2023中国机动车“减污降碳”目标、路径、效益分析与政策建议报告

Objectives,Pathway,BenefitAnalysisand PolicyRecommendations for Co-Management on AirPollution &CarbonReduction of Vehicles in China 生态环境部环境规划院 2023年9月15日 Chinese Academy of Environmental Planning September 15,2023 关于作者严 刚生态环境部环境规划院研究员薛文博生态环境部环境规划院研究员史旭荣生态环境部环境规划院助理研究员王蒸丽生态环境部环境规划院副研究员雷字生态环境部环境规划院研究员刘鑫生态环境部环境规划院助理研究员许艳玲生态环境部环境规划院副研究员 About the author Gang Yan, Chinese Academy of Environmental Planning, Senior FellowWenbo Xue, Chinese Academy of Environmental Planning, Senior FellowXurong Shi, Chinese Academy of Environmental Planning, Assistant FellowYanli Wang, Chinese Academy of Environmental Planning, Associate FellowYu Lei, Chinese Academy of Environmental Planning, Senior FellowXin Liu, Chinese Academy of Environmental Planning, Assistant FellowYanling Xu, Chinese Academy of Environmental Planning, Associate Fellow 致谢 本研究由生态环境部环境规划院撰写，由能源基金会提供资金支持 Acknowledgement This report is a product of Chinese Academy of Environmental Planning and is fundedby Energy Foundation China. 免责声明 若无特别声明，报告中陈述的观点仅代表作者个人意见，不代表能源基金会的观点。能源基金会不保证本报告中信息及数据的准确性，不对任何人使用本报告引起的后果承担贵任。 凡提及某些公司、产品及服务时，并不意味它们已为能源基金会所认可或推荐，或优于未提及的其他类似公司、产品及服务。 Disclaimer Unless otherwise specified, the views expressed in this report are those of theauthors and do not necessarily represent the views of Energy Foundation China. EnergyFoundation China does not guarantee the accuracy of the information and data includedin this report and will not be responsible for any liabilities resulting from or related tousing this report by any third party The mention of specific companies, products and services does not imply that theyare endorsed or recommended by Energy Foundation China in preference to others ofa similar nature that are not mentioned. 研究背景与内容一、1 1.1研究背景 态环境保护大会强调要深入贯彻新时代中国特色社会主义生态文明思想，坚持以人民为中心，牢固树立和践行绿水青山就是金山银山的理念，把建设美丽中国摆在强国建设、民族复兴的突出位置，推动城乡人居环境明显改善、美丽中国建设取得显著成效。展望二O三五年，广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降，生态环境根本好转，美丽中国建设目标基本实现。中国政府已明确提出力争在2030年前实现碳达峰，在2060年前实现碳中和。关于完整准确全面员争在2030年前达到峰值。与发达国家相比，中国实现“双碳目标"的时间史紧、难度更大。与此同时，中国还面临若实现2035年空气质量根本性改善的挑战。虽然自《大气污染防治行动计划》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》实施以来，中国空气质量显著改善，2022年全国PM2.5年均值降至29微克/立方米，但仍是世界卫生组织指导值（WHO,2021）的5.8倍，且远高于欧美日等主要发达经济体的PM2.s浓度水平（美国、西欧各国和日本当前年均PM2.s浓度在8~15微克/立方米之间)。与此同时，中国O污染防治形势日益严峻，2022年全国O浓度相比2015年增长了17.9% 机动车是二氧化碳与大气污染物的共同排放大户，其零排放对我国实现2030年前"碳达峰”、2035年"美丽中国"空气质量目标、2060年前"碳中和”具有重要意义。2019年我国交通二氧化碳（CO2）排放量在全国能源活动CO2排放量中的占比超过11%，其中公路排放约占总交通排放量的85%，是交通领域最大的排放源。从污染物排放角度看，2020年，全国机动车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO）和一次颗粒物（PM）排放量分别为769.7万吨、190.2万吨、626.3万吨和6.8万吨；其中，汽车是污染物排放总量的主要贡献者，汽车排放的CO、HC、NO和一次PM占比超过90%。HC和NO均是生成二次细赖粒物的重要前体物，一次PM也是细颗粒物的重要组成部分，因此移动源污 等多污染物的环境容量，进一步结合基准年污染物排放量，核算全口径多污染物排放量的减排需求。以PM>5达标约束下的多污染物环境容量本质是各空间大气污染物的最大允许排放量，核心技术是多种污染物排放量在空间和污染物指标的多目标最优化问题。识别研究区域的PM2.s组分中硫酸盐、硝酸盐、铵盐、一次PM2.5所占比例，解析SO2、NOx、一次PM2.5、NH；等前体物对PM25的污染页献，分析大气污染物排放与PM2s的响应关系，建立多种前体物贡献矩阵。采用贡献大的前体物优先削减原则，制定不同污染物削减方案。以PM2.5浓度目标为约束，以各空间、各种污架物排放量最大为目标，计算最大允许排放量，即PM2.5目标约束下的环境容量，结合基准年污染物排放量，核算2035年PM2s浓度目标约束下的全口径污染物减排需求。 道路交通减排需求分解：依据“对PM2.s浓度的贡献大小，分担减排责任”的原则，将全口径污染物减排需求分解到道路交通领域。本项目耦合了排放表征、 大气化学传输模型、污染源解析和源敏感性模拟技术等跨学科工具，从空问-行业多维度多尺度系统识别了全国338个地级及以上城市的PM2.5污染来源，获得了不同空间及行业（电力、工业、生活、交通、农业）对PM2.s浓度的贡献，建立了空间-行业交叉传输贡献矩阵。进一步利用空间-行业对PM2s浓度的交叉贡献矩阵，将2035年PM2.5浓度目标约束下的全口径污染物减排需求分解到道路交通领域。 （二）美丽中国空气质量目标驱动下的污染物减排需求 全口径减排需求：模型分析表明，从全国层面来看，若考虑到2035年全国PM2.s年均浓度达到25微克/立方米的目标，2020-2035年PM2.5浓度需要下降24.2%，对应需减排32%的NOr、VOCs，同时削减相应比例的一次PM2.5、SO2和大气NH:等污染物排放。若考虑全国PM2s年均浓度达到15微克/立方米的目标，则2020-2035年PM2.5浓度需要下降54.5%，对应需减排61%的NOz、VOCs，同时前减相应比例的一次PM25、SO2和大气NHs等污染物排放。不同分区的全 四、全国及不同分区的机动车减污降碳路径情景 4.1基准年车队结构 根据城市大气污染源排放清单编制技术手册》，对于机动车，不同车型、不同燃料类型、不同排放标准阶段的污染物排放因子（g/km）均不同。因此，为核算机动车的污染物排放量，需要确定基准年不同车型的排放标准结构。本研究基于1999年以来各年份337城市不同汽车类型的保有量、注册量（分车型、分燃料类型）数据库，结合车辆登记注册日期、全国新生产机动车排放标准实施进度和机动车使用年限标准[39]，更新推定2020年车队排放标准结构。研究结果表明，2020年，国4和国5在整个车队中的占比整体较高；国3在中大型客车、中重型货车和微轻型货车中占比较高，约26%-36%：公交车队中新能源占比超过 60%- 域A在2025年、2030年和2035年的铁水货运量在总货运量中的占比提升至32.0%、33.6%和33.6%：区域B提升至24.0%、26.0%和26.0%；区域C提升至20.8%、21.8%和21.8% 微进情景：区域A在2025年、2030年和2035年的铁水货运量在总货运量中的占比提升至32.2%、34.2%和35.2%；区域B提升至24.3%、26.9%和28.2%：区域C提升至21.0%、22.4%和23.1%。 4.3.4新能源汽车渗透情景分析 电动汽车在使用阶段不消耗化石燃料，相比于传统汽车，具有较强的节能效益、环保效益和碳污减排效益。目前，我国已经成为电动汽车的主要市场，政策体系较为完善，关键技术也处于国际先进水平。《新能源产业发展规划（20212035年)》[5提出到2025年底前新能源车销售占比达到20%：2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。2022年新能源汽车渗透“自，，%9本研究参考《新能源产业发展规划（2021一2035年）》[3]与（节能与新能源汽车技术路线图2.0》[44]，并考虑当前中国新能源汽车发展速度，结合文献调研和行业专家咨询进行新能源汽车渗透情景设置。在本研究中，仅考虑了机动车使用阶段的污染物及二氧化碳排放，没有考虑原材料获取、汽车生产制造及车辆报废阶段的排放(47)。此外，本项目没有区分不同机动车的技术结构，如插电混动汽车、氢能汽车等其他新能源汽车的占比，假设所有新能源车使用阶段均为零排放。由于不同地区经济发展、气温和机动车管控政策等都会影响新能源汽车发展情况，因此不同分区的新能源汽车渗透率具有明显差异性，本研究分区域设置了2020-2035年新能源渗透发展情景。整体上，区域A（人均GDP最高）的新能源渗透 率水平整体较高，区域C（人均GDP最低）的新能源渗透率水平整体较低。以下为从分区域汇总到全国层面的新能源渗透率情况。 温和情景：到2030年，全国出租车（包括网约车）、其他微轻型客车（主要为私家车）、城市公交、中大型客车、微轻型货车、中重型货车的新能源渗透率分别为95%、50%、99%、14%、12%和7%：到2035年，全国各新能源汽车渗透率分别为98%、60%、99%、20%、19%和16% 激进情景：到2030年，全国出租车（包括网约车）、其他微轻型客车（主要为私家车）、城市公交、中大型客车、微轻型货车、中重型货车的新能源渗透率分别为100%、65%、100%、25%、30%和15%：到2035年，全国各新能源汽车渗透率分别为100%、95%、100%、40%、50%和40%。 整体上，出租车和公交车到2035年基本实现新售车中全部是新能源车：中大型客车、中重型货车和微轻型货车在2035年前的新能源汽车渗透率比较低。