上海→欧洲航线集运期货季报

——2023年三季度沪欧集运市场回顾与四季度展望 摘要： 作者：宏观与大类资产研究中心陈臻执业编号：F3084620（从业资格）、Z0018730（投资咨询）联系方式：chenzhen1@foundersc.com投资咨询业务资格：京证监许可【2012】75号成文时间：2023年9月9日 8月18日上海→欧洲航线集运期货正式上市。上市首日，所有远月合约均涨停,主要由于基差修复和基准价逼近班轮公司盈亏平衡点。从上市次周的周中起，各大合约先后出现拐点，这波下跌持续至8月底。9月初期市再度震荡上行，尤其9月5日接近涨停，9月6日主力合约EC2404开盘创开市新高980.4点。此轮上涨一方面由于北美、澳新和波斯湾航线涨价成功所带动，另一方面资金投资板块轮动至集运。不过，此轮上涨并未得到基本面的市场，中欧航线FAK价格持续回落，导致期市随后大幅下调。 随着交易的深入，五大合约走势不尽相同，盘面价格逐渐拉开，反映了中欧集运市场的季节性特征。交投十分活跃，主力合约日交易额基本在100-150亿元，可以看出集运期货非常得到市场认可。交投活跃度随合约递远递减，这与商品期货1-5-9作为主力合约不同，毕竟集运期货是中国首个航运品种和首个服务型品种，定价体系与传统商品期货存在本质区别。 回归现货市场，三季度亚欧航线延续今年以来的颓势，仅在7月中下旬至8月初跳涨。不过，此轮运价上涨更主要是由于供给端驱动，出货需求复苏并不十分明显，涨价基础并不牢固，随后再度回落。9月4日SCFIS（上海→欧洲）回落至896.92点，9月8日SCFI（上海→欧洲）下跌至$714/TEU。市场报价$1100/FEU左右，甚至已有跌破$1000/FEU的成交价。三季度旺季不旺得到确认。 在供需错配的情况下，四季度中欧航线运价以低位震荡为主，12月船货双方将为2024年度合约谈判，届时班轮公司会采取收紧运力方式抬高运价。四季度FAK运价中枢在$900-1600/FEU之间。期货市场方面，采取“短期震荡，长期看空”的策略，中长期来看EC2404存在跌破挂牌价780点的可能性。近期期货市场风险偏好增强，多个期货品种波动剧烈，可能会在某个阶段板块轮动至集运期货，造成集运期货大涨大跌。因此，投资者需留足保证金，抵御风险。 目录 第一部分市场回顾............................................................................................................................................1 一、历史行情回顾......................................................................................................................................1 二、2023年三季度现货市场回顾.............................................................................................................3 三、集运期货上市回顾..............................................................................................................................4 （一）盘面一波三折..................................................................................................................................4（二）季节性特征......................................................................................................................................5（三）交投活跃且与商品期货不同..........................................................................................................5 二、需求端：欧洲经济继续磨底中国对欧出口萎缩....................................................................................6 （一）亚欧航线运量超疫情期间..............................................................................................................7（二）进口国/目的港——欧洲：经济磨底消费不振..........................................................................8（三）出口国/起运港——中国：制造业和外贸边际走弱货运市场相对平稳................................11（四）出口国/起运港——东盟+印度：海外需求不振出口贸易下滑..............................................12 （一）总运力增长较快............................................................................................................................13（二）东西主干航线运营情况................................................................................................................15（三）班轮公司运力情况........................................................................................................................16（四）供应链效率有所回落....................................................................................................................17（五）船舶“碳中和”持续进行中........................................................................................................19 第四部分成本端：船员薪资持续下降2027年欧盟征收航运碳税...........................................................20 一、经营成本............................................................................................................................................20 二、航次成本............................................................................................................................................20 三、资金成本............................................................................................................................................21 第五部分货币端：美元兑人民币汇率震荡于7.1-7.2...............................................................................22第六部分后市预判..........................................................................................................................................23 第一部分市场回顾 一、历史行情回顾 自2009年10月SCFI（上海→欧洲）运价指数公布以来，欧线市场大致可以四个阶段： 第一阶段：船队扩张期（2009.10-2016.2） 2008年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济触底反弹，各大经济体提升了对原材料的需求，导致大宗商品价格大幅上升，海运市场有回暖迹象。由于很多投资领域受到较严厉的管控，国际资本开始转向航运这个蓝海市场，大批热钱涌入，而此时班轮公司有意扩张船队规模，尤其希望建造超大型船舶，降低单箱运输成本，实现大船效益，双方两拍即合。2011年、2013、2015年新造船订单分别高达2100万、2290万、2340万TEU，导致舱位过剩，运价持续回落。 第二阶段：倒闭兼并潮来袭（2016.3-2019.12） 由于运力供过于求，运价持续下跌，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在生死边缘，集运企业开启倒闭、兼并、合并和重组阶段。2015年12月达飞收购APL；2016年2月中远和中海宣布合并，成立为中远海运集团；2017年2月全球前十大集运船东韩进海运宣布破产；2017年6月赫伯罗特收购UASC；2017年7月商船三井、日本邮船、川崎汽船合并集运业务，共同组建ONE；2017年7月中远海运收购东方海外；2017年12月马士基收购汉堡南美。 40年前，世界前20大集装箱航运公司掌控着全球40%的集装箱市场运力份额，2019年超过九成，其中前5大集运公司的市场份额接近2/3。随着国际集运市场逐步从垄断竞争市场向寡头垄断市场迈进，班轮公司尤其是班轮联盟的话语权越来越大，运价出现触底反弹的趋势。 第三阶段：疫情导致一舱难求（2020.1-2021.12） 2020年新冠疫情席卷全球，全球经济遭受重大影响，集运价格一度暴跌。随后，各国立即采取宽松的货币和财政政策救市，以美国为首的发达国家开启纾困计划，民众抢购囤货，需求出现畸形飙升，库存一度降至历史最低点；此时，各国对境外船舶和船员实施严格的封锁政策，船舶和港口运营效率受到限制，船员、引航员、码头工人、集卡司机等物流供应链劳动力明显短缺，叠加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率不足20%，创历史新低。在供需错配的情况下，集运市场一舱难求，运价出现4-5倍的飙升。 第四阶段：运价冲高回落（2022.1至今） 由于奥密克戎变异毒株呈现“传染快、毒性低”的特点，多国开始解除或放宽疫情完全管控措施，船舶和集装箱周转效率大幅提升，两大船员输出国菲律宾和印度也基本摆脱了疫情的影响，运力和船员供给大幅增加。纽约联储公布的全球供应链压力指数已从2021年12月的4.1大幅回落至2022年10月的1.0