2023年全球汽车零部件供应商研究困境求变，破局谋远报告 目录第一章 第二章第三章第四章现状审视 销量放缓已成常态 经营挑战 利润下滑加剧困局 机会展望 新兴机会引领发展 发展建议 巧思对策重塑定位471418页码执行摘要在历经连续三年的疫情挑战之后，全球汽车市场的复苏之路进展缓慢且尚不稳定。零部件供应商仍面临诸多挑战：增长乏力、监管加剧、原材料价格和劳动力成本持续上涨、资本收紧与融资成本增加，以及随之而来的利润下滑。尤其对于传统零部件供应商而言，在应对全球颠覆性变革并在势不可挡的技术转型浪潮中找到自身定位变得困难重重。2023年末，罗兰贝格与拉扎德 (Lazard) 合作开展最新研究，深入分析汽车零部件行业的发展现状及其面临的关键挑战。面对严峻的整体市场形势，本研究报告将为零部件供应商指出从容应对并成功驾驭挑战的机遇与策略。封面图片: Artur Debat | Getty Images3 罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》2 罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》 现状审视销量放缓已成常态新冠疫情中断了汽车行业连续十年的增长势头，而挑战还不止如此。全球汽车供应链变局早在俄乌冲突前就已现端倪，地缘冲突则进一步加剧了大宗商品价格的飙升和全球通货膨胀压力；叠加劳动力短缺、大规模通胀、利率上升以及民族主义抬头带来的贸易威胁，诸多不利因素恰恰发生在全球汽车产业向着电动化和数字化持续演进的根本性变革之际。因此，在中东爆发新一轮地缘政治冲突之前，整个行业就已陷入困境。由此可见 ，持 续 的 危 机 俨 然 已 成 为 新 常 态。 A 1A 预计中国和南亚市场将成为全球汽车产量的主要增长动力，而欧洲和北美地区在2030年前将难以重返产量巅峰各地区乘用车产量1) 2018-2030e [百万台]1) 包含轻型商用车；不包含独联体地区 2) 包含全球其他地区中国 北美欧洲 日本/韩国南美南亚产量低于历史峰值产量高于历史峰值资 料 来 源 ：I H S ，罗 兰 贝 格 / 拉 扎 德94.2峰值:95.1 (2017)89.074.67 7. 220182019202020212023e2024e2026e2028e2030e202282.385.788.192.495.797. 6全球2) 20182019202020212023e2024e2026e2028e2030e202226.924.723.624.826.426.427. 830.532 .133.222.021.216.615.915.817.117. 617. 517. 818.013.213.111.210.911.112.211.711.011.010.59. 28.46.27.99.69. 89. 810.711.512.5峰值: 28.2 (2017)峰值: 22.4 (2017)峰值: 16. 5 (20 07)峰值: 9.6 (2022)20182019202020212023e2024e2026e2028e2030e2022峰值: 17.9 (2016)17.016.313.013.014.315.015.616.516.716.520182019202020212023e2024e2026e2028e2030e2022峰值: 4 . 3 (2013)3.43.32.22.62.82 .93.13.53.94.220182019202020212023e2024e2026e2028e2030e202220182019202020212023e2024e2026e2028e2030e202220182019202020212023e2024e2026e2028e2030e20224 5 罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》 经营挑战 利润下滑加剧困局2 上文提及的诸多痛点均对零部件供应商的盈利能力产生实实在在的影响。例如，产量走低削弱了企业通过规模效应提高效率的能力。市场需求因供应链中断或主机厂计划变动而持续显著波动，使得所有市场参与者难以制定切实可靠的计划。另一方面，数字化和电动化转型提出了新的技能需求，这进一步加剧了熟练工人的长期短缺。而这一事实反过来又与欧洲工资大幅上涨以及来自工会的压力等其他通胀因素共同导致劳动力成本急剧上升，且能源和原材料价格也在上涨。与此同时，主机厂正在逐步减少其对零部件供应商就此类影响的补偿。所有这些形势变化又伴随着更高的利率环境及资本市场对该行业日益悲观的认知，致使融资成本相应增加。 B, C, D 在诸多因素影响下，零部件供应商的息税前利润率结构性地下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%。深入探究利润缩水的原因，我们还发现了一些有趣的细节：首先，在经历多年的高额回报之后，中国市场的利润水平似乎正在“回归正常”，达到更接近西方市场的水平。这始于2021/2022年的疫情封控，但随着中国汽车行业日益与西方标准接轨，这一趋势仍将持续。因此，较之以往，中国市场的息税前利润率似乎正稳定在一个更为合理的水平（目前约为5.4%）。而这一水平仍然优于韩国和日本市场的回报率，且远高于欧洲市场的利润水平，后者因俄乌冲突加剧原材料短缺和价格上涨而受到严重冲击。尽管全球汽车行业的产量增长已从疫情初期的低谷逐渐复苏，但该增长普遍来自中国、印度和东南亚市场，且主要由新兴零部件供应商生产的服务于电动车的新型零部件所驱动，这其中一部分需求也来自新兴主机厂玩家。相比之下，日本和韩国市场的发展几乎停滞不前。更令人担忧的是，欧洲和北美市场的汽车产量或至2030年方能恢复2017/2018年的巅峰水平。这对传统的欧洲零部件供应商来说是一个严峻的挑战，由于其已饱受财务压力的困扰，在目睹新兴玩家在其他市场享受增长红利的同时却又对现状束手无策。 在未来经济前景不确定性增加、地缘政治局势尚不明朗的背景下，印度则在全球汽车舞台上展露头角。印度市场在疫情之后迅速反弹，预计到2030年将实现强劲增长。东南亚市场也似乎遵循着与之相似的增长轨迹。然而，欧美传统零部件供应商却很难复制过往在中国市场上的成功，其在新兴市场扮演重要角色的潜力似乎有限。此外，就整体产量而言，中国市场仍然领先。 总结来说，全球汽车产量的增长最早要到2028年才能超过疫情前的水平。此外，即便有所增长，也将主要由围绕燃油动力向电池动力转型的新兴技术驱动。随着这一增长动能转向亚洲，欧洲和北美零部件供应商将因逐渐失去市场影响力而面临真正的危机。尤其是对于至今仍将主要业务聚焦于本土市场的欧洲零部件供应商而言，需要意识到其可能永远无法恢复到以往的规模水平。 显然，如今的市场现状为那些想要在迅速变化的环境中保持成功的汽车零部件供应商提出诸多严峻的战略问题。 零部件供应商需要制定明确的运营提效和绩效改善计划以稳定利润率，并确保公司在未来不确定环境中保持增长。所有业务关键活动都需要重新审视评估，尤其是产品组合和供应链策略。" 郑赟 罗兰贝格全球高级合伙人B 尽管全球汽车产量有望恢复，但过去的增长势头将难以复现 全球汽车产量发展趋势 2001-2030资 料 来 源 ：I H S ，罗 兰 贝 格 / 拉 扎 德增长变化最高产量[百万台]年复合增长率[%]4.41.73.62.0-2.8全球金融危机7174959497疫情影响、缺芯危机、原 材 料 短 缺 、俄 乌 冲 突2001–20072007–20102010–20172017–20222022–2030e6 7 罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023e1234567804.65.32.55.16.87. 67. 26.7劳动力缺口 [# k]全球零部件行业收入规模发展趋势息税前利润率 [%]失业率 [%]劳动力时薪水平年增长率资料来源：汽车研究中心(Center for automotive research), 国际货币基金组织,罗兰贝格/拉扎德中国德国1,0000500100510051.8%5.6%5.75.35.75.95.05.25.712,00006,000美国100510053.5%5.4%3.83.65.38.13.73.94.4资 料 来 源 ：企 业 信 息 ；罗 兰 贝 格 / 拉 扎 德C 2022/2023年的高通胀水平及熟练工人的短缺致使劳动力成本显著增加 劳动力市场关键指标100102109114113100疫情影响通胀影响 (c . 1 1 %)103121收入水平指数化[20 1 5 = 1 0 0]172015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023e627545-2-11年增长率 [%]D相较疫情前水平，汽车零部件行业的息税前利润率已结构性下降3%零部件供应商关键业绩指标, 2015-2023e (n=~600)12612110005010052019202020222021201720182023 YTD10052017-2022年历史平均水平 2023-2024年预计年增长率 2.3%6.3%4.14.23.94.33.63.83.9Q1 2017Q1 2018Q1 2019Q1 2021Q1 2022Q1 20208 9 罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》罗兰贝格 | 拉扎德 | 《2023年全球汽车零部件供应商研究》 根据近年来观察到的趋势，另一个关键因素在于大型零部件供应商显然更有能力抵御危机的影响并保持稳健运营。小型零部件供应商则通常高度依赖特定的产品或细分市场，因而当市场波动及/或财务挑战出现时，其遭受的损失往往最为严重。此外，在过去十年中，亚洲工艺专精型零部件供应商的业绩表现（某些情况下利润率高达10%）异常强劲，过往从中受益的中型零部件供应商如今也面临着利润下滑的挑战。相比之下，大型零部件供应商则具备一定与主机厂价格谈判和成本共担的能力。 E导致利润率结构性下滑的第三个重要因素则是由于更高的利润如今来自不同于以往的新兴领域。各类零部件的利润率均出现显著下滑，而轮胎或是唯一回报率保持稳定的传统汽车零部件领域。即便如此，这也主要归功于其在后市场业务中占有较大份额。车出口国。整体汽车产销的恢复为零部件市场带来了增长动力。然而，尽管销量有所回升，整个行业仍面临“增收不增利”的盈利困境。激烈的市场竞争和频繁的价格战使主机厂面临巨大的利润压力。这种压力也不可避免地传导到了上游的零部件供应商身上，他们在争取市场复苏带来的机遇的同时，也面临着利润率下滑的挑战。同时，中国汽车市场在激烈的竞争中也走在了全球智能化和电动化的前沿，智能电动软硬件在整车BOM的价值显著提升，这也带动了增量部件的新增定点和量产机会。但不可否认的是，如何在长期增量零部件和新增车企项目机会的资源投入，与短期的盈利下滑和现金流承压做到适度平衡，这对于中国零部件企业而言是一个不小的现实挑战。 许多电动车相关产品需要通过激烈的竞争来赢得市场份额，无论是由于价格原因，还是因为电动车销量尚未达到足够的规模，这些产品都远未达到盈利水平。"Christian Kames博士