航运研究专题报告3：海运费分析框架：供给放量，运价承压

专题报告 航运研究专题报告3 2023年08月10日 海运费（本文特指集装箱运输市场中的“班轮运价”，简称“运价”）分析框架：海运费是供给方（班轮公司）与需求方（货主）博弈的结果。需求受外部需求、汇率、贸易政策等因素影响。供给方班轮公司根据贸易量预测做出决策，影响舱位和空箱的可利用率。 在集装箱运输中，供给通常高于需求，这导致海运费大部分时候受需求影响，少部分受供给影响。 航运市场集中度增加，航运联盟对运价影响力不断提升。航运市场中原有的四大联盟逐渐演变成三大联盟。目前，三大联盟占据了航运市场82.4%的运力。 资料来源：Wind,招商期货 航运需求受经济波动、出口货物结构等因素影响。 装载率是反应供需平衡的高频指标。对于欧线来说，高装载率通常暗示着供小于求，航运公司能够充分利用其运力和资源。 成本由可变成本和固定成本构成。可变成本包括燃油费和港口使费等。当运价低于可变成本时，班轮公司大概率会采取停航措施，让供给出清。 未来展望： 1）全球供需平衡：预计2023年全球集装箱船队供给增速约4.0%，高于全球集装箱贸易需求增速约0.3-1.5%。2024年供应继续保持高增长，全球船队供给增速降至约7.3%，全球集装箱贸易需求增速约为3-6.5%。 2）欧线供需平衡：预计2023年欧线主力集装箱船型供给增速约4.9%，备用集装箱船型供给增速约为9.29%，远高于欧线贸易需求增速约5-7.9%。2024年供需矛盾或将加剧，欧线主力船队供给增速约17.8%，备用船型供给增速约为16.72%，远高于欧线贸易需求增速约3-5.7%。 吕杰0755-82781645lvjie@cmschina.com.cnF3021174Z0012822 3）价格趋势：随着船队供给放量，需求增长乏力，预计未来1-2年全球集运市场的综合运价及欧线运价均可能会陷入较长时间的低迷期，欧线运价可能会再次触及700$/TEU及以下区间。 4）风险提示：航运联盟政策调整；需求增长超预期等。 一、海运费分析框架 海运费是供给方班轮公司与需求方货主博弈的结果（如下图1所示）。从微观层面看，货主双方（需求方）希望找到合适的运输产品进行运输，主要围绕运输时间、运输价格和运输质量三个方面寻找合适的承运方。在众多运输方式中，海运通常比空运便宜。因此，货主通常会咨询海运费的价格。班轮公司（供给方）在运输市场中以提供合适的运输产品作为主营业务来赚取利润。在与货主谈判海运费时，班轮公司会根据货主的货量以及需求提供即期或者长期海运费报价。班轮公司在报价海运费时有着不同的策略，例如成本定价、价值定价、竞争对手和动态定价等方式。这些定价方式的重要参考是自身的运营成本。上期专题已经详细阐述班轮公司的运营成本（主要包括船期费、燃油费和港口使费）。 从宏观层面上看，需求（两国贸易量）主要受外部需求、汇率、贸易政策、产业竞争力、国际关系、市场准入与贸易便利化、技术和创新以及交通物流基础设施等因素影响。供给方班轮公司（大型班轮公司经营全球航线）会基于对全球贸易量的预测做出新开/关停航线、调整船队运力部署、新造船/拆船、空箱调运等决策。这些决策影响着供给的两个最重要的核心因素，舱位（船上空余的槽位）和空箱（可用于装货的箱子）。集装箱制造厂会影响剩余空箱的可用情况，码头会的装卸效率、拥堵、罢工，不可抗力因素等都会直接或间接的影响舱位和空箱的可利用率。 二、欧线运力及成本分析 2017年后，航运市场集中度愈发集中。航运市场中原有的四大联盟逐渐演变成三大联盟。目前，三大联盟占据了航运市场82.4%的运力。它们在航运供应链中占据重要的位置，对运价有一定的控制力。航运业中存在着几个大型的航运联盟，被称为航运三大联盟。这些联盟旨在通过合作与资源共享来提高运输效率、降低成本并增强市场竞争力。以下是航运三大联盟的简要介绍： 2M联盟：2M联盟由丹麦马士基（MaerskLine）和瑞士地中海航运（MSC）组成，成立于2014年。2M联盟是目前全球最大的航运联盟之一，占据全球航线容量的一大部分。它的网络覆盖范围广泛，涵盖了主要的贸易航线，并提供多样化的服务。 THE联盟（The Alliance）：联盟由日本（ONE）、韩国（HMM）、德国（Hapag-Lloyd）和 中国台湾（YML）组成。这个联盟成立于2017年，旨在在全球范围内提供更高效和可靠的航运服务。联盟覆盖了主要的贸易航线，包括亚洲、欧洲、北美和拉丁美洲等地区。OCEAN联盟：OCEAN联盟由中远海（COSCO）、中国台湾长荣（Evergreen）和法国达飞航运（CMA CGM）组成。这个联盟成立于2017年，旨在提供全球范围内的高效运输服务。OCEAN联盟在亚洲、欧洲、地中海和美洲等主要贸易航线上提供服务。 1.欧线船舶 目前，我们根据公开资料收集了2023年三大联盟行驶在上海-欧洲（德国汉堡港Hamburg、荷兰鹿特丹港Rotterdam、比利时安特卫普港Antwerp、英国弗利克斯托港Felixstowe、法国勒阿弗尔港Le Havre）的所有集装箱船舶。如下图2所示。可以看到，2M一共有64艘船舶，其中MAERSK和MSC的船舶数量几乎相同；OCEAN有63艘船舶，其中CMA和COSCO都在20艘以上，EVERGREEEN拥有15艘；THE的船舶数量最少为22艘，其中HMM为11艘，ONE 6艘和Hapag-Lloyd 5艘。THE联盟中的YML并没有安排船舶行驶在上海-欧线的路线上。 资料来源：MAERSK、MSC、CMA、COSCO、EVERGREEN、HMM、ONE、Hapag-Lloyd、招商期货 如果分析上述149艘船的船型可以发现（如下图3所示）2023年行驶在上海-欧线上的绝大多数集装箱船舶是大型船舶，超1.7W TEU的可装载量。目前只有2M联盟有着不小数量的中小型船舶在航行。 资料来源：MAERSK、MSC、CMA、COSCO、EVERGREEN、HMM、ONE、Hapag-Lloyd、招商期货 从欧线投入运力占比来看看（如下图4所示），HMM的运力投入占比最高达33.2%。这一方面是因为HMM船队规模较小，另一方面是由于他们经营决策导致的。 资料来源：MAERSK、MSC、CMA、COSCO、EVERGREEN、HMM、ONE、Hapag-Lloyd、招商期货 从船舶运力看（如下图5所示），2023年三大联盟的舱位占比为OCEAN 44.78%、2M 39.32%和THE15.91%。THE联盟的舱位占比明显落后于另外两个联盟。从各班轮公司的舱位占比分析看，2M中的MAERSK和MSC、OCEAN中的CMA CGM和COSCO的舱位比市场中其他班轮公司的舱位都要多；处于中游水平的是EVERGREEN和HMM；舱位占比最少的是ONE和Hapag-Lloyd。 资料来源：MAERSK、MSC、CMA、COSCO、EVERGREEN、HMM、ONE、Hapag-Lloyd、招商期货 如果分析149艘船的建造年份可以发现（如下图6所示），大多数船舶的建造年份在2015年之后。MAERSK的船龄较老（平均建造年份较早）；几乎每年都在造船的是MSC，2023年交付了10艘新船用于欧线；COSCO的船舶集中在2018年建造。 资料来源：MAERSK、MSC、CMA、COSCO、EVERGREEN、HMM、ONE、Hapag-Lloyd、招商期货 2.欧线船期 下图7分析了上海-欧洲的船期表（有些联盟下半年的船期还未公布），可以看到中国春节后1-12周是欧线的淡季，三大联盟都会排较少的运力。旺季时2M平均每周的航线运力约为7.5W TEU，OCEAN为6.5W TEU，THE为4.2W TEU。需要特别说明的是，这里指的运力是整个航线运力，而不是上海港的运力。 资料来源：MAERSK、MSC、CMA、COSCO、EVERGREEN、HMM、ONE、Hapag-Lloyd、招商期货 3.欧线市场成本 根据上述船队信息和专题报告《欧线指数期货及其标的物点评、海运费解析和期货市场展望》的自下而上法（班轮公司的成本包括船期费（固定成本）、燃油费（变动成本）、港口使费（变动成本）），我们可以计算出2023年欧线市场各班轮公司的营运成本和单箱成本（如下图8和图9所示）。首先，图8预计了2023年班轮公司欧线年运营成本从小到大分别是Hapag-Lloyd、ONE、HMM、EVERGREEN、COSCO、CMA CGM、MAERSK和MSC。最小运营成本Hapag-Lloyd和最大的运营成本MSC差了6倍左右。巨大的差距主要是由船队规模造成的。另外，图8显示班轮公司的欧线营运成本的中位数在9.7亿美金/年。 资料来源：招商期货 图9预计了2023年班轮公司80%装载率下的欧线单箱成本。从小到大排列分别是HMM、EVERGREEN、MSC、CMA CGM、COSCO、MAERSK、ONE和Hapag-Lloyd。其中，MSC和CMA CMG、ONE和Hapag-Lloyd的单箱成本几乎持平。成本最高的Hapag-Lloyd的单箱成本要比成本最小的HMM高17%左右。航行3.5次比航行3次时平均成本可以减少143$/TEU，航行4次比航行3次可以减少107$/TEU。 资料来源：招商期货 特别的，我们对欧线最为常见的航行3.5次集装箱船舶进行了C1、C2、C3成本估算。C1定义为现金流下的航运单箱成本（包括船期费中的船员工资、伙食费、物料费、维修保养费、保险费、润滑油费、岸上行政管理法），C2等于C1加上折旧费，C3是全部成本。表1显示出了以下的成本结果。可以看到，2023年班轮公司的最低成本（C1）为662$/TEU左右，我们预计662$/TEU-1081$/TEU可能是今年欧线的成本区间并且预计700$/TEU以下可能是欧线班轮公司减少运力的警戒线。 目前，全球的集装箱船舶的手持订单量仍然居高不下的同时，大量新造船舶陆续投入市场（下图10所示）。船厂的手持订单与运价有高度的相关性，当运价持续上升时，随着时间推移，船东盈利情况改善后会加大对船队投资，船厂手持订单因此随之增多。 资料来源：Wind、招商期货 这种情况在一定程度上反映了对海运需求的预期和对航运市场的信心。以下是一些可能 解释这种情况的因素： 需求增长：国际贸易的活跃程度仍在增长，尤其是亚洲地区的出口需求持续增加，促使航运公司增加船舶数量以满足货物运输需求。 船队更新：一些航运公司可能决定更新和现代化他们的船队，以提高运输效率和降低运营成本。新造船舶通常采用最新的船舶设计和技术，具有更高的燃油效率和更大的装载能力。 航运市场竞争：航运公司之间的竞争激烈，为了保持竞争力，它们可能决定增加船舶数量，并通过拥有新造船舶来提供更好的服务和更多的航线选择。 然而，需要注意的是，过度投放新造船舶可能导致供需失衡和运价下跌的风险。如果新船舶的供应超过了实际需求，可能会导致航运市场的过剩容量，从而影响到航运公司的盈利能力。因此，航运公司需要谨慎评估市场需求和竞争环境，以确保合理的船舶投入和运营策略。 下图11显示了未来预计全球集装箱船舶交付运力。预计2023年全球集装箱船队运力总和约2577wTEU，比2022年增长4.0%。2024和2025年的增速预计在7.3%和6.6%左右。 资料来源：Clarksons、招商期货 特别的，2023年下半年预计交付的17000+集装箱船（可以投入在欧线上）为31W TEU左右（总共13艘船），占比现有欧线运力的4.3%。总体上看，17000+集装箱船预计在2023、2024、2025的增长率分别为4.9%、17.8%、9.2%。除此之外，12000-16999TEU的船型也是欧线的备用船型，对此船型我们发现2023、2024、2025的增长率分别为9%、17%、22%。 资料来源：Clarksons、招商期货 相比全球集装箱船舶船队发展，集装