未来的欧盟运输政策 ： ACEA 优先事项

2014 年 8 月未来的欧盟运输PolicyACEA 优先事项 未来的欧盟运输政策 -02/03/201541a.高效运输是欧盟增长和竞争力的支柱 ， 是所有其他部门之间的纽带。没有运输就没有繁荣。b.欧洲汽车工业是通过持续投资和创新支持货物运输和人员流动的全球领导者。卡车和货车运输超过 75 ％ 的货物通过陆路运输 （ 或所有货物价值的约 90 ％ ），汽车占 80 ％ 的旅客旅行。该行业提供的解决方案有助于提高生活质量和经济增长。该行业致力于以可持续的方式继续制定未来的运输政策。c.正如欧盟委员会最近关于未来气候和能源一揽子计划的来文所述 ， 温室气体减排的交付应遵循考虑到当前政治和经济环境的成本效益方法。d.欧洲的汽车工业直接或间接地提供了 1260 万个工作岗位，每年的研发投资达 320 亿欧元，为欧盟经济贡献了 957 亿欧元的净出口和超过 3850 亿欧元的税收贡献。作为欧洲工业基础的重要支柱，它完全支持委员会的目标，即到 2020 年将工业对 GDP 的贡献提高到 20 ％ 。如果要实现这一愿景，欧盟的 “工业复兴 ” 和气候保护必须齐头并进，作为欧盟综合政策的一部分。关键信息关键建议a.为每项运输任务使用最有效的运输模式 ， 促进技术中立创新b.考虑市场现实c.采取综合办法d.专注于更有效地利用改进后的基础架构e.将可持续交通纳入城市政策f.改善运输统计以实现健全的监管 未来的欧盟运输政策 -02/03/201542未来的运输政策 ： ACEA 优先A. 为每项运输任务使用最有效的运输模式 ， 并促进技术中立的创新1.2011 年《运输政策白皮书》提出了到 2050 年将运输部门的温室气体排放量比 1990 年减少 60 ％ 的目标。2.自 1990 年代以来 ， 运输的温室气体排放总量一直在增长。这种增长是由于在此期间运输需求的增加。但是 ， 由于汽车行业对创新技术的投资 ， 这种增加的需求的影响已大大减轻。3.所有现有预测都表明 ， 客运和货运需求将随着 GDP 和贸易增长而继续增长。遏制机动性不是一种选择。所有运输方式 (航空、铁路、公路、海运和水路) 都需要增加其供应和效率 ， 以应对日益增长的运输需求并实现雄心勃勃的环境目标。4.欧洲汽车迫切需要制定更加现实和前瞻性的运输政策。这意味着运输策略以互补的方式集成所有运输模式，并允许对每个特定运输任务使用最有效的模式。这就是 “合作模式 ” 的原则。尽管某些模式可能会竞争特定乘客或商品的运输，但总的来说，每种模式都具有非常不同的特征，因此是互补的。此外, 没有一种模式本身比另一种模式对环境更友好。合作模式将带来最佳的社会、经济和环境结果。5.合作模式是 2006 年白皮书《中期审查》中欧盟运输政策的指导原则, 此前达成的广泛共识是, 以前从公路转向其他模式的战略 (“模式转变 ”) 未能满足社会的需要。不幸的是，2011 年的白皮书放弃了合作模式，转而采用模式转变方法。因此，汽车行业敦促在即将发布的白皮书审查中恢复采用共同模式。6.在公路运输方面 ， 汽车工业继续投资于乘用车和商用车辆的各种替代燃料动力总成。在所有这些替代动力总成和燃料中 ， 已经取得了重大进展。 未来的欧盟运输政策 -02/03/201543建议a.促进 “共同模式 ” 原则 ， 将其作为未来欧洲运输政策的中心。b.保持公路运输的技术中立 ， 同时进一步投资于替代燃料基础设施。制造商和地方当局都在学习如何最好地开发和推广这些新技术。与此同时 ， 需要一种技术中立的政策方法 ， 同时投资为替代燃料汽车和卡车充电 / 加油所需的基础设施。B. 考虑市场现实7.尽管有替代新技术 ， 但市场吸收仍然很弱。应该促进强烈影响对清洁车辆需求的外部因素 ， 例如获得替代燃料和可靠和有效的充电站 ， 燃料和车辆税水平 ， 石油价格 ， 车队更新激励措施等。8.自白皮书起草以来 ， 在广泛市场接受替代动力车方面进展甚微 1 。 2011 年运输政策白皮书的一些目标显然不现实 ， 需要重新考虑 ， 以反映新车的市场现实 ， 即:a.到 2030 年将传统燃料汽车在城市交通中的使用减半 ， 到 2050 年在城市逐步淘汰 ；b.到 2030 年 ， 在主要城市中心实现基本无二氧化碳的城市物流。13.其他目标 ， 例如到 2030 年将 300 公里以上的公路货运的 30 ％ 转移到其他方式 ， 例如铁路或水路运输 ， 既不现实 ， 也没有任何科学依据。1 例如 ， 2013 年 ， 可充电车辆仅占乘用车总市场的 0.5% 未来的欧盟运输政策 -02/03/201544C. 采取综合办法减少二氧化碳的综合方法14.新乘用车的平均二氧化碳排放量在 13 年内下降了近 20 ％，自 1965 年以来，当今重型车辆的燃料消耗至少下降了 60 ％，这主要归功于技术措施。为了继续大幅减少二氧化碳，必须以综合方式解决所有减少二氧化碳的潜力，而不是仅仅关注车辆技术。综合办法必须反映在白皮书审查中，因为如果联合力量，雄心勃勃的环境目标可以成为现实:The替代燃料和电气化基础设施必须更广泛地部署 ；至少在短期内 ， 客户必须激励机制购买和使用可用的解决方案 （ 例如税收 ， 收费计划 ） ， 以确保新的 ， 更节能的车辆的更快的市场渗透;能源需要在变得可再生的同时保持负担得起 ， 以减少整体二氧化碳排放量;运输方式之间的整合必须改进 ；电流的使用运输基础设施应该优化 ；智能通信技术应该在车辆和周围的交通基础设施中大规模部署 ， 以进一步提高燃料效率并减少 CO2 排放。潜在的ITS应进一步利用 ， 以确保在减少排放的同时 ， 更积极地缓解或管理交通拥堵。更环保驾驶行为应该推广 (“生态驾驶 ”) 。即使在完全连接的车辆上市之前 ， 生态驾驶工具也可以帮助驾驶员更加了解周围的交通和基础设施 ，建议a.设定现实的、科学的运输相关政策目标。b.继续为技术创新提供研发支持。 未来的欧盟运输政策 -02/03/201545并相应地调整他们的驾驶。在货运方面 ， 进一步使用欧洲模块化系统 （ EMS ） 等创新技术提供了一种低成本的方法 ， 可以显着提高效率并减少重型车辆对环境的影响。15.在这种综合方法中，成本效益是确保在减少排放方面取得进一步进展的最重要驱动力。公路运输部门已经采取的一些措施每吨二氧化碳的成本非常昂贵, 而且迄今为止还没有利用运输中减排成本最低的一些机会: 更好地利用基于二氧化碳的车辆税收、支持生态驾驶、更好的道路基础设施、更好地利用轮胎、 EMS 和优化货运物流。提高安全性的综合方法16.就安全性而言 ， 在过去的 30 年中 ， 尽管欧洲的交通量增加了三倍 ， 但车辆技术已将死亡人数减少了一半。 未来的欧盟运输政策 -02/03/201546建议a.确保所有拟议的政策举措具有成本效益 ， 并与其他措施 （ 即空气质量 ， 安全等 ） 保持一致。b.通过对公路运输的安全和环境方面采用综合方法 ， 超越车辆技术。c.鼓励采取措施 ， 推动车队更新 ， 以获得更清洁 ， 更安全的车辆 ， 同时保持其可负担性。道路。对道路安全的承诺仍然是所有汽车制造商发展计划的核心。17.安全是社会的共同责任。所有事故中有 90 ％ 是由人为因素引起的，例如预期不佳，分心和违反道路交通法规，这一点得到了强调。将道路基础设施和车辆技术的进一步改进与 ITS 的补充措施相结合，改进驾驶员培训，更好的道路设计和现有交通法规的执行，为社会带来最大的利益。18.随着新车逐渐取代街道上的旧车，新技术带来的环境和安全利益将会增加。该行业强调，与新技术的处方相比，当前车队的更新将对降低排放水平和安全性做出更大的贡献。对新车提出昂贵的要求不一定是正确的前进道路。新车的承受能力受到威胁。D. 专注于更有效地利用改进后的基础设施19.除其他外 ， 保持欧洲经济的竞争力将需要更高的-建设未来流动性所需的基础设施需要促进获得替代燃料 ， 并使新技术在整个运输网络中兼容。20.政策制定者应在 “高效运输 ” 的基础上确定运输基础设施的资金优先事项 ， 并避免优先考虑一种模式。他们 未来的欧盟运输政策 -02/03/201547建议a.投资于符合智能交通系统 (ITS) 新车要求的道路基础设施。b.避免双重征税 ： 道路收费必须是收入中性的 ， 并抵消其他现有的税费。应制定严格的方法来确定和选择将从公共投资中受益的项目。所有项目都应接受严格的环境和社会经济评估以及成本 / 效益分析。21.在欧盟 ， 道路运输基础设施落后于现代经济所需的基础设施。这主要是由于缺乏投资。这导致了瓶颈和拥堵增加- 欧洲应该为关键的运输项目提供资金 ， 这些项目不仅将使其基础设施现代化和扩大 ， 还将减少对环境的负面影响 ， 并创造数百万个就业机会。22.鉴于运输，特别是通过公路运输，对会员国税收的巨大贡献，尤其如此。外部成本内部化的进一步收费只有在避免双重征税、适用于所有运输方式以及收费水平公平且基于科学可衡量的成本的情况下才可接受。收取的收入应专门用于减少已支付费用的外部成本。23.智能交通系统 (ITS) 还需要基础设施投资, 其允许车辆彼此通信以及与道路基础设施通信。这种 “联网车辆 ” 技术使车辆能够平稳安全地行驶，从而减少拥堵。为了实施这种强大的系统，需要对道路基础设施进行升级，这也将有助于更有效的交通管理。E. 将可持续交通纳入城市政策24.必须以协调的方式制定运输政策 ， 并且需要将流动性问题纳入各级政策决策的主流。这将有助于提供一个有吸引力的 ， 相互联系的运输系统 ， 并鼓励公司和人们 未来的欧盟运输政策 -02/03/201548建议a.使用改善交通流动性的措施 ， 而不是惩罚交通的措施。b.鼓励进一步交流创新的最佳做法。可持续的选择。25.交通是城市的基本要求。应该确保欧洲的城市中心在任何给定时间都很容易到达。拥堵的解决方案不应侧重于惩罚或减少车辆，而应侧重于增加交通流动性，以便更好地应对交通需求。随着当前的交通需求和城市地区越来越多地遭受拥堵和效率损失，欧洲应鼓励创新的最佳实践共享，例如汽车共享的发展，停车政策，基础设施投资，ITS，优先车道等。应该充分认识到公交车的积极作用 - 最具成本效益的公共交通方式。26.汽车行业渴望与所有相关利益相关者进行对话 ， 以找到可持续的城市交通综合解决方案。F. 改善运输统计以实现健全的监管27.决策者需要解决运输政策面临的主要问题之一 ： 运输统计。在欧盟，至少就货物而言，目前的货运测量方法引起了严重的方法学问题。从官方来源获得的统计数据仅是部分观点，可能会对各种运输方式的效率产生误导。28.对所有模式的货运输出和效率进行准确和一致的测量至关重要。在欧盟，货运传统上是以运输的吨公里 （ tm ） 和提升的吨 （ 即旅程开始时装载到车辆上的重量 ） 来衡量的。仅通过这些基于重量的衡量标准来衡量货运产出并不能反映所运输货物的价值，因此也不能反映运输业务的真正经济贡献。29.按重量衡量货运产量也没有考虑到体积 ， 也没有考虑到许多部门货运的平均密度正在下降的事实。轻型物品可以 未来的欧盟运输政策 -02/03/201549建议a.改进和协调所有运输方式的数据。b.用重量以外的方法 (货物价值、立方体积等) 衡量货运产出。其结果是, 在统计数据中, 卡车的平均利用率似乎低于实际利用率。30.另一个关注的领域是在不同模式下的载荷的定义 ， 如这些附图所示。道路加载?列车联运渡轮31.在公路货运部门, 测量净有效载荷重量。相比之下，铁路货运统计数据有时会引用总吨公里，其中包括机车车辆或联运单位的重量。渡轮运营商还在其统计收益中报告卡车的总重量。这些做法显然会导致不同模式下货运量的测量不一致。 欧洲汽车制造商协会 - ACEAAvenue des Nerviens 85 | B - 1040 布鲁塞尔 | www. acea. beT + 32 2 732 55 50 | M + 32 485 886 647