2023 全球汽车发展前景报 ： 管理 SUV 的转变和电动车的过渡

2023 年全球车辆车队的趋势管理 SUV 换档和电动汽车过渡 ACKNOWLEDGMENTS该项目由加州大学戴维斯分校交通研究所欧洲交通和能源研究中心开发 ， 由 Pierpaolo Cazzola 管理。本报告由 Pierpaolo Cazzola 、 Leonardo Paoli 和 Jacob Teter 撰写。所有作者都在早期经验的基础上 ， 特别是以前的 GFEI 基准报告的基础上 ， 为数据处理方法的开发做出了贡献。 Leonardo Paoli 领导了更新数据并将其公开可用。Sheila Watson （ 国际汽联基金会 ） 对报告草稿提供了反馈 ， John Pap （ 国际汽联基金会 ） 管理了编辑过程。作者要感谢同行评审员，他们为提高报告质量提供了必要的反馈。他们包括 Elizabeth Coelly （ 国际能源署 ） ； Matteo Craglia （ 国际运输论坛 ） ； Fracois Ceot （ 联合国欧洲经济委员会 ） ； Edardo Espitia Echeverria （ 世界银行 ） ； Lew Flto （ 加利福尼亚大学 ，戴维斯 ） ； Mathilde Hismas （ IEA ） ； Alex K ö rer （ 联合国国家环境计划 ） ； Aditya Ramji （ 加州大学戴维斯分校 ），玛丽亚 · 桑托斯 · 阿尔法格梅 （ 里斯本高级 T é cico 研究所 ） ； Jles Sery （ IEA ） ； 和 Jacopo Tattii （ 欧洲委员会联合研究中心 ） 。该项目由国际汽联基金会资助。由戴安娜 · 福纳和约翰 · 里格比设计。Alamy ， Getty Images ， iStock 和 Shutterstock 的摄影作品。DOI: 10.7922 / G2HM56SVZenodo 上的数据集. DOI: 10.5281 / zenodo.101483492023 年 11 月2023 年全球车辆车队的趋势管理 SUV 换档和 EV 过渡 CONTENTS11Introduction52轻型汽车市场的主要发展62.162.282.2.1车辆能效的技术决定因素112.2.2新型轻型汽车尾管碳排放132.3132.4152.53213.1213.1.1CO2排放213.1.2213.1.3233.1.4233.2253.3263.3.1CO2排放263.3.2273.3.3303.3.4313.4313.5324354.1374.1.1374.1.2394.1.3404.1.4404.1.5针对特定使用概况的目标监管要求404.2应对车辆重量增加和股权相关的监管变化40挑战4.2.1414.2.2414.2.3414.2.4现有环境法规的变化424.2.5444.2.6特定使用概况的目标法规要求的更改444.3454.3.1454.3.2全国范围内差异化车辆登记税的主要例子454.3.3与国际贸易有关的车辆税464.3.4474.4车辆税的变化 ， 以解决车辆重量增加和股权相关的问题48挑战4.4.1484.4.2494.4.3504.5504.5.1道路使用者收费以补充或逐步取代燃油税514.6替代能源基础设施 （ EV 充电器 ）524.75455A.155A.1.155A.1.255A.1.355A.1.4CO2汽车和货车、 EEA 、 EEA 的排放57A.257A.2.157A.2.2准备 IEA 特定的能耗数据57A.2.3准备 EEA 数据57A.2.459A.2.5将特定的能耗、重量和占用空间数据与销售额联系起来59数据A.2.659A.2.7在中国的车辆工厂装运和注册之间的不匹配59A.3应用新的 WLTC 校正60A.3.161A.4616666参考文献67尾注772023 年全球车辆车队的趋势 - 管理 SUV 换档和 EV 过渡 12023 年全球车辆车队的趋势 - 管理 SUV 换档和 EV 过渡2图 ES1:主要市场新型轻型汽车的特定能耗趋势1211109876541.10.90.70.60.4290270250230210190 170150130110 中国 北美 E u r o p e Japan 其他国家世界Notes:Lge 代表升汽油当量 ， 用于根据其体积能量含量标准化燃料消耗 ， 如 kWh / km 。每个 Lge 有 9.3 kWh 。历史特定能耗值已根据新了解 NEDC 和 WLTP 测试循环能量强度和 CO2 排放性能之间的比率。此修订提高了报告的特定能耗的现实世界代表性。资料来源 ：此评估 （ 详见附件 ） 基于 IEA ， 2019a ； IEA ， 2021a ； EEA ， 2023a ； EEA ， 2023b 和 Marklines 数据。销售份额执行摘要2022 年。 2019 年至 2022 年间 ， 在电动汽车销量增长最快的市场 ， 即中国和欧洲 ， 能源效率的年增长率更为明显 （ 接近 6% ） 。在北美 ， 较低电动汽车的吸收以及大型和重型车辆销售的持续趋势导致了每年的改善率运动型多功能车 （ SUV ） 支撑着更大 ， 更重和更强大的车辆的增长 ， 在主要汽车市场和几乎所有国家都继续存在 （ 图 ES3 ） 。 2022 年 ， SUV 的销量在全球范围内超过了传统汽车的销量 ， 达到了占总数的 51% 。在全球范围内 ， 平均车辆重量这是基准报告的最新更新 ， 该报告着眼于轻型车辆 （ LDV ） 的特定油耗 ， 虽然报告的数据始于 2005 年 ， 但重点是 2019 年至 2022 年之间发生的变化。主要发展包括由于大流行 ， 2020 年全球 LDV 销售额收缩 15% ， 以及到 2022 年销售复苏有限。 LDV 的销售加权特定能耗从 2019 年到 2022 年 ， 所有主要汽车市场都有所下降 ， 平均年增长率为 3.2 ％ ， 2022 年达到 6.9 Lge / 100 km （ 0.64 kWh / km ） 。这是在 2005 年至 2019 年期间观察到的平均改善率 （ 1.6 ％ ） 的两倍 （ 图 ES1 ） 。直接二氧化碳排放量下降得更快 ， 在 2005 年至 2022 年期间每年以 2.1 ％ 的速度下降 ，电气化对碳排放的影响大于对能源消耗的影响。1.6% 。在电动汽车没有广泛部署的国家 ， 年改善率也接近 1.5% 。新车的效率还与新车的尺寸、重量、动力等因素有关。长期向LDV 也达到了历史最高水平 ， 为 1530 公斤。 2019 / 2020 年后 ， 平均足迹停滞在约 4.2 m2。增加发生在中低端 -收入国家 ， 通常从较低的基线开始。有限的下降主要发生在中国和欧洲。2020 年至 2022 年期间全球能源强度年均降低率was 4.2%. If this rate of improvement could be sustainable through 2030, it would bring LDV very close to meet the GFEI target of double the energy efficiency of new LDV sales by 2030 from a 2005 baseline.近年来能源效率的迅速提高主要是由于电动轻型车辆 （ 包括电池电动汽车 [BEV] 和插电式混合动力汽车 [PHEV] ） 的采用 （ 图 ES2 ） 。电动动力系统消耗的能量比内燃机汽车少三到六倍 ， 以覆盖一个单位的距离 ， 它们的销售份额达到了 15% 。图 ES2:按动力总成划分的全球 LDV 销售份额100%75%50%25%0%2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022电池电气插件HybridHybrid温和HybridICE汽油ICE柴油ICE 其他Note:ICE 代表内燃机。资料来源 ：此评估 （ 详见附件 ） 基于 IEA ， 2019a ； IEA ， 2021a ； EEA ， 2023a ； EEA ， 2023b 和 Marklines 数据。图 ES3:按部门划分的全球 LDV 销售额100%75%50%25%0%2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022大SUV小型 SUV 小型汽车中型车大汽车LCV 未分类 共享 SUV资料来源 ：此评估 （ 详见附件 ） 基于 IEA ， 2019a ； IEA ， 2021a ； EEA ， 2023a ； EEA ， 2023b 和 Marklines 数据。Lge / 100 kmkWh / kmgCO ² / km销售份额 32023 年全球车辆车队的趋势 - 管理 SUV 换档和 EV 过渡4支撑全球汽车市场发展的两个主要趋势 - 向 SUV 的市场转变和向电动汽车的转变 - 对汽车行业以及环境和社会都具有深远的影响。转向更大和更重的车辆导致石油消耗 ， 直接二氧化碳排放量以及车辆重量 ， 尺寸和功率增加。如果不转向 SUV ， 内燃机车辆的每公里能耗可能会比 2010 年至 2022 年的年均下降 30 ％ 。在没有 SUV 转移的情况下 ， 这些相同车辆的车辆重量增加也可能减少一半以上。SUV 转变对能源使用和每公里二氧化碳直接排放的影响正在被电气化的增加所抵消 ， 这要归功于与燃烧车辆相比明显更低的特定能耗。然而 ， 电动汽车往往比燃烧汽车更重 ， 它们的增加增加了从中小型汽车转向 SUV 的重量增加。尽管全球家庭可支配收入增加，但 SUV 的转变对原始设备制造商 (OEM) 盈利能力的提高起到了重要作用，即使在全球 LDV 市场出现收缩之后，这种盈利能力仍然存在。然而，这也导致了国家内部和国家之间的相关负担能力和公平挑战。电动汽车所需的更高投资成本甚至加剧了这些挑战。如果从较低的能源和维护成本中节省下来的电动汽车有助于在总拥有成本的基础上减轻这种影响。传统的原始设备制造商进入电动汽车市场的速度一直很慢，尤其是在较小的细分市场，尽管面临着市场份额长期损失给中国竞争对手的风险。原因包括近期关注更高的盈利能力，BEV 电池和 PHEV 复杂动力总成的成本，新电池供应链开发的挑战以及新工业设施投资的巨额资本支出。与股权相关的挑战以及低收入家庭和企业面临的更大风险对电动汽车和 SUV 的综合市场转型表明 ， 不仅在国家内部不同收入群体之间 ， 而且在主要发达经济体和其他国家之间 ， 全球差距可能会越来越大。政策选项管理这些事态发展需要采取广泛的政策行动。•采用和继续发展基本先决条件 ： 技术标准、增加低碳电力供应和取消化石燃料补贴。•除了尾气排放外 ， 还需要一个连贯的政策框架 ， 采取整体方法从生命周期的角度解决 LDV 生产和运营的影响。新颖的调节机制可以解决与增加的车辆尺寸和重量相关的问题。•在绝对意义上和作为销售加权平均值的车辆足迹上限的引入 ， 伴随着未来的净下降 ， 以限制然后逆转 SUV 的转变。•Corporate - average regulatory requirements, similar to those in place for fuel economy or CO2 emissions, having battery capacity (kWh / vehicle) as the regulated parameter. These could be especially effective to complemental the foot regul通过产品多样化与电动汽车相关 ， 同时为电池化学