车载网络行业：车载时间敏感网络（TSN）白皮书（2020年）

（2020 年） 工业互联网产业联盟（AII） 声明 数据、观点、建议，不构成法律建议，也不应替代律师意见。本报告所有材料或内容的知识产权归工业互联网产业联盟所有（注明是引自其他方的内容除外），并受法律保护。如需转载，需联系本联盟并获得授权许可。未经授权许可，任何人不得将报告的全部或部分内容以发布、转载、汇编、转让、出售等方式使用，不得将报告的全部或部分内容通过网络方式传播，不得在任何公开场合使用报告内相关描述及相关数据图表。违反上述声明者，本联盟将追究其相本报告所载的材料和信息，包括但不限于文本、图片、关法律责任。 工业互联网产业联盟联系电话：010-62305887邮箱：aii@caict.ac.cn 编写说明 2019 年，以“电动化，智能化，网联化，共享化”为核心的汽车“新四化”进入发展的深水区，我国汽车工业也正在经历着第三次造车浪潮。世界经济论坛预测，2030 年左右，汽车行业的数字化变革将带动 3.1 万亿美元的社会效益。从政策层面，美国、欧洲、日本及我国分别制定了自动驾驶相关规划；从产业角度，除传统主机厂积极布局之外，华为、百度、谷歌、苹果等 ICT 巨头纷纷开展自动驾驶相关的研究，自动驾驶已经成为跨界融合的“明珠”。 时间敏感网络基于标准以太网，在数据链路层提供一整套保障网络 QoS 的机制，例如时钟同步，门控队列，帧抢占，报文复制/丢弃等。随着高等级自动驾驶所需部署的传感器数量激增，车载时间敏感网络已经成为学术界、产业界研究的热点，并成为一种公认的下一代车载网络通信技术。 本白皮书首先研究车载网络的内涵、现状、发展趋势和车载时间敏感网络的驱动力，并分析车载时间敏感网络的技术体系与关键特征，展示车载时间敏感网络的生态与产业影响，最后结合典型场景，旨在对车载时间敏感网络的产业落地提供参考和指引，并对我 国车载时间敏感网络的发展做初步展望。该白皮书是 1.0 版本，随着后续研究的深入，将持续对该白皮书升级。 牵头编写单位：中国信息通信研究院、网络通信与安全紫金山实验室、北京邮电大学； 参与编写单位：中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司、中汽创智科技有限公司、中国科学院沈阳自动化研究所、长城汽车股份有限公司、江淮汽车股份有限公司、中国联合网络通信股份有限公司、清华大学深圳研究生院…（持续补充） 编写组成员（排名不分先后）： 公司名称：待定 目录 一、车载时间敏感网络内涵 ................................................. 1 （一）车载网络定义 ......................................................... 1（二）车载网络现状及发展趋势..................................... 1 二、车载时间敏感网络技术体系 ......................................... 9 （一）车载时间敏感网络标准态势 ................................ 9（二）车载时间敏感网络关键技术特征 ......................14（三）车载时间敏感网络参考架构 ..............................22（四）车载时间敏感网络与 DDS 融合........................25（五）车载时间敏感网络与 SDN 融合 .......................26（六）车载时间敏感网络与无线网络融合..................28 三、车载时间敏感网络产业发展态势...............................29 （一）车载时间敏感网络生态链...................................29（二）加速自动驾驶发展...............................................31（三）ICT 产业与汽车产业走向深度融合 ..................35 （一）车载时间敏感网络典型场景..............................36 （二）我国车载时间敏感网络展望..............................38 一、车载时间敏感网络内涵 本章节从车载网络的定义、现状与发展趋势、驱动力等角度阐述车载时间敏感网络的内涵。 （一）车载网络定义 车载网络是指用于连接 ECU 等车内电子电气设备的数据通信系统。 （二）车载网络现状及发展趋势 1.车载网络现状 随着电控系统的日益复杂，以及汽车内部控制功能电控单元相互之间通信需求的日益增长，采用点对点的连接会使得车内线束增多，如图 1 所示，同时考虑内部通讯的可靠性、安全性以及重量等因素，会给汽车设计和制造带来了很大的困扰。因此，为了减少车内连线，并且实现数据的共享和快速交换，同时提高可靠性等，以总线或以太网方式连接的汽车网络系统称为车载网络，如图 2 所示。 20 世纪 80 年代初，汽车总线雏形就已基本出现，诸多OEM、组织机构和大型供应商都纷纷研究自己的网络总线标准，期盼能一统车载网络的天下，迄今为止已经有超过 40 种的网络总线，车载网络演进路线如图 3 所示。 通过实际应用的检验，大多数总线逐渐退出历史舞台，仍在使用的几个主流总线为 CAN、LIN、MOST、FlexRay、LVDS 等。除了 LVDS，其他网络标准基本上都是面向汽车行业制定，所有这些网络总线中，CAN 总线份额最大，从芯片生产，软件工具支持，人才队伍，应用范围等各个环节在产业链中都是最为完备的。 CAN（ControllerArea Network）总线协议是由BOSCH发明的一种基于消息广播模式的串行通信总线，1991 年，Bosch 发布CAN 2.0 标准, CAN2.0 最高传输速率只有 1Mbps，对于汽车自动驾驶应用的数据传输，或者视频音频传输带宽不足。2012 年，BOSCH 发布CAN FD 1.0标准（CAN with Flexible Data-Rate），CAN FD 定义了在仲裁后确定使用不同的数据帧结构，从而达到最高 12Mbps 数据传输速率。 LIN 是 LocalInterconnect Network 的缩写，LIN 总线标准是由 LIN 协会制定的专门用于低速网络的低成本网络解决方案，最高通信速率为 19.2kb/s。LIN 总线硬件接口采用 UART/SCI(UniversalAsynchronousReceiver-Transmitter/Serial CommunicationInterface，通用异步收发器/串行通信接口)，其成本低廉，配置灵活，因而在传感器，执行器等领域得到广泛使用。 MOST（MediaOrientd System Tranmit）总线是宝马公司、戴姆 勒 克 莱 斯 勒 公 司 、 Harman/Becker公 司 和Oasis SiliconSystems 公司之间的一个联合项目，于 1998 年成立自主的实体，及 MOST 公司。 MOST 总线主要是为车载多媒体数据服务的，从传输速率看，MOST 总线的规范有 MOST REV1（MOST25），即 25Mbps；MOST REV2（MOST50），即 50Mbp；总线规范为 MOST REV3（MOST150），即 150Mbps。 FlexRay是戴姆勒克莱斯勒公司的注册商标。FlexRay 联盟（FlexRay Consortium）推进 FleRay 的标准化，使之成为了新一代汽车内部网络通讯协议。FlexRay 是专为车内局域网设计的一种具备故障容错的高速可确定性车载总线系统，采用了基于时间触发的机制且具有高带宽、容错性好等特点，在实时性、可靠性及灵活性方面都有很大的优势，非常适用于安全性要求较高的线控场合及带宽要去高的场合。 LVDS（Low Voltage Differential Signal）是一种电气数字信号通信协议，通过铜缆双绞线传输高速数据（最高可达 850 Mb／s，最长传输距离 10 m），是计算机总线的一部分。在汽车领域，LVDS 主要用于主控板和摄像头之间，显示屏与摄像头之间等短距离数据传输。 传统以太网使用 CSMA/CD（载波监听多路访问及冲突检测）技术，带宽通常是由多个设备共享的，并没有考虑实时信息的传输 问题。随着音视频娱乐大量进入汽车座舱，IEEE 开始着手开发用于音视频传输的以太网协议，成立了 IEEE 802.1 AVB（Audio VideoBridging）工作组。AVB 标准体系主要包括 802.1AS（精确时间同步），802.1Qat(流预留)，802.1Qav（队列及转发），AVB 只能提供 2ms 和 10ms 两个延时等级（over 7 hops），导致其在车内应用的局限性，常用于车内后座娱乐系统。 当前主流车载网络协议对比如表 1 所示。 2. 车载网络发展趋势 以太网具有技术成熟、高度标准化、带宽高以及低成本等优势。随着近年来汽车电子化的快速发展，车内电子产品数量逐年增 加，连接和互通的复杂性日益提高，以太网所具有的技术优势可以很好地满足汽车制造商对车内网络连接的需求。 从物理层角度出发，减少线缆重量和提升通信速率是车载以太网演进的方向。美国博通公司的 BroadR-Reach 技术，采用单对非屏蔽双绞线作为传输介质，既符合车载 EMI/EMC 规范，其在 IEEE802.3 已经完成 100BASE-T1 的标准化，即将完成 1000BASE-T1的标准化；另外，Molex 已经推出支持 20Gbit/s 速率的车载以太传输电缆 HSAutoGig ，Continental 已经提出 50Gbit/s 的带宽需求。由于铜线介质的以太网传输线缆在带宽大于 1Gbit/s 情况下，EMC/EMI 性能急剧下降，所以，高速率场景下的光纤传输也是究热点，例如，OFS(A Furukawa Company), IEEE802.3 CFI 正在进行基于塑料光纤传输的高速以太网研究和标准化工作。 从数据链路层角度出发，为了提升 AVB 的性能，IEEE 802.1TSN(Time Sensitive Network)在 AVB 的基础上进行了扩充，增加了多种基于队列的流量整形(shaper)机制，结合门控，实现流级别的调度，成为车载网络学术界和产业界研究和跟踪的热点技术。TTEthernet 是一种基于 802.3 以太网之上的面向汽车或工业领域的 实时通信网络，在单一网络中可以同时满足不同实时和安全等级的应用需要。TTEthernet 支持三种不同的消息类型，时间触发（TT）、速率约束（RC）和尽力而为（BE），TT 消息优先于所有其他类型，而 RC 帧是保证预留的带宽，用于不太严格的确定性和实时要求的应用，BE 帧可以看做是标准以太网 TTEthernet（TimeTriggerd Ethernet）。当 TT 消息未发送完成之前，RC 和 BE 消息都将在在缓存中等待发送，由于设备缓存优先，TTEthernet 更适用于流量不大的场景。图 4 是 TSN 和 TTEthernet 工作机制的对比。 3. 车载时间敏感网络驱动力 （1）高质量通信需求激增 为了实现更精确的自动操控功能，需要实时采集和处理传感器数据，尤其是多传感器原始数据融合，其对网络延时、抖动、带宽、 可靠性等提出新的挑战。另外，ECU 跨域通信及车与车、车与人、车与云等实时通信的需求增多，导致车载网络的流量模型彻底改变，最终驱动车载网络架构的变革。 （2）简化布线、减轻重量 高度自动驾驶（Level 4），尤其是完全自动驾驶(Level 5)，需要部署大量传感器。除传统传感器外，还需要部署高清摄像头、激光