新能源乘用车金融类结构化融资产品评级关注点及展望

结构融资部胡晓宁 一、引言 近年来，随着新能源汽车的普及，汽车金融类结构化融资产品相关标的车辆中新能源汽车占比逐渐提升，并且越来越多的产品涉及标的车辆全部为新能源汽车。 我国新能源汽车产业发展历史较短，委托人/原始权益人开展成规模的新能源乘用车金融业务时间较有限，缺少足够多经历完整新能源汽车金融业务周期的动静态池数据积累。新能源汽车产业发展初期、小样本的融资购买新能源汽车群体可能并不能代表当前入池用户的未来履约情况；委托人/原始权益人新能源汽车金融业务开展前期和成规模开展后，其目标客户群体、营销渠道、风控政策以及投后管理本身也可能存在大幅调整，过往业务历史表现因此可能也并不具有代表性。而委托人/原始权益人成规模开展新能源乘用车金融业务后形成的资产表现期通常不够长。实际操作中，各评级机构通常采用过往以燃油汽车金融为主全口径业务形成的动静态池数据模拟新能源汽车用户群体的未来履约情况，可能导致模型结果出现一定偏差。 由于银行间市场实际发起新能源乘用车金融类结构化融资产品的机构数量和产品数量较有限，且已发行产品表现期仍偏短，定量比较的结果可能并无意义。本文试图通过分析新能源乘用车、新能源乘用车用户和新能源乘用车金融资产的特点，进而定性分析，相较于标的车辆为燃油乘用车的汽车金融类结构化融资产品，以新能源乘用车为标的车辆的上述产品在基础资产层面有何特点及评级关注点，希望能为后续新能源乘用车金融类结构化融资产品评级工作提供些许借鉴。 二、新能源乘用车特点分析 根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，在我国，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。按照驱动系统类型，可以分为纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车和燃料电池汽车；按照车辆类型，可以分为乘用车和商用车；按照车辆用途，可以分为营运汽车和非营运汽车。本文的研究对象系新能源乘用车。 除了节约石油资源以及降低二氧化碳排放外，相较于燃油汽车，新能源乘用车还具有如下几个特点： 首先，从生产技术角度看，新能源汽车由于发展时间尚短，相关技术和产品迭代频率非常高；其性能做到及格线的难度有所降低，做到优异水平的难度大大提高，因此不同品牌汽车之间性能差异性较燃油汽车有所降低１，导致行业进入技术壁垒有所下降，新进入者追赶头部汽车集团的难度也有所下降。 其次，从用车成本角度看，与燃油汽车相比，新能源汽车日常使用成本（包括百公里电耗成本和日常保养支出）普遍更低，但由于维修服务通常仅由官方提供（质保政策要求、软件类问题一般维修机构也无法解决），因此费用普遍更高。 从驾驶体验角度看，新能源汽车的驾驶逻辑和操作习惯更偏向于智能手机，因而降低了驾车门槛，使其对新手司机和女性司机更友好；但是对于部分用户而言（尤其是老驾龄群体），新技术应用导致的操作问题和驾驶习惯的改变使其对新能源汽车望而却步。 值得注意的是，相较燃油汽车，新能源汽车让人诟病的问题主要包括：续航里程和续航衰退问题，实际使用寿命偏短，保值率偏低，补能效率和便利性偏差等。 随着技术进步，新能源汽车的续航里程持续上升，部分新能源汽车的续航能力已经与燃油汽车基本相当、甚至超过燃油汽车２。但是由于动力电池目前仍以锂电池为主，普遍存在自然衰退问题，导致随着驾驶时长和行驶里程的增加，新能源汽车续航里程呈现持续下降趋势。气温（冬季低温环境下锂电池容量会大幅下降）和车辆长时间闲置（电池长时间不进行充放电可能造成电池损伤）等因素也会影响其实际续航里程。此外，根据汽车之家研究院统计，通常非营运纯电动轿车使用5-8年（行驶里程约10-15万公里）后，营运纯电动轿车使用3-5年（行驶里程约20-25万公里）后，车辆续航里程普遍发生加速衰退。此时电池的电化学性能可能难以完全满足汽车正常动力需求，电池将进入退役状态，由于动力电池成本通常占整车成本的60%左右３，新能源汽车用户在“换电池”和“换车”之间通常倾向于“换车”，因此新能源汽车的实际使用寿命通常更短。 资料来源：《汽车之家研究院：纯电新能源主销车型电池表现报告-春季报》 虽然新能源汽车在车辆相关数据可获得性和真实性方面天然胜过燃油汽车，但是由于尚未建立统一的二手车估值模型、缺乏大量历史数据积累（尤其动力电池缺乏完整生命周期数据）、产品技术快速迭代导致的不确定性大、实际二手交易困难（二手车商缺乏经验不收车；跨区域流通难；新车大幅降价；部分新能源汽车相关权益和服务，例如质保政策等，不适用于二手车主；动力电池衰退问题，长期闲置也会损害电池性能）、动力电池关键材料碳酸锂价格波动剧烈等原因，新能源汽车实际残值预估更不准确。加之实际使用寿命偏短、产品技术快速迭代和二手交易困难等因素综合影响，与燃油汽车相比，新能源汽车的保值率更低，且不同品牌之间差异较大。 目前新能源汽车的补能方式仍以充电为主，仅少量车款和运营方（奥动新能源、蔚来、杭州伯坦科技等）提供换电方式补能；其充电方式仍以慢充为主，快充为辅，单次充电耗时普遍偏长，冬季低温环境也会影响其充电速度；此外，由于部分社区无法安装私人充电桩，公共充电桩（尤其是低线城市、高线城市非核心区以及高速公路服务区等）和换电站普及率较低，且高峰时段和节假日通常需排队等候，新能源汽车的补能效率和便利性较差。加之普遍存在剩余里程估计不准确的问题，导致用户长途出行不便，目前新能源汽车主要满足用户日常中短途高频出行需求。 三、新能源乘用车用户特点分析 新能源汽车和燃油汽车具有较大差别，两者的用户群体也存在一定差异。罗兰贝格联合天猫平台，对新能源汽车和燃油汽车用户进行了画像比较分析，发现：新能源汽车消费群体更年轻化（新能源汽车用户平均年龄35岁，且在45岁以下各年龄段占比更高），女性占比相对更高，结婚生子比例相对更高，高等教育背景比例更高（本科及以上学历占比高出10%），知识密集型职业占比更高（白领、金融、律师和科研人员占新能源汽车用户比重超过30%），拥有更强的消费能力，此外，更热衷于运动、户外领域等兴趣爱好。 在地区和城市等级分布上，新能源汽车用户以华东、华南等经济发达地区为主，东北、西北等冬季严寒地区较少；一线城市维持较高渗透率，二三线城市渗透率差距逐渐缩小（用户群体扩容下沉），五线城市渗透率仍偏低且增速缓慢。 资料来源：左图《2023年新能源汽车行业洞察》，右图《招商银行研究院：新能源汽车之汽车金融篇——抢滩汽车金融正当时》 在汽车售价区间分布上，乘用车用户选择购买售价5万元以下低端汽车（根据乘联会统计，2023年1-10月，售价5万元及以下乘用车新能源渗透率达到80.6%）、售价35-40万中高端汽车时更倾向于新能源汽车；选择购买售价5-15万元中低端汽车、售价40万以上高端汽车时更倾向于燃油汽车。 在购车渠道分布上，根据《2023中国汽车消费趋势调查报告》相关调研结果显示，新能源汽车用户更倾向于选择线上渠道购车，主要系线上优惠活动力度更大导致。新能源汽车用户可能是价格更敏感的群体。 此外，根据《2023年新能源汽车行业洞察》对新能源汽车用户用车习惯的调研结果显示，家用新能源汽车用户日均行驶里程主要在50公里及以下水平，日均行驶时长以1小时及以下为主。可见新能源汽车目前主要满足用户日常中短途高频出行需求。 四、我国新能源乘用车金融市场特点分析 根据《2022中国汽车（金融）年鉴》，2022年我国汽车金融渗透率为51.5%，较上年略有下降，相比海外成熟市场仍处于较低水平，未来仍拥有较大提升空间。罗兰贝格预测，到2026年，我国新车金融渗透率能够达到73%左右。此外，根据凯达卓越数据研究团队的研究结果显示，截至2023年第三季度末，我国豪华汽车品牌的金融渗透率已经达到70%，主流合资品牌的金融渗透率则超过50%，新能源汽车自主品牌金融渗透率已经接近主流合资品牌４。 我国汽车金融市场主要的资金方包括：商业银行、汽车金融公司和融资租赁公司；此外，金融租赁公司、互联网平台和汽车财务公司（仅本品牌汽车金融业务）也是汽车金融市场的资金方，但其市场占有率仍较低。 目前，我国汽车金融公司仅25家，许多新能源汽车企业（尤其是造车新势力）并无自身汽车金融公司。2023年10月，郑州市人民政府、中国人民银行河南省分行、国家金融监督管理总局河南监管局、中国证券监督管理委员会河南监管局联合发布的《关于金融支持新能源汽车产业链高质量发展的意见》，提出“支持大型新能源车企、金融机构联合设立汽车金融公司，为新能源汽车消费提供专业化金融服务”。汽车金融公司未来可能迎来扩容。 此外，目前商业银行和汽车金融公司在办理汽车贷款业务时产品设计（期限、首付比例等）受到较多政策监管限制，而租赁业务目前并无相关硬性约束（汽车金融公司已经被允许开展售后回租业务）。2023年10月，国家金融监督管理总局下发了《关于金融支持恢复和扩大消费的通知》，明确在优化汽车贷款政策方面，将适当放宽汽车消费信贷申请条件，降低汽车贷款首付比例，延长贷款期限，合理确定信贷额度，降低汽车消费门槛。 新能源汽车金融与燃油汽车金融相比，两者的主要区别可能在于： 1）资金方获客渠道不同。新能源汽车销售渠道更丰富，尤其是造车新势力，更多采用直营模式通过商超和线上渠道销售车辆，资金方不再主要依赖授权经销商（4S店）或二网经销商（SP）获客，而是可以通过与汽车企业开展“总对总”合作获客，资金方的获客成本更低，但是汽车企业可能对资金方现有客群定位、全国展业能力、汽车金融业务经验、线上审批和放款效率提出一定要求。此外，很多造车新势力尚未布局汽车金融板块业务主体，他们可能更倾向于与资金成本更低的商业银行开展合作； 2）新能源汽车用户群体可能拥有更强的还款能力。如前文所述，经济发达地区、高线城市新能源汽车渗透率较高，且新能源汽车用户群体中女性占比、结婚生子占比和“三高”（高等教育、知识密集型职业以及高消费）群体占比相对更高，上述用户过往征信记录和购物物流等第三方数据相对更详实，普遍融资渠道更多，可能拥有更强的还款能力； 3）还款意愿受多重因素影响，但可能仍高于燃油汽车用户。新能源汽车用户购车门槛相对更低（免征购置税+更低首付比例+油电分离业务等），用户违约成本相对较低，可能影响其还款意愿；新能源汽车实际使用寿命偏短，若相关贷款期限或租赁期限长于其实际使用寿命，也将影响融资人的还款意愿；此外，车辆品牌的更新换代、产品技术的快速迭代、偏低的保值率、高额的维修费用，以及新车强力降价促销等因素均将影响上述用户的还款意愿。但是，如前文所述，新能源汽车用户以经济发达地区、高线城市的年轻群体为主，只要上述群体“珍视”自身信用记录，其仍然拥有很强的还款意愿； 4）欺诈风险可能更低。较典型的汽车金融欺诈场景通常是：诈骗团伙找到征信白户（对自身信用记录不重视），以现金回报为诱饵，要求白户开立银行账 户，诈骗团伙提供资金供白户“养户”，待账户“养”好后，就联合白户以征信记录和伪造的银行流水，通过汽车金融方式购车。然后，欺诈团伙将车以实际价值的40%-70%质押给车贩或者一些专门做二次抵押的公司，扣除首付款、给白户的好处费以及避免被定性为诈骗所还的3~6个月贷款的费用后，仍可获得高额回报７。但是新能源汽车二手交易困难、标的车辆少见高端汽车，难以通过将车辆“出手”获得高额回报，因此欺诈风险较燃油汽车金融困难更低； 5）可能有更高的早偿倾向。部分新能源汽车用户购车理由主要原因是车价便宜（售价5万元以下乘用车新能源渗透率很高）、可以享受税收优惠和日常用车成本更低，其选择线上渠道购车，也是因为线上优惠力度最大，上述群体可能对资金成本更敏感，倒逼资金方以更低的价格提供金融服务，这类群体通常有更高的早偿倾向； 6）新能源汽车金融产品设计可以更灵活。不同于燃油汽车只能整车销售，新能源汽车可以开展“车电分离”业务，由于动力电池成本通常占整车成本的60%左右，“车电分离”业务配合金融产品创新，可以降低用户购车门槛，还款安排也可以更好地贴合融资人未来现金流入； 7）若融资人违约，资金方可能无法通过处置车