新湖期货商品日报
本周欧线集运指数期货偏弱震荡为主，船公司11月的涨价计划开始在订舱价上有所体现，但即期运价依旧没有明显的反弹。欧线集运主力2404合约收于762.1点,涨幅1.22%。周五最新公布的订舱指标SCFI，相比上周涨幅10.35%至1012.60美元/FEU，已连续上涨三周。其中SCFI的欧洲航线运价上涨32%至769美元/FEU。中国出口集装箱运价指数CCFI相比上期下跌0.70%至811.50点。10月23日最新一期公布的SCFIS欧洲航线延续下跌势头，与上期比下跌0.54%至597.17点；SCFIS美西航线相比上期小幅上涨0.43%至1087.58点。世界集装箱指数WCI综合指数截至10月23日，较上周下跌1.61%至1342美元/FEU，已经是三年以来的最低水平，较去年同期下跌57%，比疫情前约142美元的平均水平还要低4%。具体细分航线来看，上海-鹿特丹的现货运价相比上周下跌1.95%至1004美元/FEU；上海-洛杉矶的现货运价下跌0.91%至1961美元/FEU。宁波航运交易所发布的NCFI相比上周上涨11.5%至728.3点，指数覆盖的21条航线中有17条航线的运价指数上涨，其中欧地航线的运价大幅上涨，较上周上涨40.6%至493.5点。 上海国际能源交易中心自该品种上市后第三次调整手续费，自10月26日交易起，将集运指数（欧线）期货EC2404合约交易手续费调整为成交金额的万分之二。集运指数（欧线）期货EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412合约日内平今仓交易手续费调整为成交金额的万分之二。非期货公司会员、境外特殊非经纪参与者、客户在EC2404合约日内开仓交易最大数量为500手。目前集运市场需求疲软，航运业已经进入传统淡季，叠加大量新造船舶涌入市场，班轮公司希望通过缩减航线上的运力来大幅提高运价的难度较大。 二、供给端供给端 本周全球集装箱船运力总计6714艘，共2801万TEU。集装箱活跃运力共2514万TEU，相比上周环比增长0.58%。停航运力总计446艘，共计167万TEU，停航运力环比减少7.9%。头部班轮公司中地中海航运的总运力依旧保持在第一名，共计545万TEU，并且本周又接收到两艘新建2.4万TEU的超大型船舶。2M联盟将于2024年年底解除联盟，目前马士基和地中海两家班轮公司已经开始各自部署独立运营的航线。其余的两大联盟也共享着大量运力，其中Ocean联盟共享的总运力达422万TEU；THE联盟约有310万TEU共享运力。Ocean联盟的成员明年还将有238万标箱订单会交付，其中有36艘超大型船舶会投入到亚欧航线上。 全球新造船市场活跃，运力排名第一的地中海航运目前拥有125艘，共计149.2万TEU的新造船订单；运力排名第三的达飞拥有120艘，共计126.4万TEU的新造船订单。据克拉克森统计，9月全球新签订单84艘，截至10月8日全球船厂手持订单达4358艘，其中四分之三的订单被中国船厂接获。本周亚欧远洋航线上又一超级集装箱船“地中海中国”号开始运营。地中海航运与中国船企已经联手建造了8艘2.4万标箱的超大型集装箱船，地中海航运仍在不断扩增航线上的运力来抢占市场份额。截至今年10月之前，全球新造船订单新增了187艘集装箱船，替代燃料的集装箱船订单运力占总量的83%，集运市场运力供给远高于需求，预计明年新船供给量将达到9.1%，此外拆解旧船的速度也未能跟上订购新船的速度，导致运力供给端压力增大。航运业三种船型中，集装箱的平均船龄相比干散货船和油轮是最高的，平均船龄达14.2年。据统计，集装箱船队中21%的船舶将在未来几年报废，约70%的集装箱船龄已经超过10年。据克拉克森统计，集装箱船订单高位回落，过去一周的新船订单量出现下降，近期班轮公司下的新船订单大多致力于推进绿色船型的建造。尽管仍会有大量的新船将在未来交付，船舶订单也在积极响应绿色转型，但对于全面实现IMO 2030年脱碳目标，新燃料船舶的订单数量依旧不足。 航运业进入淡季后，需求疲软使得THE联盟宣布将从11月中旬起将暂停亚洲-北欧和跨太平洋-美国东海岸两个环线。本周亚洲至北美以及欧地航线共计停航149个航次，欧地的停航次数相比上个月增加了三次。赫伯罗特也将从11月1日开始将亚洲至北欧的FAK费率提升至1750美元/FEU；达飞将亚洲-北欧FAK费率提至1800美元/FEU。班轮公司通过缩减运力去适应需求的放缓并且尝试在长协谈判前抬高运价。先前亚洲至北欧航线的即期运价每周下降约10%左右，本周一改下跌的趋势，该航线的即期运价小幅上涨。 三、需求端需求端 班轮公司通过减少美西航线上的运力投放来抬高运价，因此现有多条航线爆舱，美线上在月底前已经没有多余的舱位，美西航线上运价上涨约一百美元每40英尺集装箱。9月美线的货量出现增长，长滩港九月的集装箱吞吐量达82.94万TEU，相比去年同期增长11.8%，此港口也迎来了有记录以来最大集装箱吞吐量。但此次爆舱也属于人为制造，班轮公司强行减少投放的运力，货量的数量并没有增多，在缺乏货量支撑的情况下涨价难以持续。相比之下鹿特丹港前九个月的货物吞吐量都低于去年，集装箱货物数量减少了7.2%。 近期亚马孙河流域遭遇严重干旱，水位大幅下降，货物运输能力下滑。过低的水位导致船舶搁浅，已经无法正常通航，物流受阻。据统计，90%的大型货运船无法满载航行，约损失50%的运力。船公司开始对集装箱收取枯水附加费，亚马孙流域的运费将上涨25%至50%。欧盟在明年解除班轮联盟整体豁免条例后，亚欧航线将会受到极大影响。航线上的中小班轮公司在投入成本以及揽货能力等方面都远不及大型班轮公司，因此中小型的船公司也很难在竞争时获得优势，未来可能面临退出市场的问题，货主的选择性也会降低，集运市场将会面临结构性变化。 四四、行情展望行情展望 德鲁里最新的集装箱预测报告中预计运费将继续下滑，明年全球集装箱行业将会亏损150亿美元，明年的供应增长约6.4%，需求增长仅为2%。今年的平均综合指数为1720美元/FEU，相比前十年的平均2677美元/FEU要低接近1000美元。集装箱船舶市场的船龄较高，叠加近期绿色船舶的转型，班轮公司均反映出强烈的购买船舶意愿。大量超大型集装箱新船的交付，将加剧集运市场长期的供给过剩问题。但本周的新船订单量有所减少，预计在今年剩下的几个月中，新船的订单量将保持稳定。由于通货膨胀仍有一定粘性，货币政策存在紧缩的压力，尤其是欧洲经济衰退明显，美国也仍存在下行风险，经济增长有限，全球对于货物运输的需求仍较低，未来几年班轮公司也将与过剩的运力作战。港口的吞吐量受到库存以及消费者支出减少等影响难以有大幅增长。欧线上的运输需求低位徘徊，预计欧线集运价格维持震荡偏弱运行。 撰写分析师：撰写分析师： 李明玉执业资格号：F0299477投资咨询号：Z0011341电话：021-22155630E-mail：limingyu@xhqh.net.cn 陈星宇执业资格号：F03109820电话：021-22155500E-mail：chenxingyu@xhqh.net.cn审核人：李强 免责声明：免责声明： 本报告由新湖期货股份有限公司（以下简称新湖期货，投资咨询业务许可证号32090000）提供，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其他法律管辖区域内的法律法规。除非另有说明，所有本报告的版权属于新湖期货。未经新湖期货事先书面授权许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布。如引用、刊发，须注明出处为新湖期货股份有限公司，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。本报告的信息均来源于公开资料和/或调研资料，所载的全部内容及观点公正，但不保证其内容的准确性和完整性。投资者不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告所载内容反映的是新湖期货在最初发表本报告日期当日的判断，新湖期货可发出其他与本报告所载内容不一致或有不同结论的报告，但新湖期货没有义务和责任去及时更新本报告涉及的内容并通知更新情况。新湖期货不对因投资者使用本报告而导致的损失负任何责任。新湖期货不需要采取任何行动以确保本报告涉及的内容适合于投资者，新湖期货建议投资者独自进行投资判断。本报告并不构成投资、法律、会计、税务建议或担保任何内容适合投资者，本报告不构成给予投资者投资咨询建议。
