准则主要明确了两点内容：对升动力升降机的设备分类进行了规定，并确定某些设备将沿用现有操作方式，而非按照欧洲 EASA 的标准执行。这一变 化实际上与 2022 年的审议意见保持了一定的一致性。对于中国而言，所有 vtol 型号的制造商基本遵循了美国的专用条件路线，并视其为模板。这意味着在采用更为宽松的专用规定时，可能无法完全适应欧洲市场的运营要求2.中国领先背后的战略考量中国企业成功取得了全球首个 eVTOL 适航证，这一突破具有重大的战略意义，尽管初期运 营条件仍存在限制。企业之所以能快速取得适航认证，关键在于其采用了纯多旋翼配置，结构简洁且无需过渡转换过程，大大降低了技术难度和风险。这种设计类似于大疆无人机的放大版，有助于加快取证进程。通过审运结合的策略，企业在试运营阶段与政府界同探索并完善运营标准，尤其是在全球缺乏统一明确规范的情况下，试运营为双方提供了试验和改进的空间，有利于形成适宜的运营规则体系，并为其他主机厂提供参考依据。中国政府为了确保中国在 eVTOL 市场中的 竞争优势，适时颁发了全球首个 TC 证书给国内厂商，此举不仅增强子产业链和投资者信心，也为行业 未来发展奠定了重要信号和参考基准。3.eVTOL 适航证获取与未来运营模式解析随 着 各 国 政 府 对 eViOL 产 业 关 注 度 不 断 提 升 ， 包 括 美 国 JobyAviation 、 英 国 VerticalAerospace 在内的全球各大公司己经明确了白身的发展路径。在全球范围内，eVTOL 运营主要遵循 91 章和 135 章的规定，各的还可能发布一些非强制性的指导文件(AC)，但发布 时间和具体条款可能存在差异。无人驾驶客机在未来有三种主要应用场景：特定空域内的无人驾驶飞行，轻型运动飞机(LSA)用于个人娱乐，以及航校培训、医疗救援、道路援助等特殊航线运营。各公司的运营 模式会根据企业特点及国家环境有所差异，例如 Joby 和 Volocopter 更倾向于在城市环境中 开展业务。4.创新破解中国低空经济挑战面对 eVTOL 时代，虽然中国与海外存在一定差距，但近年来的努力使这个差距缩小至约五 年左右。eVTOL 被视为推动低空经济发展的重要突破口，其电动驱动可降低碳排放，多旋 翼设计提高了安全性，同时降低了运营维护成本和驾驶员培训难度。预计立体交通系统有望满足未来城市空中出行的需求，市场规模预估可达百亿甚至更高层级。5.eVTOL 构型的技术挑战与前景展望eVTOL 市场具备数十亿乃至千亿级的潜力，然而目前运营仍受到一定限制。主流的 eVTOL 飞机构型涵盖了纯多旋翼、复合翼和倾转旋翼等多种形式。其中，纯多旋翼模型适用于特定场景，而复合翼飞机因其结合旋真和固定真飞机的优势，在定点航线运营方面展现出优势，飞行时间可长达一小时，航程可达 200 公里。倾转旋翼飞机虽取消了单独推进器以提 高飞行效率，实现 250 公里的航程，但面临较高的技术难度和试航挑战。不过，从长远来 看，倾转旋翼飞机可能是行业发展的主流趋势。6.eVTOL 技术适航与中国产业链而临的难题日前，在清旋翼技术研发领域，美国凭借深厚的技术积累、供应链优势和人才市场资源，使得该技术口益成熟。和比之下，中国在清旋翼技术研发上稍显滞后，清算机构的开发还需依赖海外专家支持，天量涵道技术和清旋垂直起降技术拥有广阔前景，有望革新飞行模式，但由于研发难度大，中国部分企业如磐拓已经开始涉足此类技术的研发。在电动力系统和能源系统方面，中国仍面临一定的研发空白，需要加大研究力度和优化工作以满足航空领域的高标准需求。尽管中国在锂电池生产上居于全球领先地位，但在飞行 器电池整包应用上，直接使用汽车电池整包并不现实。7.航空系统与监管挑战航空系统和飞控系统是 eVTOL 的核心技术环节，当前中国在此方面的自主研发而处于起步 阶段，尤其是飞控系统的冗余性和安全性难以满足民用需求。因此，中国主机厂不得不选择进口或寻求国外如 microphasest 和 impression 等无人机飞控供应商合作。在 eVTOL 的成本构成中，结构、电动力、电池、航电系统、飞控系统和电器系统的成本古 比分别为 15%、20%、15%、10%、20%和 10%，重点在于如何降低结构和电动力的成本，为 电池和飞控系统的研发投入腾出更多空问。与此同时，现有的监控设备和技术尚未能满是 eVToL 的运营需求，新型监控设备和系统的 研发对城市和郊区运营至关重要。此外，当前通信系统如 4G/5G 在带宽和卫星通信能力上也面临着 诸多挑战。Q&AQ：3 月 8 号 FA 发布了美国 AAA44 的正式试航准则，这对于 eVTOL 的意义如何？A：这是非常重要的我，然而，实际上这并不是全新的，因为在 22 年的时候，FA 就已经针 对交比 S4 发布了遵循意见稿，并考虑了交比 S4 的专用条件。JAAA44 的试航准则的发布，虽然比起亚洲的 SCwater 有些严格，但也有限度地降低了规定的苛刻程度，从而让行业内 各方更有空间活动。此次的规定比起欧洲的 SCwater 更为模糊，但是仍然明确了 TC 的类别 为”powerlift”，和欧洲的 SC 有所不同。对于中国市场，这一准则的发布意味着中国的所有 eVTOL 型号主机厂都能得到一个更为宽松的专用条件。这就使得中国的厂家可以更好地进行生产和创新。Q：FA’发布的 JAAA44 试航准则和欧洲等地的标准有何不同，以及这一差异带来的影响？A：FA 发布的 JAAA44 试航准则较欧洲等地的标准来说，苛刻程度有一定的降低，不完全采 取SCwater 的严格要求，但并非完全一致。FA 在试航准则中明确了 TC 的类别为”powerlift”，和 欧洲的 Sc 有所不同。这一差异使得美国并未完全顺从欧洲的规定，但相较于欧洲更加严苛 的SCwater，FA 的试航准则对行业产生了积极影响，为企业报供了更多操作空问。同时，中国 市场也能从中受益，因为中国的所有 eVTOL 型号主机厂基本在走专用条件的专业道路，FA 的试航准则给它们提供了一个相对宽松的模板。......Q：中国目前在 eVTOL 领域取得了适航证，成为全球领先。这背后的原因是什么？这是否对中 国 eVTOL 产业未来的发展有重大意义？A：亚太航空是全球首家取得 eVTOL 适航证的企业。取得适航证的主要原因有几个方面；一 是它采用了纯多旋翼模式，这相比之下降低了技术难度，而对于多旋现的构型来说，它在技求上是相对简单的，与无人机技术类似：二是在飞行过程中，缺乏风险高的过渡转换过程，如转化过程是风险相当大的，因此可以大大加速取证过程。有一点需要注意的是，尽管亚太航空的适航证标准有很多限制，但它仍可以进行 91 部的 LAC 叫轻型运动飞机，或者 92 部的无人机运营，这样就大大降低了它的运营风险。至于这个适航证对中国的意义，我认为它具备两大战略意义。首先，它实现了审运结合。一行通过适航证进行试运营，在运营过程中，逐步完善运营规则，以指导后续的运营条款。其次，从政策层面上，这个适航证能够为中国的投资者和制造商提供信心和方向，并可以被用作示范，以指导其他制造商完善他们的适航证，使得在研究适航证的过程中可以预先考虑到后续的运营问趣，同时也实现了审运结合。因此，尽管适航证受到了许多限制，但是在我看来，它的颁发无疑是中国在 eVTOL 行业高速发展的一个重要标志，有着十分重要的指导意义。Q：亚太航空为什么会特别被选为试点，可以获得全球首张 eVTOL 适航证？A：这主要是由于亚太航空所采用的 eVTOL 模型在技术上相对较为简单，可以被视为无人机 技术的一种扩展，而且飞行过程中不包含风险较高的转化过程，这些因素都有助于其更快地获得适航证。同时，亚太航空在试飞阶段就已经有了丰富的数据积累。当然，颁发这个适航证也有政策上的考量，局方希望通过这种方式来给国内的主机厂以及投资方提供信心，同时也是为了推动整个行业的发展。局方明确表示，这份适航证是不能复制的，一行 的特殊考量并不能直接应用到其他主机厂上。Q：对于 eVTOL 适航证的理解，以及对于当前国内的商业化进展和时间线的看法？A：eVTOL 适航证是国家对整个产业的发展的重视，只有在实践中飞起来之后，才能明确未 来的发展方向。国外有数家公司已有征询意见稿，加美国的 Joby，英国的 VerticalAerospace， 德国的 Volocopter 和巴西航空的 Embraer，这其中 Joby 甚至在 3 月 8 号就开始发布了。这写 明了未来的运营将走 91-135 的规格。91 对应一般飞行标准，135 是小型通航飞机商业运营 标准。即将电助起飞垂直降落飞机直接作为通航飞机来对待。针对其特殊性，可能会有 AC 的发布，AC 是非强制性的，作为一种提示性的帮助，指示飞机应该以 91 或者 135 的规格 运行。至于中国，可能在 2026 年或者 27 年才会获得这样的证书，所以可能会更晚Q：关于无人驾驶状态下的 eVTOL 及其未来的商业化探讨？A：这种情现下，无人驾驶飞机可能需要更为严谨的处理，可能要出一种更有约束力的 AP 规 定，而这用能不会在 135 规格之下发出，而是在无人机 921 的设计和运营标准下申请。未 来可能会出现的情况是：无人驾驶飞机开始当作无人机来对待，而无人机也可以是载客的。对于像 EHang 这样无人驾驶的特殊情况，预计在今年下半年可能会出征询意见稿。因 为预计今年大规模的试运营。总得有一条路来描述他们的运营情况，以便根据运营情况优化并完善他们的方案。但是，这个可能主要针对无人驾驶载客的情况，因为据我所知，基本上只有中国正在进行此类工作。美国那边分析过，80%的乘客不会接受没有驾驶员的商 业运营飞机。所以这样的特殊性也让中国在该领域走在前面。Q：关于 eVTOL 的运营场景的看法？A：实际上，运营场景主要有三类。第一类就是无驾驶员的情况，它主要可能会在一个特定 的封闭空域内进行，这主要可能对应 EHang 的情况。另一个场景是 LSA 的运营场景，即小 型休闲飞机，代表就是小鹏飞机，主要针对个人娱乐。这种飞机不能用于商业运营。最后一种是航校培训、医疗救护、道路救援、以及郊区的定点航线，这种就是直接的商业运营场景。所以，取决于具体的飞机类型，其运营证也会因为适应不同的运营场景而不同。Q：我们的 eVTOL 产业基础相较于美国显得较薄弱，那在低空经济和空运逐步放开的背景 下，你认为我国的 eVTOL 时代能否崭露头角？产业规模又会达到什么程度？A：在创新和发展当中，我国的 eVTOL 产业在与海外差距方面，尽管之前存在一定的差距，但近十年来，凭借国家大力投入和产业链的优化完善，日前与欧美等发达国家的差距已缩 小至五年左右。这是一个很好的趋势。eVTOL 的出现对我国的低空经济可以说是一个巨大的突破点。首先，eVTOL 的电动化特性降低了碳排放，符合国家产业战略，并利用了我国在新能源领域能量 世界领先的优势。其次，多旋翼设计增加了飞行器的安全冗余度，一旦出现单个旋翼失 效，也不会产生灾难性影响，这对降低安全要求和成末，提高整体安全性有巨大都助。再 次，电动化设计大隔简化了飞存器的机械结构和燃油系统，进一步降低了维修难度和成 本，从运营角度看，实现了星运营模式的可能。综上，我认为 eVTOL 有极大的在我国发展 的潜力。Q：请你谈谈对中国低空经济未来的预见？A：eVTOL 的发展对于推动我国低空经济有着积极影响。的控制系统和自