摘要：集装箱航运的业务链条很长，市场参与者众多。从贸易商发出货物，抵达起始港码头堆场，再进行装船后海洋运输，到达目的港卸货，最后运送至码头堆场，完成签收流程，每一个环节搁置都会影响整个链条。上述业务链中，参与主体是贸易商、班轮公司和港口企业，另外还有为其提供支持和服务的造船厂、租船公司、集装箱制造公司、货代公司等，这些企业共同构建了一个复杂而紧密的集装箱航运产业链。 集运产业链概况班轮公司是集运产业链的核心，其上游主要是为班轮公司租售船舶的租船公司和造船厂、租售集装箱的集装箱制造企业、提供燃油的燃油公司、提供装卸服务的港口码头企业等，下游主要是具有集运需求的外贸企业或者个人，以及在货主和班轮公司之间起着中介作用的货代企业、提供物流服务的物流企业等。总体而言，集运产业链呈现上游集中、下游分散的特点，中游班轮公司市场集中度最高，通常掌握着核心定价权。一 班轮集运行业概况 班轮公司是提供国际港口之间班轮海运服务的公司，海运费是其主要盈利来源。在与下游客户谈判海运费时，班轮公司会根据舱位和货量情况提供长协或即期报价，通常优先与大客户定期签订长协，再将剩余舱位用于即期市场。在即期报价时，一般由市场份额领先的班轮公司率先出价，其他公司采取“跟随定价”的策略。在产业链中，班轮公司具有很强的议价能力，这是由于班轮集运行业进入门槛高，市场集中度很高，目前呈现出寡头竞争的格局。具体而言，班轮公司多为跨国巨型公司，前十大班轮公司市占率总和高达84%，从运力来看，地中海航运（MSC）以516万TEU的运力规模位居全球第一，其次是马士基414万TEU、达飞350万TEU、中远集运293万TEU，赫伯罗特、长荣海运、海洋网联均超过150万TEU。近年来，地中海航运多次进行企业收购，并且持续增加运力，扩张势头十分强劲；达飞国际航运、长荣海运、以星商船也积极扩大规模，运力保持稳定增长；其余六家船东在近几年总体维持着较稳定的运力，并未追求产能扩张。二 联盟化是班轮集运行业的另一个重要特点。航运联盟是指多家航运公司签订合作协议的产物，通过舱位互租、港口互补、船期协调等资源共享手段，寻求规模经济效应，增强市场竞争力。航运联盟自诞生以来，一直经历“分分合合”，国际航线布局不断调整，联盟合作的广度和深度也不断增强。目前集装箱航运市场形成了三大航运联盟，分别是2M联盟、海洋联盟和THE联盟，总市占率达到82%，联盟内成员均属于前九大班轮公司。如上图3所示，前两大巨头公司地中海航运和马士基组成2M联盟，达飞、中远和长荣海运组成海洋联盟，其余四家公司组成THE联盟，市占率分别达到34%、30%、18%。分航线来看，远东-欧洲航线上，三大联盟均有所部署，总市占率高达96%，其中2M和海洋联盟不相上下，均在35%左右，THE联盟则在25%左右；远东-北美航线上，海洋联盟一家独大；北美-欧洲航线上，2M联盟位居绝对第一。班轮公司的竞争策略在航运市场中起着关键作用，会对整个行业格局产生影响。例如，2M联盟两大成员马士基和地中海航运由于战略差异决定将在2025年分道扬镳，其中，马士基追求端到端的全程物流服务，而地中海航运致力于扩大运力，降低运输成本，若未来地中海航运回到低成本运行模式，可能会对运价产生压力。 货代行业概况 大型贸易企业通常直接与船公司签订长约，中小贸易企业则一般通过货代向船公司订舱。货代，即货物代理，是指接受货主委托，以委托人的名义或自己的名义，为委托人办理货物运输及相关业务并收取服务报酬的主体，相关服务涉及订舱、拖箱、报关等方面。货代存在的核心是对接上下游，在集运公司和贸易企业之间起着中介作用。货代企业多为轻资产运营模式，前期投入少，行业进入门槛低，市场竞争激烈。目前，货代行业格局十分分散，甚至德迅、DSV、DB Schenker等龙头企业的市占率也均未超过5%。随着集运行业不断发展，运费变得越来越透明，货代企业的主要盈利模式已经逐渐由原先的赚取运费差价转变为提供综合物流服务赚取服务费。在产业链中，少部分大型货代渠道整合能力强，承接的货源多，议价能力相对较强；中小货代议价能力偏弱，但胜在灵活，能够更深入地了解客户的需求和偏好，为其提供个性化服务。自去年货量下滑以来，货代行业竞争愈发激烈，很多货代企业为了生存压缩自身利润，低价收货，甚至出现了赔本赚吆喝的现象，货代行业形成了非良性的竞争，在这种市场形势下，货代企业面临的主要难题在于如何制定差异化的战略，并拓展多元化的获客渠道，提升其在市场中的竞争力。三 货主概况 集运产业链下游货主是运价的直接承担者，主要由众多中小型进出口企业构成，大部分企业规模小，议价能力偏弱，只能被动地接受运费的波动，尤其是近两年面临着巨大的运费波动风险，以2021年大行情为例，一年内集装箱运费暴涨将近8倍，外贸企业运费成本急剧扩大，给经营带来严重冲击。目前，欧线上运送的主要是电气设备、机械工程产品、纺织品等货物，拿纺织行业为例，去年欧盟从中国进口了约331万吨纺织品，涉及几千家贸易企业，这些企业都面临着运价波动的风险敞口，迫切需要通过期货工具套保来降低风险。四 影响运力供需的其他产业概况 集装箱船产业，也称为造船业，属于资本、技术密集型行业，其上游包括原材料、船舶设计、船舶配套等环节，下游客户为航运公司和船舶租赁公司。目前，船只生产格局呈现中日韩三国鼎立的局面，主要造船厂包括中国船只工业、现代重工、三菱重工等集团。船只建造前期需要大量资金投入，后续固定资产折旧数额也较大，这对船东的经营要求很高。资料显示，2021年5月，标准2.4万TEU型船的单箱运能建造成本约6000美元，1.6万TEU型船约7200美元，1.4万TEU型船约8000美元，1.1万TEU型船超过9000美元。2021年以来新船建造订单快速增加，新船建造价格也随之增长，当前新船建造价格指数较2021年初提升了约1/3。从成本构成来看，船舶配套设备成本是最主要的成本，占比在40%左右，主要包括舱室设备和甲板机械、动力系统成本；人工成本占比约30%，这主要是因为造船过程自动化程度低，对人工依赖度仍然比较高；原材料成本占比约25%，其中大部分是钢材成本。集装箱船一般使用寿命在20-30年左右，其中我国对集装箱船龄强制报废年限为34年（含）以上，有时船东也会根据实际情况提前决定是否将船只提前拆解。当前，全球集装箱船平均船龄约14年，而船舶拆解平均年龄在30年左右，这说明绝大部分船舶仍具有较长服务期。五 集装箱产业概况 集装箱产业上游是原材料环节，主要包括钢材、合金、玻璃钢、木材、涂料等，下游是集装箱租赁公司和货运公司，涉及水路、铁路、公路、航空运输等多种运输方式。集装箱产业市场集中度较高，我国前三大集装箱制造商——中集集团、东方国际和新华昌，产能合计占全球的比重超过80%。资料显示，2021年10月，新集装箱每单位成本当量单位（Cost equivalent unit，简称CEU）约为3500美元，即20英尺标准箱的建造成本约为3500美元。从成本构成看，集装箱制造成本主要是原材料成本，占比超过80%，其中钢材成本占总成本的比重超过一半，因此钢材价格是集装箱价格的重要影响因素之一。集装箱的使用年限一般在10至15年，行业不景气时可能会缩短至10年以内，但是被淘汰的集装箱通常不会直接废弃，而是流入二手集装箱市场，箱况较好的二手箱经过翻新后可重新作为运输工具正常使用。集装箱行业对集装箱供给的调节能力较差， 2021年“一箱难求”的情况下，大量集装箱被生产释放，但自去年集运需求开始萎缩后，集装箱又出现“空箱为患”的局面。明日预告集运指数（欧线）期货供需格局六