用于运输需求管理的车辆和燃料税：从发展视角学习文献

运输需求管理中的车辆和燃油税 通过发展视角从文献中学习 He HeChaeyoung Kim 政策研究工作文件10647 Abstract 正确定价私人车辆及其使用对于构建可持续、安全和公平的交通系统至关重要。然而，确定“正确”的价格-车辆购买、所有权和使用的税收组合 逃税；税收作为政策工具的有效性如何也取决于驾驶替代品的可用性；以及电动汽车的出现对最佳税收意味着什么。重要的是，这篇论文考虑了这些教训如何适用于发展背景，这些教训大多来自拥有成熟汽车市场的高收入国家。除政策讨论外，本文还进行了两次实证研究。它汇编和比较与私人车辆使用相关的外部成本的估计，包括拥堵，当地空气污染，温室气体排放，伤害和噪音。同样，它将需求响应弹性与车辆购买，所有权和使用税进行比较。两者都为研究人员，发展实践者和政策制定者提供了有用的参考。 -是一个复杂的问题。尽管有关该主题的文献丰富，但它是建立在发达国家的证据之上的。本文综合了从文献，理论和实证方面的经验教训，关于管理私人车辆需求的车辆和燃油税。特别是，本文研究了采购，所有权和使用税的效率和分配影响。文献明确表明，以效率为由，对使用征税主导对购买或所有权征税。尽管如此，后一种手段仍然可以发挥重要作用，例如，解决特定的市场失灵，出于公平和政治可接受性的考虑，或便于执行。本文还讨论了显著性、游戏和的实际挑战。 政策研究工作文件系列传播了正在进行的工作结果，以鼓励就发展问题交换意见。该系列的目标是快速得出发现，即使演示文稿还不够完善。论文带有作者的姓名，应相应地引用。本文表达的发现、解释和结论完全是作者的观点。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属组织的观点，也不代表世界银行执行董事或它们所代表的政府的观点。 运输需求管理的车辆和燃油税：从发展角度从文献中汲取 He He, Chaeyoung Kim 关键词：税收，外部性，国际发展，机动化果冻：O18，R41，R48 1.Introduction 正确定价私人车辆及其使用对于建立可持续，安全和公平的运输系统至关重要。尽管汽车和摩托车提供了很好的机动性，但它们的使用对道路伤害和死亡，交通拥堵，与运输相关的温室气体（GHG）排放以及当地空气污染的责任不成比例。随着许多低收入和中等收入国家机动化的加速，管理车辆需求是一个日益紧迫的挑战。世界银行的《国家气候与发展报告》（CCDR）强调了这一紧迫性，该报告一直认为运输部门的排放量是增长最快的国家之一（世界银行，2023年）。合理管理交通需求对于实现《巴黎气候协定》的脱碳目标至关重要，并有助于实现若干可持续发展目标，包括建设包容、安全和可持续的城市和社区，减少不平等，以及采取气候行动。私人车辆及其使用的价格工具-包括税收，补贴，费用和回扣-是运输政策工具箱中的重要工具。使用这些工具来改变家庭面临的车辆价格，使政策制定者能够激励更可持续的行为。 然而，在许多发展中国家和发达国家，它们都没有得到充分利用或为此目的设计不当。确定“正确”的价格，i。Procedres.关于车辆购买、所有权和使用的工具的组合是一个复杂的问题。在确定要对什么征税和按多少征税时，涉及许多目标，而且通常是相互竞争的目标。车辆和燃油税除了是建立可持续运输系统的有用杠杆外，还是政府收入的重要来源。在许多情况下，这些收入的一部分被指定用于运输基础设施的投资和维护。因此，任何变化都将对财政预算产生更广泛的影响。在消费者方面，通常对增加税收有广泛的反感。更糟糕的是，对车辆和燃料征税通常会给一些人比其他人带来更多的负担，选择赢家和输家不可避免地会引起争论。因此，车辆和燃油税的确定具有强烈的政治性，对排放和经济效率的担忧通常最终会下降。此外，当今特定国家的最佳税收方案与明年或邻国的税收方案不同。最优税收取决于消费者偏好，消费者偏好随着空间发展和技术创新而不断发展。至关重要的是，电动汽车（EV）的普及可以从根本上改变燃料和车辆的演算。 使用税。同样重要的是要认识到车辆和燃油税不应该被孤立地看待。它们管理运输需求的有效性取决于许多背景因素，例如收入水平、建筑环境以及交通替代方案的可用性和质量，特别是公共交通。 车辆和燃油税政策的重要性并未逃脱学术文献的关注。相反，气候危机引起了人们对运输部门排放的关注，并在近几十年中进行了大量研究。然而，支持这项工作的经验证据绝大多数来自具有成熟运输系统和汽车市场的发达经济体。发展环境中的运输系统在许多有意义的方面有所不同。它的典型特征是：机动化低但增长非常迅速；无处不在的两轮和三轮车以及老式，污染更严重的车辆；流动性差的替代方案，包括公共交通服务和非机动出行的基础设施；市场扭曲和缺乏执法。高收入国家的经验教训如何适用于发展环境仍然是一个悬而未决的问题。 本文的目的是为研究人员，决策者和发展实践者提供最新文献的指导。特别是，它旨在提供对不同价格工具的概念理解，包括它们相对于经济效率，分配影响和可执行性的优势和局限性。这将使读者能够以植根于第一原则而不仅仅是标准实践的理解参与政策讨论。此外，本文整理了一系列相关参数，包括车辆使用的外部成本以及车辆和燃料需求的价格弹性，读者可以将其用作信封背面计算和进一步阅读的参考。 我们将本文的其余部分组织如下：第2节通过讨论和量化私人车辆使用的外部成本来激励价格工具的使用；第3节回顾了与运输需求管理相关的车辆和燃油税文献中的中心主题；第4节整理了相关的弹性；第5节讨论了可以吸取和应用于发展实践的经验教训，特别关注上下文差异和潜在的陷阱；最后，第6节得出结论。 2.私家车使用的外部成本 在决定是否购买车辆时,家庭考虑车辆提供的相对于车辆在其生命周期中的成本的效用,包括初始支出、维护成本和日常使用成本。类似地,在行程级别,车主通过比较相对于其他模式的行驶时间、成本和驾驶舒适度来决定是否驾驶。值得注意的是，这些决定考虑了消费者承担的成本。然而，驾驶私家车会给更广泛的社会带来巨大的成本。这些所谓的外部性有几种不同的形式，包括导致伤亡的撞车事故、拥堵、温室气体排放以及当地的空气和噪音污染。 许多研究已经量化了私人车辆使用的各种外部成本。一项此类研究确定，公路行驶每公里的平均外部成本为0.24美元（Sovacool等人。，2021年）。换句话说，每行驶一公里，除了驾驶员已经支付的成本外，社会成本为24美分，例如交通损失的时间价值，燃料价格和车辆磨损。据估计，全球每年行驶36.5万亿公里，这意味着社会每年的外部成本高达8.8万亿美元，相当于全球年度GDP的8.7%。 表1总结了私人车辆使用的外部性成本，以每1000辆车公里的美元来衡量。表中的数字代表来自文献的估计值的简单平均值。有关89个估算值的完整列表，请参阅附录A，其中包含有关地理环境，时空范围，燃料类型和其他研究详细信息的注释。应当指出，表1中的平均值仅包括按车辆公里数或可直接转换为该公里数的单位报告的估计值。其他单位的估计，e。Procedre，每公吨CO美元。2，可以在附录A中找到，但不包括在表1汇总计算中。 比较这些数据会出现几种模式。值得注意的是，拥堵成本占与车辆使用相关的总外部性成本的大部分，占总平均成本的80％。另一方面，近年来受到越来越多关注的温室气体排放仅占外部成本的3％。这个价值可能是低端的，因为我们审查的文献目录中的一些研究有些过时了，近年来气候变化的影响变得更加清晰。尽管如此，我们目录中温室气体排放的最高成本估算（$44.44 / 1, 000车辆公里）仍然仅占私人车辆使用总外部成本的相对一小部分。也就是说，这里的重点不是淡化脱碳的重要性。相反，气候变化是这一代人的主要挑战之一。相反，关键是，出于多种原因，管理对私人车辆的需求应该是一个优先事项，它有助于在多个方面带来好处，这对于证明政策和投资是很重要的。以前的文献中已经注意到潜在的注意力不平衡(Lidsey & Satos，2020)。 按时空范围分解估计，揭示了一些潜在的变化。正如预期的那样，与农村地区相比，城市的外部成本更高，因为外部成本自然适用于人口稠密地区的更多人。出于同样的原因，外部性成本在高峰时段比在非高峰时段更为严重。噪声污染是这一趋势的明显例外。这可能是夜间对噪声更高灵敏度的结果。 图1表明，外部性估计存在相当大的差异。请注意，拥堵成本的纵轴是其他外部性的10倍。这种变化中的一些可能归因于之前讨论的研究之间的空间和时间范围的差异。然而，这无疑也反映了不确定性和估计方法和假设的差异。最后，重要的是要指出，很少有估计来自发展环境。相反，大多数研究集中在高收入国家，特别是欧洲和美国的国家。 从经济效率的角度来看，这些成本的存在并不是问题-它们是流动性成本的一部分。相反，经济问题在于谁支付这些费用。由于司机，我。Procedres.旅行的消费者不支付驾驶的全部成本，与社会最优水平相比，他们倾向于过度消费。换句话说，如果私人车辆的驾驶员必须支付全部驾驶费用，他们将因此减少驾驶。图2说明了这一点以及由未内部化的社会成本引起的自重损失。 恢复经济效率的教科书解决方案是Pigovia税。也就是说，税收设定等于边际成本，反过来又迫使驾驶员在决策中考虑或内部化外部性。从理论上讲，这可以恢复经济效率并最大化社会福利结果（Pigo，1920；Kight，1924）。但是，实际上，将Pigovia原则转化为政策绝非易事。考虑到外部性成本估计的广泛分布，很少有关于单一最优税率的共识(Parry，2014)。此外，政治上的接受度和执行能力通常会阻止这种税收的实施。我们将在随后的章节中详细说明这些挑战。 3.运输需求管理的价格工具 3.1.仪器概述 从消费税到环境税，从报废补贴到警戒线，私人车辆所有权和使用的几乎每个方面都是价格工具的主题。为了系统地理解无数的工具，我们考虑三类工具。也就是说，这些是:使用工具、所有权工具和购买工具。顾名思义，每种工具都针对与私人车辆相关的行为的特定方面。每个类别中的工具可以有很大的不同。 在政治理由、财政影响和执法挑战方面。然而，它们是由概念上相似的预期消费者反应联系在一起的。本小节概述了三类中的每一类中常用的价格工具-汇总在表2中。本节的其余部分将更深入地探讨设计适当税收计划的关键考虑因素，即效率，分配影响，博弈和执法，与公共交通的互动以及电动汽车的出现。 使用 3.1.1.购买工具 首先,车辆需缴纳一般消费增值税(VAT)。 但是，政府有许多理由对超出基准水平的车辆征税。从历史上看，例如在英国，道路税。Procedres.，专门用于建设和维护道路基础设施的税收收入，是在购买车辆时预先收取的。在拥有国内汽车制造业的国家，政府通常会对汽车征收进口税，以提高该行业的竞争力。最后，在许多发展中国家，大多数人仍然负担不起私人车辆，政府对车辆购买征税。 在不激怒广大民众的情况下征收奢侈品税，以增加额外收入。购置税的主要优势以及其普遍存在的原因是它们相对容易征收。作为一次性支付，无论是在进口，交易还是注册时，购置税对于政府来说都要简单得多。 还可以设计购置税，以鼓励替代更可持续的车辆。如果政策动机是运输部门的脱碳，政府通常会选择收入中立的方法，以使该政策在政治上更可口。这种方法可以采取联合收费和回扣计划的形式，即所谓的弱电。例如,可以通过补贴高燃料经济性车辆并相反地对低燃料经济性车辆征收税来激励消费者购买具有更好燃料经济性的车辆。类似地,车辆年龄和发动机尺寸通常用作车辆污染程度的代理属性。 尽管不是直接的价格工具，但可以制定标准以产生等效的结果。价格工具和数量工具之间存在对称性。直观地，这可以理解为沿着图2中的供需曲线中的两个轴进行干预，以实现最佳结果。最著名的例子来自环境法规文献，即碳税（价格工具）和限额交易计划（数量工具）之间的等效性。例如，自1975年以来，美国一直在利用企业平均燃油经济性（CAFE）标准来激励制造商提高车辆燃油经济性，而不是减价计划。CAFE标准要求每个汽车制造商确保他们出售的所有车辆的平均燃油经济性达到一定目标，以免他们支付罚款。反过来，制造商