英国铁路货运市场模式转变的未来潜力

质量信息 Contents 执行摘要第1页 1) Introduction第3页 第5页 第18页 第27页 第30页 第37页 6)政策选择 第61页 第68页 第74页 A1)顾问名单 第75页 第77页 A3)词汇表和缩写 执行摘要 运输部委托本报告了解英国铁路货运市场的未来增长潜力，特别是从公路到铁路的模式转变的范围。该研究还调查了实现这一潜力所需的政策措施，并评估了这些措施可能带来的碳排放减少。本报告的背景驱动因素之一是传统市场的下降速度高于预期，尤其是煤炭的流动，这导致行业和政府需要通过利用这种下降带来的机会来做出回应。 应该被视为一种补充 对NR FMS无约束方法的约束预测。预测模型表明，在一系列商品中存在明显的增长潜力；但是，除非消除当前对铁路网络的某些已确定的限制，否则其中大部分将发生在道路网络上。除了其在新交通中的份额外，如果消除其中一些限制，一些现有交通还有可能转向铁路。 第5章通过五个类别评估已确定的模式转变障碍：基础设施能力，成本障碍，灵活性问题，意识和态度以及技能和培训。在这些类别中，总共确定了15个障碍。通过与市场参与者进行的协商过程，可以理解确定的障碍与铁路货运市场潜在的关键增长部门之间的关系。 第二章评估了一系列行业的市场和货运增长潜力，并得出结论，有必要从传统的煤炭和矿石运输转向替代行业。分析确定了港口多式联运/国内多式联运，建设，海峡隧道交通，快递包裹和汽车是最有前途的扩展领域。 第6章评估了27种不同的干预措施，这些干预措施可以鼓励七个类别的模式转变；投资和基础设施计划，创新和新系统，促进，营销和参与，促进和资助，监管干预，进一步研究以及技能获取和推广。表6.1中总结了每种干预措施及其估计的优先级，可交付性，成本规模和时间表。在此之后，我们将分析27项干预措施中的每一项如何克服已确定的障碍，从而实现更多的模式转变和更低的碳排放。然后，表6.3将解决方案联系起来，考虑到它们克服的障碍，与最有可能通过实施这些解决方案得到帮助的商品流动联系起来。 第3章涵盖了基础设施夹点周围的铁路网络容量，路线容量，终端位置和资源可用性的审查。为了集中分析，将网络分解为许多关键走廊，例如西海岸干线，东涂层干线，大西部干线，中部干线，海峡隧道，跨Pennine，越野和伦敦周围的路线。 Chapter 4 presents the results of the RailFreight Forecast developed by the study team,providing a high level forecast for the fourth keycommodities given the identified keyconstraints on the network in 3 Chapter 7 covers the Carbon and InterventionModelling aspects of the study. The modelingexercise supported 铁路货运的环境效率表明，假设模态转变发生，目前HGV温室气体排放的理论节省高达19%。该模型确定，通过第8章中规定的高影响干预措施的优先顺序，可以在基本情景下节省大量资金。 Chapter 8 identifies ten key interventionsbuilded up through the analysis of the previouschapters. The interventions identified arethose in the study 团队的意见提供了成功影响市场以实现铁路货运增长和减少碳影响的总体目标的最大机会，并且在时间尺度，成本和实施难度方面差异很大。 确定的十个关键干预措施如下，范围从物理基础设施，技术，金融到研究和进一步研究： 1.新建终端 2.容量和仪表增强 3.替代机车技术 4.财政援助 5.铁路货运会议方案 6.货运路径改进 7.渠道货运评论 8.大型项目采购 9.供应链解决方案研究 10.战略货运网络。 除了告知运输部的铁路货运战略外，它们还将被视为货运对减少未来英国碳预算的贡献的一部分。 1)Introduction 新出现的挑战和机遇presented. 英国交通部（DfT）委托本报告了解英国铁路货运市场未来的增长潜力，特别是从公路到铁路的模式转变的范围。 铁路货运部门现在面临着这样一种情况，即其创新能力和速度以及其他市场的增长需要大大提高，以填补数量和收入差距。这对于提供所需的收入和利润至关重要，以开发更多的交通机会来满足其自身，客户和政府的目标。 本报告还调查了实现这一潜力所需的政策措施，并评估了这些措施可能带来的碳排放减少。 除了行业面临的结构性变化外，铁路货运还需要在与英国的主要运输方式：公路运输竞争方面变得更加敏捷。 英国制定了长期的碳减排目标，以实现其2050年《气候变化法案》的承诺。由于公路货运是地面运输碳排放的重要贡献者（22％），DfT正在寻找减少重型货车（HGV）1污染物的方法。一种方法是通过模式转变为铁路货运，因为它比公路更环保，并且由于每列货运列车从公路上去除相当于25- 76辆HGV，因此碳排放量减少了约76％。 该部门包括许多货运运营公司（FOC），物流公司，货车/机车租赁公司和码头运营商，所有这些公司（除直接铁路服务外，FOC）都是私营企业，具有自己的特定优先事项和目标。 许多是跨国企业，英国货运市场只是他们寻求优化的众多领域之一，这可能意味着他们在英国的行动不一定与英国和政府的目标一致。因此，DfT在制定铁路货运行业的总体战略框架方面发挥着关键作用，既可以为独立监管机构提供有关用户和网络铁路的政策目标的指导，也可以通过在关键部分的基础设施投资来实现。网络中，提供额外的货运能力已被确定为优先事项。但是，DfT不能也不应强制要求特定的市场计划或交付。 铁路货运部门为英国经济带来了巨大的利益，这已经量化为每年16亿英镑的生产率提高，减少拥堵和环境效益。五个主要的货运运营公司雇用了5,000多名员工，总营业额约为850m3。 The immediate context for this study has beenundertaken under the background of a greaterthan expected rate of decline in coal volume beingmoved on the UK rail network. In its heart, the rail industry, unlife, ischaracterized by have a relatively high asset costbase which has a long life. This needs to bematched to market sector demand supply chainnetwork features which can change significantduring this asset life of 每列货运列车从英国公路网中删除了多达76辆HGV。 库存、基础设施升级和终端开发。 or completely) have been developed. These areshown in Chapter 6, along with a high levelassessment of their deliverability, timescale andcost. 为了协助实现战略的成功实施，私营部门需要稳定和明确的政策声明，并随后实施具体的增强措施和举措。这对于建立和保持所需的信心并鼓励FOC和其他市场参与者（例如终端开发商）进行前瞻性投资计划至关重要。这对于为用户/客户创造合适的市场非常重要，以考虑将铁路的使用作为其供应链可持续性的一部分。 第7章依次采取了每一种干预措施，并展示了这些措施对铁路模式转变和货运部门（公路和铁路）碳排放的潜在影响。 在前几章的基础上，第8章列出了在模式转变和碳排放方面确定的关键干预措施，以提供要考虑的优先事项清单。 这份委托报告旨在了解英国铁路货运的未来增长潜力，特别是存在的模式转变机会，并提供政策选择，以减少货运运输中的碳排放。 项目团队感谢为这项研究做出贡献的各种行业利益相关者，包括那些参加了2016年5月由DfT主办的行业研讨会的人。讲习班和磋商的意见在整个报告中都有，它们表明了对所讨论主题的某种简明观点。如果未直接引用来源，则可能是出于保密考虑，或者是项目团队的考虑意见。 这样做的政策选择有助于为DfT铁路货运战略提供信息，以提高铁路货运部门的敏捷性，以平衡长期固定成本资产寿命特征与相对较短的市场需求和相应供应链网络的配置。 因此，本文首先概述了现有的铁路货运市场，并确定了某些部门，这些部门为铁路提供了发挥更大作用的机会（第2章）。但是，这种潜在的增长受到铁路现有运力的限制，这些限制在第3章中进行了阐述。第4章将确定的部门和铁路的限制因素，为未来的铁路货运使用提供低，中和高预测。 读者应该注意到，本报告没有考虑2016年6月23日举行的欧洲公投的可能影响。现在考虑离开欧盟对英国经济以及因此对英国铁路货运的影响还为时过早。因此，本报告假设在未来5 -15年内将持续稳定但小幅的经济增长趋势。 项目团队已经考虑了这些障碍，并提出了一系列潜在的解决方案来克服这些障碍(要么部分 2)运费增长与市场评估 汽车非ESI煤炭工业矿物生活垃圾矿石网络轨道工程其他领域，如包裹和高速货运 通过铁路运输的商品分为许多类别，具有不同的需求，增长潜力和未来轨迹。正如已经概述的那样，煤炭是一个市场领域，未来是显着下降的领域之一，而其他商品领域则具有更光明的前景，铁路货运战略需要关注这些增长领域。 我们使用以下定义对每个市场的潜力进行了分类： 2.1按商品分类的市场预测 This section examines the overall context of themarket conditions in which each rail freight sectoroperates. It provides a market comment on theexisting state and immediate future of eachcommodity, which provides context for the moredetailed forecasting in chapter 4. 根据铁路和公路办公室(ORR)使用的类别,下面按以下顺序考虑商品组: 电力供应行业（ESI）煤炭和生物质建筑材料（骨料、水泥等）联运集装箱(港口)多式联运集装箱(国内)通道隧道(所有交通)金属石油/石油化学品 值得注意的是，自2016年初以来，煤炭走势大幅下降，如果铁路货运市场要避免下滑，其他部门的识别和增长就更加重要。 图2.1显示了1998 - 2016年间按商品划分的运费。在此期间，煤炭、建筑材料和国内联运都有所增加，而金属、石油和石油、国际和其他货运活动都有所减少。4然而，总体而言，10亿吨公里增加了22%。建筑材料增长幅度最大（96％），国际运输减少幅度最大（40％）。 图2.2：1985 - 2016年铁路货运总量（DfT，2016年） 图2.2显示铁路货运提升的总吨位在过去15年中波动增加至超过1亿吨。波动部分归因于数据收集方法的变化。由于煤炭市场的崩溃, 2016年提升的货运呈下降趋势,如下一节所述。 2.1.1ESI煤炭、生物质和核能 Summary: 火力发电用煤从2013年的5000万吨的近期高点迅速下降到2015年的不足一半（由于燃煤发电站的关闭）。在2016年