2023 年中分析 ： 运输和物流晴雨表

2023年中分析 运输和物流行业的并购交易，合资企业和战略联盟 该出版物是由普华永道运输与物流实践与普华永道全球战略咨询业务Strategy &合作开发的。我们的目的是建立社会信任并解决重要问题。 Strategy &是一家全球战略咨询企业，其独特的定位可帮助您实现最佳未来：它建立在由内而外的差异化基础上，并为您量身定制。作为普华永道的一部分，我们每天都在增长的核心建立制胜系统。我们将强大的远见与这种切实的知识、技术和规模相结合，帮助您从一开始就创建更好、更具变革性的战略。作为全球专业服务网络中唯一的大规模战略业务部分，我们将我们的战略能力与一线团队相结合，向您展示您需要去的地方，您需要做出的选择，以及如何做到正确。 议程 1Summary2Introduction3分部门4Outlook5附录：数字、方法、联系人 Summary 85 38% 2023年上半年，运输和物流(T & L)行业宣布了价值至少5000万美元的并购(M& A)，这是过去十年来交易活动的最低水平。由于脆弱的经济和地缘政治环境，所有行业和地区都感受到了严重的衰退。T & L的总交易价值触底达343亿美元(过去十年半的平均值：751亿美元)，而当COVID - 19在全球传播时，平均交易价值4.04亿美元在2020年上半年有所下降。 交易总价值的一部分归因于金融投资者，与2022年(64%)相比，这是一个强劲的挫折，占交易总数的52%。基于各国央行采取紧缩货币政策以缓解通胀的艰难融资条件，导致人们不愿将重点放在规模较小的收购上。尽管3.1%的中位数销售倍数反映出投资者仍然愿意为精选的高质量目标支付更高的价格，但与过去几年相比，这一比例较小。这也表明，5笔交易的数量很少，价值10亿美元。战略投资者参与的交易也较少，但他们目前对债务资本的依赖程度较低，因为许多T & L公司从危机年代获得了高额利润。 的前景 包括三次大型交易，这再次是并购交易和战略合作伙伴关系方面最活跃的部分。许多交易是由T＆L行业以外的组织进行的，主要是金融投资者，也有来自各个行业的战略投资者。在包裹领域，一些主要行业参与者建立了合资企业或战略联盟，以提高交付性能和客户服务。在通过AI驱动的解决方案增强供应链可见性时，联盟也是一种选择手段。 负责今年迄今为止最大的收购，这代表了近年来航运公司的扩张战略，成为完全整合的物流提供商。CMA CGM以51亿美元的价格完成了对Bollor é Logistics的收购。尽管仍有大量可用资本，但我们认为，由于缺乏合适的目标，此类大型收购在未来几个月的可能性越来越小。总体而言，航运子行业占所有已宣布交易的22％，其中七项与港口基础设施有关。 因为许多下行风险持续存在，因此T & L行业高度不确定。然而，我们预计会出现短暂的放缓，而不是长期的衰退发展。在整个2023年，并购活动可能会保持低迷，但我们预计会有许多中小型交易、收购和能力建设并购。大型企业将继续忙于整合过去的收购和积极的成本管理，以应对不断恶化的利润率。 Introduction 脆弱复苏的迹象 2022年是贸易中断以及大宗商品和能源价格飙升的一年。结合持续的通货膨胀压力和中央银行的紧缩货币政策，这最终引发了许多经济体的重新定位和调整（例如Procedre气体流动)。全球增长势头丧失的原因是俄罗斯对乌克兰的战争爆发，地缘政治分裂加剧，伴随着持续的COVID - 19政策，特别是在亚洲。 尽管这些因素仍在回荡，但全球经济似乎在2023年上半年开始改善，尽管脆弱性很高。由于燃料和能源价格下跌，供应限制缓解，需求减弱，特别是在美国、欧洲和拉丁美洲，以及中国完全放弃刺激经济活动的COVID - 19措施，全球总体通胀已经下降了几个月。相比之下，核心通胀被证明是持续存在的，全球整体通胀率和核心通胀率都保持在2021年前水平的两倍，大大高于目标。 根据世界贸易组织的数据，全球贸易在2023年第一季度仍然低迷，但初步迹象表明未来几个月可能会出现增长。WTO商品晴雨表最新读数从3月份的92.2（基线= 100）增加到95.6。然而，晴雨表的成分指数描绘了一幅不同的图景，并暗示了不均衡的复苏：虽然出口订单指数（102.7）和汽车产品指数（110.8）均高于趋势，但集装箱运输指数（89.4），航空货运（93.5），电子元件贸易（85.2）和原材料贸易（99.0）仍低于趋势。 资料来源：国际货币基金组织(IMF)、经合组织、世界贸易组织(2023年5月) 与金融投资者不同，战略投资者对外部融资的依赖较少，但可以利用自己的资本进行收购。许多T & L球员，e。Procedre航运公司在过去的危机年代从创纪录的运费中受益匪浅，并产生了巨大的利润。他们现在正在寻找机会扩大网络和扩大他们的影响力。Procedre通过纵向或横向整合，并利用金融投资者对当前贷款环境的不情愿。他们对大额交易价值保持谨慎，但不确定的环境为T＆L参与者提供了进行精选收购的好机会。 投资环境受到干扰 大多数市场的利率仍然很高，因为中央银行继续在紧缩的金融条件下抑制异常高的通货膨胀。这导致一些金融机构的业务依赖于持续的低利率环境而步履蹒跚。2023年春季银行业的动荡引发了全球金融体系的紧张局势，并引发了人们对金融稳定的担忧。 脆弱的经济中由此产生的不确定性为交易创造了不利的环境，因为投资者对他们进行的交易变得更加敏感。交易融资变得更加昂贵，导致金融投资者专注于中间市场中价值较小的交易，这需要比大型交易更少的贷款和贷方。此外，资产负债表上债务较少的目标和资产以及农业或基础设施等风险较低的目标部门正在获得吸引力，但金融投资者在这个领域与战略收购者竞争。 在2023年上半年，战略投资者占交易总数的48％（2022年：52％），占交易总价值的62％（2022年：36％），重点是物流和货运目标，其次是航运业。战略投资者宣布的交易中有27％与基础设施相关。这表明他们的雷达上也有被认为风险较低的目标。 总体而言，销售倍数中位数从2022年的1.7增加到3.1，表明投资者仍然愿意为T & L行业中选定的低风险目标支付更高的价格。对于金融投资者来说尤其如此，他们支付的价格几乎是战略投资者的三倍，销售倍数中位数分别为7.2和2.5。 近年来，由于前所未有的轻资产机会和低息环境，T＆L行业见证了坚实的金融投资者基础。在2023年上半年，金融投资者参与了约一半的交易公告，但它们仅占交易总价值的38％（2022年：64％）。这代表了一个显着下降，但证实了人们正在避免大型交易的总体情况。与前两年相比，价值不到5000万美元的交易公告在所有已宣布交易总数中所占的份额略有增加，这也证实了这一点。从子行业来看，金融投资者寻求物流和卡车的大多数目标并不奇怪，而一系列交易公告则涉及基础设施目标。其余的在其他子行业中以小份额分配。 其中一半以上与航运和港口基础设施有关。例如，上海外高桥造船计划收购国有造船集团中船集团旗下中国最大船东之一山东海运35%的股权，为 并购活动触底 高度的不确定性和资本成本的增加，再加上经济形势的低迷，导致了过去十年中，T & L行业和所有部门的并购活动水平最低。2023年上半年共宣布了85笔价值至少5000万美元的交易（2022年上半年：144，2022年下半年：117）。交易总价值343亿美元（2022年上半年：1313亿美元；2022年下半年：500亿美元）跌至十年来的最低水平。平均交易价值为4.04亿美元（2022年上半年：9.117亿美元；2022年下半年：4.275亿美元）是2020年上半年的最后一次降低，当时COVID - 19大流行在全球范围内蔓延。 6.65亿美元。中远海运港口宣布收购厦门远洋门集装箱码头的剩余30%股权，以加强集装箱相关业务。在本地交易的推动下，欧洲的交易价值最高，交易数量排名第二。一项引人注目的交易是公开上市的日本第三方物流提供商Nippo Express以15亿美元的价格收购奥地利货运合作伙伴。该交易由Nippo Express的德国子公司处理，并将使地域覆盖范围多样化。北美在交易数量方面排名第三，总交易价值排名第二。 所有交易公告中有22％的份额针对收费公路，港口和机场等基础设施，主要发生在亚洲，但也发生在北美，南美和欧洲的一小部分。 只有五笔价值超过10亿美元的交易是由金融和战略投资者宣布的，目标是欧洲，印度和美国。所有公告的区域分布表明，按交易数量计算，亚太地区的并购活动最高，主要包括本地和入境交易。但是，与其他地区的差距并不大，并且在前几年更加明显。在亚太地区，超过三分之二的交易公告都有中国人参与，包括买卖方面。值得注意的是，这些完全是中国大陆境内的本地交易。 T & L并购交易 T＆L交易活动反映了GDP 2023年第一季度的并购活动反映了GDP从2022年第三季度的3.0％下降到2022年最后一个季度的1.8％，但有所延迟。2023年第一季度的并购公告从56份下降到42份，此后一直保持在低水平，2023年第二季度有43份并购交易公告。这与GDP增长仅略有恢复（第一季度：2.2％，第二季度：2.4％）是一致的。总体而言，这是自2009年金融危机以来最慢的一年。 2023年一季度上市公司战略联盟公告则相反高于前两个季度水平。但是，第二季度并没有继续这种上升趋势：只有12个宣布的联盟，本季度仅比上一年的平均季度联盟公告低约45％。航空公司之间的代码共享协议再次创下历史新低，今年前两个季度（2022：10）仅宣布了一项此类协议。 将T＆L的交易活动（- 27％vs H2 2022）与其他行业进行比较，我们看到所有行业（- 24％）的低迷程度都相似。2023年第二季度的交易公告表明，随着并购活动稳定在较低水平，急剧下降的趋势可能已经停止。T＆L行业与目标交易的总体份额保持稳定在3.7％，与前两个季度相同，仅略低于10年平均水平3.9％。 11 | 2023年7月18日运输和物流晴雨表 3 分部门 T & L行业走向复苏 对消费品的需求中断导致年初的集装箱吞吐量下降，使船舶拥堵消散到大流行前的水平。这也得到了以下事实的支持：一些公司在危机期间出于成本原因改变了运输方式，现在可能会通过公路或铁路维持替代路线。3月，红海的货运量在一年后首次恢复到预期水平，更确切地说是从亚洲到欧洲的出口。根据基尔世界经济研究所的数据，在4月和5月集装箱运输略有缓解之后，6月的第一个数据表明红海的负面趋势仍在继续。 德鲁里世界集装箱指数(WCI)显示，自2021年秋季飙升(- 86%)以来，每40英尺集装箱的价格已经下降到更稳定的价格，但仍比疫情前的平均水平高出5%。尽管运营成本增加，但这些费率和相关利润率仍然足以满足大多数航运公司的需求。过去几年的特殊影响意味着某些项目和投资可以大大加快。尽管航运公司现在正在经历成本的普遍增加，但他们能够将其中一些转嫁给客户（例如Procedre掩体)。 2023年第一季度航空货运需求持续疲软，经季节性调整后的货运吨公里(CTK)比2019年同期低7.5%。这意味着在消费支出减少，库存水平高以及航空货运相对于海运的相对价格优势丧失之后，需求将进一步稳定。根据IATA的数据，尽管海运费率显着下降，但3月份的空运收益率仍比危机前的水平高出45％。 资料来源：基尔世界经济研究所，德鲁里（2023年6月29日），国际航空运输协会（2023年6月） 根据可用货物吨公里（ACTKs）计算，运力在2023年初增加，这是由于客运业务的增长以及随之而来的客运飞机的腹部运力。然而，2023年第一季度经季节性调整后的ACTKs为- 6.4%（与2019年第一季度相比），产能尚未达到COVID - 19之前的水平。相比之下，受益于中国国际边境的重新开放和2022年底取消COVID - 19遏制措施，所有地区的客运段都在持续改善。到2023年3月，全行业收入客运公里（RPK）达到危机前水平的88％。由于亚太地区的旅行限制仍在回荡，国